Как же надоела рутина с вездесущими тепловозами на манёврах, не правда ли?
Но так было не всегда, и, к сожалению, не везде. В 1964 году инженеры Прибалтийской железной дороги разработали эскизный проект контактно-аккумуляторного маневрового электровоза постоянного тока напряжением 3000 В. А звали его "ВЛ26" (советский маневровый контактно-аккумуляторный электровоз постоянного тока «Владимир Ленин», серия 26).
Великим учёным Советского Союза не просто так захотелось построить маневровый электровоз. Всё и так ясно. Меньшее потребление исчерпаемых невозобновимых природных ресурсов типа нефть в её обработанных формах. Так что судьба ВЛ26 предполагала вытеснение грязных, жрущих топливо тепловозов, на практически безвредные электровозы.
Контактно-аккумуляторный электровоз проектировался с целью замены маневровых тепловозов при выполнении маневровой работы на электрифицированных станциях. Аккумуляторы позволяли использовать маневровый электровоз и на второстепенных путях, не производя их электрификации. Контактно-аккумуляторный электровоз сильно выигрывал по шуму по сравнению с тепловозами и не загрязнял атмосферу дымом. Особенно важными эти преимущества становились в городской черте.
Всего через два года после проекта, в 1966 году, были выпущены четыре опытных электровоза ВЛ26. К слову постройку электровозов осуществлял Днепропетровский электровозостроительный завод. В 1967 году завод выпустил ещё шесть локомотивов ВЛ26.
Сами электровозы немедленно отправились на практические испытания на Прибалтийскую, Приднепровскую и Свердловскую железные дороги, а также на пути промышленных предприятий.
Не срослось... К сожалению результаты испытаний и модернизации оказались не утешительными. Электровоз № 005 прошел в 1967 году тягово-энергетические испытания: маневры, надвиг состава на горку и работа с вывозными поездами. По результатам были выявлены следующие недостатки нового локомотива:
-малое количество пусковых позиций приводило к большим толчкам при разгоне.
-при работе на аккумуляторах и токе часового режима скорость составляла всего 1,2 км/ч, что намного ниже проектной скорости.
-из-за большого внутреннего сопротивления батареи напряжение на ее выводах при часовом токе падало до 360—400 В. При использовании электровоза для надвига состава на горку приходилось работать на реостатных позициях, что приводило к дополнительным потерям энергии.
-принятый способ заряда аккумуляторной батареи приводил к ее перегреву при работе электровоза с большими токами, а отсутствие контроля за ее зарядом — к случаям выхода электровоза на неэлектрифицированные пути с незаряженной батареей или, наоборот, к перезарядке и выкипанию электролита.
Дальнейшее строительство локомотивов этой серии было признано нецелесообразным. Очень жаль...
В конструкцию электровоза входит цельнометаллический кузов, в середине которого находится кабина машиниста. В боковых отсеках нижней части кузова располагаются секции аккумуляторной батареи, которые заряжаются при работе от контактной сети. В движение электровоз приводился шестью электродвигателями типа ДТ-7А, спроектированных на базе электродвигателей РТ-113 электропоездов серии ЭР22. Возможно последовательное и последовательно-параллельное соединение ТЭД. Последовательно ТЭД включается аккумуляторная батарея. Подключение трех последовательно соединенных электродвигателей непосредственно к контактному проводу (без аккумуляторной батареи) невозможно, поскольку при этом возникли бы недопустимые напряжения на коллекторах машин. А на стоянках электровоза батарея заряжалась через пусковые резисторы, в которых при этом терялось около 2/3 потреблявшейся из контактной сети энергии.
Учитывая современные конструкторские решения, "косяков" достаточно. Скорее всего проект подгоняло "Высшее руководство", которому нужно было выпустить нечто, на что отдалённо имело схожесть получившееся. Могу поспорить, что если бы у них было больше времени на разработку, сейчас о маневровых тепловозах вообще бы никто не вспоминал даже.
И всё же в 1972 году электровоз под номером два был переоборудован на заводе-изготовителе и получил обозначение ВЛ26М-002. Для устранения потерь энергии пусковые резисторы в цепях тяговых электродвигателей были заменены на тиристорные широтно-импульсные преобразователи. Электровоз получил оборудование для рекуперативного торможения. Также было повышено напряжение аккумуляторной батареи и заменена сама батарея — на МТ-8 французской фирмы SAFT. Модернизация аккумуляторной батареи была произведена и на ряде других локомотивов данной серии (устанавливалась батарея ТНЖ-400, имевшая 840 элементов). Кроме того для увеличения скорости движения использовалось последовательное соединение четырёх ТЭД.
Судьба у девяти электровозов данной серии сложилась не совсем благополучно. Из "выживших" остался только ВЛ26-005. Большинство локомотивов серии ВЛ26 было списано из инвентаря МПС в 1980-е годы. ВЛ26-005 находится в Музее истории Латвийской железной дороги в Риге.
ВЛ26М-002 станция Рига-Пассажирская
ВЛ26-005 Рига, Железнодорожный музей
ВЛ26-005 станция Шкиротава. Уже не в эксплуатации, ещё не в музее.
https://vk.com/wall-81690306_2248
