Нормальный расклад! Системы отвечающие за безопасность движения всегда должны переходить в защитный отказ! На этом принципе пострено всё СЦБ!
Да такие системы дороги, но человеческие жизни бесценны! А как вам такой подход!

Может я чего не так понял, но безопасность при отказе (отключении) постового оборудования обеспечивается другими средствами (повышении бдительности дежурных работников служб В, П, Т, которых незамедлительно ставят в известность), а также уменьшением порогов на соседнем участке контроля.

Если всё это так хорошо, так почему же произошло, то с чего разговор начали?! Может быть всё же этих мер недостаточно?!, и стоит может быть несколько усложнить систему с тем, чтобы максимально уменьшить человеческий фактор?!, а обслуживающиму персоналу максимально облегчить жизнь?!

Ну да! Вы предлогаете, при неисправности аппаратуры остановить движение на перегоне?
И не стоит приравнивать АСК-ПС к устройствам СЦБ. В отличии от систем СЦБ, неисправная АСК-ПС, поезда под откос не отправит, если они (поезда) сами зтого не захотят.

Тогда как же -

Сам поезд захотел... и ему никто не помешал... но и не помог..!

Эх, не хотелось кнопики нажимать, но вынудили. Уж слишком часто стал муссироваться вопрос о принадлежности средств контроля к основным обеспечивающих безопасность движения , выдавая желаемое за действительное.
Как известно жизнь развивается по спирали , а бегая по кругу, далеко не убежишь. Итак вернёмся этак лет 50 назад. Опытные образцы ПОНАБ1,2 плевались краской на аварийные буксы, указывая на них вагонникам - в помощь которым как дополнительное средство они и создавались. Кстати они были почти полностью релейными. В эти далёкие времена и создавалась концепция приборов которая существует и по ныне. Да изменялась элементная база приборов, совершенствовались алгоритмы , но основной принцип бесконтактного контроля температуры буксовых узлов остаётся прежним по сей день . Кстати всем советую освежить в памяти термин температура , как трактует его физика , присовокупить к обновлённым знаниям два нелинейных объекта участвующих в процессе контроля - болометр и воздушная среда. Вопрос о причислении данного типа устройств к основным отпадёт сам собой. А уж тем более о надстройке АСК ПС , хотя она как раз и компенсирует в некотором роде недостатки съёма информации , позволяя оценивать динамику нагрева буксового узла. Но что такое 25 км между постами ,а где и гораздо больше, для роликового буксового узла - он пять раз нагреется и сломается, а система этого и не заметит.
И если так уж стоит вопрос безопасности и нет возможности изготавливать качественные буксовые узлы и правильно их эксплуатировать , и поэтому требуются система контроля - то она должна быть прямого контроля в реальном времени на подвижном составе с выдачей информации машинисту и автоматическим управлением тормозами . 21 век однако и развитие микроэлектроники это позволяет. Соответственно это требует денег и воли ну и какой-то политики развития на будущее. Ну как я понимаю деньги все только считают , а воли хватит только на то чтобы нормативным документом закрепить за существующими устройствами статус обеспечивающих безопасность движения.
Как говорится сколько модингом велосипеда не занимайся ,мотоцикл из него не получится -двигатель другой. Это ни сколько не умаляет действующие устройства - просто необходимо уже менять подход к контролю принципиально , а это процесс не быстрый.

Alecs72,
Выстрел в воздух...

Всё решено и сделано, менять никто ничего не собирается... Миром правят деньги, а не здравый смысл... к сожалению...

Да знаю , я. Всё идет по завещанному Чубайсом плану и результаты предсказуемы и отработаны. Так пар спустил. И за державу обидно.

Они были больше транзисторные, на которых собирались триггера! Сейчас мало кто сможет нарисовать RS триггер на транзисторах, а раньше это была классика!:thumbup1:
Ну если это дополнительное средство, чисто для вагонников, чтобы им легче было искать вагоны, которые следует посмотреть повнимательнее, тогда не стоит копья ломать, а заваленный вагон рассматривать как ничего особенного - просто вагонники не досмотрели!
А когда же надо начинать делать эти изменения?!

Просто инженер АиТ добавил 13.02.2013 в 10:39
Нужен мощный катализатор! Только не хотелось бы, чтобы катализатором было ЧП! Инициатива единицы слабый ускоритель, но единицы собранные в критическую массу могут значительно ускорить процесс!:laduh:
Может быть, имеет смысл на основу КТСМ сделать чисто СЦБиную надстройку, которая бы решала задачи безопасности движения поездов?!, а существующую АСК ПС оставить в покое, как дополнительное средство вагонников для облегчённого поиска больных вагонов на ПТО?!
Сейчас очень интересное направление прорабатывается насчёт УКСПС с желанием их установки на каждой сигнальной точке! А не есть ли это та надстройка, которая должна обеспечить безопасность движения и решая одну проблему, одновременно комплексно, по хозяйски решить их как одно целое! Ведь принципы и аппаратные средства для их решения будут одинаковыми. Одним из вспомогательных моментов может послужить СДУМ на перегонах, хотя бы с задачей СПД перегона.

