Суховерша Алексей

Краткие сведения об устройствах сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах Германии
Сведения о системах железнодорожной автоматики и связи в довоенный период на территории Восточной Пруссии и на территории нынешней Калининградской области скудные и отрывочные. Исследователи железнодорожной истории, как в России, так и в Германии делают акценты на локомотивное хозяйство, архитектуру, вагоны. Автоматике и связи внимания почти не уделяют.
Сигнализация на железных дорогах Восточной Пруссии развивалась по общемировым критериям. В качестве основного типа сигналов применялись семафоры различных типов. В связи с широким применением металлических шпал без изоляции рельсов от них, рельсовые цепи устраивать было невозможно. Применялись счетчики осей, механические рельсовые педали.
В начале ХХ века в Германии появились первые опытные системы электрической централизации стрелок и сигналов, но более широкое распространение получили системы механической централизации с переводом стрелок тросовыми тягами.
В период между I и II мировыми войнами при достаточно высоком уровне электротехники фирмами “Сименс - Гальске”, “Пинч”, “Оренштейн и Коппель”, “ВКЭ”, “Макс Юдель”, “VES” и др. были разработаны передовые на то время и надежные системы электромеханической централизации стрелок с переводом их посредством тросовых тяг.
На крупных станциях стрелочные переводы оборудовались электроприводами различных фирм. Наибольшее распространение получили электроприводы фирмы VES.
Маршруты замыкались управляющими рукоятками аппарата механическим путем – посредством линеек, осей, замычек, расположенных в ящиках зависимости. Замыкающие рукоятки располагались на пульте в один ряд (в 1934 году появились двух – и четырехрядные аппараты), что требовало строительства помещений большой длины, при этом необходимо было обеспечить хороший обзор станции. Для этого аппараты механической централизации располагались на самых верхних этажах. Этим обуславливался оригинальный внешний вид зданий дежурного по станции (Штолльверк). Существовало два вида штолльверков – мостового типа и немостового. На особо больших станциях могло быть несколько штолльверков. Например, на станции Кенигсберг – Хауптбаннхоф (Калининград – Пассажирский) их было 5 штук, из них 2 – мостового типа. Во время штурма Кенигсберга 4 штолльверка уцелело, в настоящее время они используются для различных хозяйственных нужд, а, например, на ст. Полесск (Лабиау) штолльверк используется по прямому назначению – в качестве поста электрической централизации, на ст . Гусев – в качестве поста дежурного по переезду.
На малых и средних станциях устройства механической централизации стрелок с переводом их посредством тросовых тяг располагались в горловинах станций. Это делалось для того, чтобы управляющие аппараты максимально приблизить к стрелкам. Аппараты штолльверков горловин были увязаны между собой электромеханической зависимостью таким образом, что, например, если дежурный по горловине приготовил и замкнул маршрут приема на какой либо путь, то с другого штолльверка на этот путь маршрут приготовить было невозможно. Одновременно дежурные по станции управляли переездами, которые обычно располагались в горловинах. Такие системы отличались большой надежностью и долговечностью. Например, трофейная система тросовой механической централизации проработала на ст. Багратионовск (Пройсиш Эйлау) до 1972 года.
[IMG][/IMG]
Штолльверк в восточной стороне центральной горловины станции Кенигсберг – Главный вокзал
[IMG][/IMG]
Штолльверк в восточной стороне центральной горловины станции Кенигсберг – Главный вокзал

Рабочее место оператора штолльверка с пультом управления стрелками и сигналами фирмы VES

На крупных станциях стрелочные переводы оборудовались электроприводами различных фирм.
В 1940 году фирмой “VES” (Объединенные сигнальные заводы) были разработаны новые системы стрелочных электроприводов. Они рассчитывались на ход остряков 220 мм, 240 мм, 260 мм.
Конструкция этих электроприводов была настолько удачной, что в разных странах Европы, в том числе и в СССР, стрелочные электроприводы производились по их образцу (электропривод типа 3900).

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

Углев Дмитрий

А бы с удовольствием посмотрел фотографии (рисунки, чертежи) привода 3900

tiksi

3900, есть учебник. Сканировать? 6 страниц, с рисунками.

Torquato Tasso

Давай, мочИ!

Суховерша Алексей

Продолжаю немного о Кёнигсберге....

Калининградская дистанция сигнализации и связи.
Начало становления устройств СЦБ

В 1945 году, после окончания Великой Отечественной войны, часть Восточной Пруссии решением Потсдамской конференции стран-победительниц была передана СССР. После разрушительной войны советским людям предстояло возродить этот край к жизни. Кенигсберг в хмурые сентябрьские дни 1945 года представлял собой сплошные развалины. Были разрушены мосты, путепроводы. Вдоль железных дорог повалены столбы, плелась паутина порванных и обвисших проводов. Взорваны посты механической централизации. Станция Кенигсберг-Сортировочный располагалась в трех наскоро сбитых бараках, но она работала, принимала поезда. Связь поддерживалась по телефону, очень часто такая примитивная связь выходила из строя, лопались на морозе провода, рушились простреленные опоры, отказывала трофейная аппаратура. Связисты с горечью шутили, что она не выдерживает крепких русских выражений. Но какая бы ни была причина поломок, связь на разбитой дороге надо было восстанавливать. Приходилось всем сотрудникам дистанции работать, не считаясь со временем, часто недоедая, страдая от холода. Так выглядело хозяйство СЦБ и связи. Предстояла огромная работа по восстановлению края. А начиналось все так…
18 сентября 1945 года на основании приказа начальника Литовской железной дороги, в состав которой входили Кенигсбергское и Инстербургское отделения, № НГЛ/1583 от 15 сентября 1945 г., был издан приказ №1 начальника 9-й Кенигсбергской дистанции сигнализации и связи о вступлении в должность.
Первым начальником дистанции был Воскобойников Николай Семенович. Заместитель начальника – Андреев Евгений Федорович, старший электромеханик – Ветлугин Михаил Максимович. Штат состоял из трех человек. После войны вместе с Военно-эксплуатационным отделением ВЭО-42 штат занимался организацией хозяйства, изучением разрушенных устройств СЦБ, кабельных коммуникаций.

[IMG][/IMG]
Воскобойников Николай М. М. Ветлугин
Семенович – первый начальник первый старший электромеханик СЦБ
Калининградской дистанции Калининградской дистанции
сигнализации и связи. Руководил сигнализации и связи
дистанцией с 1945 г. по 1973 г.

Весьма сложно было с обеспечением жильем прибывающих работников. Была организована бригада из немецкого населения под руководством работников дистанции. Эта бригада приспосабливала сохранившиеся дома под жилье. Работа была нелегкой, тем более, что никакого транспорта не было. Наконец, дистанция приобрела лошадь, которую использовали и для перевозки оборудования. Определили ее в крытый сарай. Однажды утром рабочий-немец с криком: “Пферд нихт!” – прибежал в конторку. Связисты пошли с ним в сарай и на всю жизнь усвоили два немецких слова: “Пферд” – это лошадь, “нихт” – это нет. В сарае действительно не было лошади. Лошадь была украдена… Другой транспорт предоставили не скоро.

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

Суховерша Алексей

Если интересно, то продолжу...

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

Juv

Говорят наши метровские автостопы "родом" из Германии того времени...

__________________
Est sularus oth Mithas

tyubik

да.
Только не сами скобы, а электромеханические приводы.

tyubik

Современные устройства СЦБ во Франции:

erih

интересно! продолжайте, пожалуйста!

tiksi

Я понял, что немецкое население из оставшегося местного? Сегодня их потомки в ШЧ числятся?