5+1 не в одном штатном этого нет. можно сделать 4+1+1(электромеханик) это еще будет работать. а для того чтобы ШЧД было проще работать нужно разделить обязанности с тех отделом, то есть разложить на оперативные(касаемые работы с ШН) и текущие( работа долгосрочная). а все анализы в основном должны лечь на плечи техотдела.

Есть должностная карта прописаная в положении о диспетчере ЦШ-601. В которых должно быть оговорено за что, тот или иной диспетчер дистанции обязан исполнять. Во многих дистанция диспетчера не загружены. Опыт 3 дорог. И на всех работал как минимум диспетчером. На каждой дороге своё царство. Так дальше. Во-первых среди диспетчеров должна быть распределена дистанция на участки. Навноценно. Каждый диспетчер обязан на закрепленном своем участке контролировать график техпроцесса не только (4 мм и шунтовая что в ДУ-46) но и выполнение остального немало важного графика. Проверка УКСПС делается в свободное от движения поездов время с контролем в журнале выдачи распоряжений по ШЧ. Так лучше видна картина проверки. Предупреждения. Если есть программа АС ПВО, то телеграф не требуеться. Заполняете все графы данного предупреждения. Открываете журнал предупреждений, и каждый месяц по порядку присваиваете номер. Там же оформляете телеграмму и птичка летит на станции выдачи данного предупреждения. Так проще и телеграфу меньше доверия. Так как у нх часто всё пропадает. И в оконцовке на диспетчера всех собак. Также диспетчер должен контролиовать графу 11 журнала ШУ-78. Ежедневно. После выполнения ШНС обязан предоставить рапорт на имя начальника о выполнении. Если анализом совместных совещаний с ТЧЭ, ТЧР, ЭЧ, ПЧ, ВЧД занимаеться тех.отдел, пусть занимаеться. Кстати у вас в техническом отделе какое количество работников работает, что они милые все успевают. Анализ сбоев кода АЛС, САУТ я считаю лучше всего эту работу никто несделает как сменный диспетчер. Он утром зачитал сбои. А к вечеру собрал данные. Ночной отбил в программе КЗ-АЛСН. На одного диспетчера нужно возложить функции чтобы на конец месяца заполнлся экран по сбоям кодов АЛС, САУТ. Также видна картина частых сбоев по отношению с прошлым годом.

Я извиняюсь АСУ ВОП-2 или АСУ ВОП. То есть выдача предупреждений. А так у вас получаеться трудоемкая работа. Занести предупреждение, распечатать, отнести на телеграф чтобы они номер присвоили, прийти, ввести номер в телеграмму, отправить, расспечатать. А работать кто будет. Да и служба тут непричем. Она такими вопросами не занимаеться. Если только администратор АСУШ. И то наврятли. Можно обратиться в единую службу поддержки пользователей дороги.

Евгений Владимирович добавил 24.04.2011 в 20:02
Протоколы кто у вас готовит по отказам? Техотдел? Работая на Юго-Восточной дороги, диспетчер в чью смену произошел отказ технических средств, тот и набрасывает протокольчик. Отправляеться начальнику на доработку. Следующая смена готовит оригинал, на подпись и в службу. Вроде так и неплохо. Но иногда бывают нюансы по продолжительности составления. Я всегда делал по-другому. Готовил полностью протокол, по телефону, неважно где ШЧ находиться. С ним согласовываю. И протокол готов. А там если сильная срочность. Добавляю электронную подпись и ниже подписываю согласовано с руководителем.

неее такой точно нет...ну в смысле не пользуемся....

Оленька! добавил 24.04.2011 в 20:29
Ага...он родимый...

Так когда он успевает работать, техотдел? И часто после 5 остаються?

Да сам протокол кто-бы ни оформил, лишь бы суть определения причины и меры были верные. А как связать техотдел с оперативной работой?
Протокол отказа - дело НЕ ТЕХОТДЕЛА. Может там у вас специалист специальный сидит (в смысле работает) тогда понятно.
А диспетчера-то не любят бумажную работу! Признавайтесь!

Диспетчера любят всё, только леняться....

Евгений Владимирович добавил 24.04.2011 в 21:47
:dur:

Да, такого сленга наслушаешся, попробую кое-что законспектировать, потом выложить....:raD:

1. Потеря шунта кратковременная - наверное подвижная единица слегка подпрыгивает

Это ладно если только сленг. А когда: "Там на 10 пути товарняк стоит, сходи закинь ДТ машинистам в кабину", вот тогда веселее.

Не, мне более про МПЦнравится, когда "пульт погас":lol:

Вы умничаете, умничаете.... а скажите по честному, вот отработал ШН лет 5-10 на линии, хороший, грамотный специалист, пойдет он с радостью диспетчером работать??? захочет??? с себя начните... 80% я думаю скажут:"да ну нафиг!" Поработайте диспетчером, почувствуйте себя в его шкуре, а потом уже говорите. А механика, если он не справляется, должен консультировать старший или ехать на помощь. У диспетчера других дел хватает. Не надо от него требовать, чтобы он был асом во всем.

Тут и гадать нечего - конечно не пойдет. Потому что работать ШНом или ШНСом в разы легче, чем диспетчером. Но тут ведь речь не об этом - чтобы профессионально работать диспетчером, ОЧЕНЬ ЖЕЛАТЕЛЕН опыт работы ШНСом как минимум. Чтобы изнутри знать, как и что происходит на линии, где "края" возможного и допустимого. К сожалению, как правило нет такой возможности, чтобы действующего ШНСа "отдать" в диспетчера....

Это точно....:thumbup1:

Я пошел, стал старшим диспетчером, ничего страшного. Да, пришлось на многие вещи взглянуть по-другому. Зато АРМ-КТО, да и другие программы АСУ-Ш, на дистанции были внедрены качественно. В декабре 2004 г. был приглашен в ЦШ для участия в комиссии по приемке АРМ-КТО. Так что пойдет или нет и где сложнее, вопрос по-моему дискуссионный.

Уважаемые диспетчера! Ну кто и что от Вас сверхестественного требует? Самое главное - передайте информацию ШНС, зам ШЧ... о произошедшем повреждении спокойно, внятно, технически грамотно, а не повторяя ровно то, что услышали от падающего в истерике поездного диспетчера или ДСП. Знаю, что при повреждении от ДСП практически ничего не добиться - у них отказ, поезда и некогда. Узнавайте об отказе из разных источников по возможности. Вот она Ваша проблема, но решать ее надо. А задача - контролировать, что и как делает при устранении ШН, ШНС, контролировать способ устранения, выключать устройства, если требуется. В беседе чувствовать - врут Вам или нет.