Халява!
Афигеть! Дайте два!

Общее кол-во СЭП на ОАО РЖД около 136000 шт.
При замене один раз в 15 лет получаем: 136000/15=9066 монтажей в год для замены. Пусть будет 10 000 шт.
При затрате 6 ч/часов на один монтаж имеем 60 000 ч/ч, что составляет 7500 рабочих ч/дней.
При ориентировочном кол-ве рабочих дней в году 250, имеем: 7500/250=30 человек.
То есть, 30 человек может обеспечить монтажами на СЭП в течении года всё РЖД.

ОЧЕНЬ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ЦИФРЫ! :oiE:

Коллеги, вот эта тема в ходе вчерашней полемики осталась незамеченной.
Хотелось бы её обсудить всем вместе - хоть в рамках темы про монтаж электропривода, хоть отдельно.
Кто что думает по этому поводу?

Категорически против.
Исключение одной стрелки съезда ДСП даже не заметит.
Наваляем. Получится "хотели, как лучше, а получилось как всегда".
Плюс возможные ошибки при включении-выключении этого полумакета.

Ну а что - сегодняшний макет разве лучше? Имея возможность контролировать положение остряков оставшейся стрелки, мы этого почему-то не делаем, но при этом легко даем контроль...

А я за. Контроль второй стрелки вводить в контроль макета.

Одно дело, когда вместо ремонтируемой стрелки укладывают прямой участок пути. Другое дело, когда остается вторая стрелка, и положение остряков никак не контролируется.

когда-то давно попадалась статья в журнале "Автоматика ...." про возможность такого контроля с применением замка Мелентьева и специальной релейной схемы

Напомню, что электрический контроль даем ТОЛЬКО после механического запирания (закрепления и запирания) остряков в требуемом положении.

А - зачем?
Если на стрелке есть исправный электропривод?

Об этом и речь. На второй стрелке есть привод, который может обеспечить и механический и электрический контроль стрелки. Речь идёт о выключении одной из спаренных стрелок.

Размыли тему, Можно её закрывать (ИМХО).

Напомнить, кто размыл? :raD:

Тута я :shocking:.
Мысли такие. Надо изменить положение, когда привод и монтаж рассматриваются как разные вещи - конструктор привода предусмотрел места подключения, а дальше - крутись монтажник. Функционально, привод и монтаж единое целое, отсюда и должны плясать компоновочные решения.
Если мы рассматриваем привод СП-6, то надо пересмотреть верхнюю часть автопереключателя (если не трогать механику привода). Посмотреть, что есть по части конструктива электрических контактов в других отраслях. Может есть оригинальные решения, соответствующие двум критериям - простота и надёжность.
Если на колодке разместить не три, а четыре пары контактов, то с многовариантностью монтажей дело должно упроститься. Обогреву - отдельное подключение (тут я не оригинален). Может контакты будут не коммутирующие, а управляющие (эт я так...).
По поводу жгута.
Все привыкли, что жгут должен выходить из привода в районе двигателя. Что, если со стороны автопереключателя, по центру? А к курбельным контактам и двигателю два "хвостика" или один, с ответвление на двигатель. Заодно уйдём от центрального расположения основного жгута.

Раз уж пошла такая гулянка...
Вопрос: а изготавливаются ли каким-нибудь производителем шланги с фланцами, которые соединяют электропривод со стрелочной коробкой или с муфтой?
Вспоминается мне, что это был большой дефицит.

Как-то предложил шефу - "Дай мне десять китайцев, через год они завалят дорогу монтажами". Посмеялись...