Просто инженер АиТ добавил 13.02.2013 в 11:19
Немного в сторону, но всё по той же теме.
Для контроля УКСПС на перегоне для СДУМ перегона (ЮгПромАвтоматизация) добавить контроль ещё одного дискретного входа делается вообще без напряга, а на станционных АРМах дорисовать этот УКСПС нет проблем, думаю сделать увязку с ЭЦ и радиостанцией с голосовым информатором для ЮгПромАвтоматизации не составит больших трудностей! Вот вам простое решение (протокол от 16 января 2013 N ВГ-12/пр)! А главное практически бесплатно для тех участков где уже есть эта система ДУМ на перегоне!

На работу КТСМ впрочем как и на предыдущие отечественные разработки ПОНАБ, ДИСК влияет целая куча факторов, как время года, время суток, наличие атмосферных осадков, солнца, степень загрязнения буксы, наличие обледенения, да всего так сразу и не перечислишь, после их устранения наверное и можно КТСМ перевести в основные средства. Когда я устраивался на работу это 1978г. мне так охарактеризовали ПОНАБ - это что-то среднее между вычислительной машиной и керосинкой, с тех пор в этой характеристике мало что изменилось, правда произошло смещение в сторону вычислительной машины.

Я имел в виду не ПОНАБ-3 вошедший в серию, а пилотные проекты, которые были именно релейными по рассказам старого электромеханика участвующего в опытной эксплуатации, сам я их видеть не мог столько не живу:sm496:.К стати последний ПОНАБ-3 монтировал в 2001 году и поэтому большой ресспект разработчикам КТСМ за их разработки и мытарства по внедрению, а то мы бы до сей поры бы обслуживали ДИСКИ И ПОНАБы в силу порой не здорового консерватизма на ЖД.
В том то и дело, что не всё так просто и вопрос постоянно всплывает на поверхность. За такой большой промежуток времени поменялись не только устройства физически и количественно и буксы скольжения канули в лету, но и государство и его политический и экономический строй. С увеличением числа устройств , они превратились из помощника вагоника-осмотрщика в истребителя своего хозяина как класса в силу пресловутой экономии.
Как говорится ещё "вчера".
Хе-хе. В силу сложившейся структуры РЖД ЦДИ всего лишь прислуга грузовой и пассажирской компаний ,владельцев тех самых вагонов, этакая дорожная служба.По аналогии с автомобильным транспортом теоретически должна отвечать за безопасное состояние дорог , а не автомобилей? Поэтому ЦДИ устройства , их модернизация или изменение по большому счёту не нужны . Баре в лице в лице владельцев подвижного состава такой мелочью заниматься не будут.
В перспективе скорее всего навешивание ярлыка приборов безопасности, перевод обслуживания устройств в сервис .
Ну а если ЧП то есть на кого валить -сервис, разработчик, изготовитель подшипников , а РЖД не при делах. Так сказать дёшево и сердито .

Вчера к нам (ВО ПКТБ ЦШ) пришло поручение NАЦ-9/пр от 19.01.13. Это очень серьёзное поручение, в котором по пунктам указано кто, что и к какому сроку должен сделать! Достаточно большая часть работы ПКТБ ЦШ возложена на ВО ПКТБ ЦШ, поэтому предлагаю коллективу "Инфотеэкс АТ" начать конструктивную работу уже сейчас - дело очень серьёзное (особенно пп 4.1, 4.5)!, а времени не так уж много!

Кто бы сомневался, учитывая ваши предыдущие посты.... От ваших отзывов так и веет материальной заинтересованностью.
немного запоздало, но это исключительно по вине моего провайдера, я подобную отповедь пытался поместить еще 13.02го.
выступлю в очередной раз ,"адвокатом дьявола", т.е "Инфотэкса".
Предыдущими ораторами, было абсолютно правильно обрисовано место систем Понаб, Диск, а затем и КТСМ, как ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ, по отношению к АБ и Эц. Г-ну Инженеру было бы достаточно взять в руки курс ОЖД, чтобы уяснить разницу между системами, НЕПОСРЕДСТВЕННО обепечивающими безопасность, и прочими.
Если он в ладах с теорией вероятности, то должен для себя представлять, что например, вероятность катастрофического события при изменении запрещающего показания светофора на разрешающее, имет порядок около единицы. В то время, как памятное событие на Октябрьской, имело вероятность на несколько ПОРЯДКОВ меньше. Если Вам известно понятие "порядок", в отличие от "стремительно падающих домкратов" журналюг....

Вообще не понятна цель интриги. Если уж сказали "А" говорите "Б". Если вы хотели инициировать взаимодействие с "Инфотэкс" , то для этого можно воспользоваться телефоном или электронной почтой, если нет желания общаться напрямую. А если нет , то пора по законам жанра приоткрыть завесу страшной тайны.