А.Августынюк - Стальные магистали. МАШИНЫ СТРОЯТ ПУТЬ (часть 2)

А.Августынюк - Стальные магистали. МАШИНЫ СТРОЯТ ПУТЬ

ГЛАВА I МАШИНЫ СТРОЯТ ПУТЬ

КРЕПОСТНЫЕ СТРОИТЕЛИ

Сто лет назад русскую магистраль Петербург — Москва строили вручную сотни тысяч крепостных крестьян. Инструментами были: тяжелая железная кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток, в виде кирки, для подбивки под шпалы балласта. Вынутый грунт вывозили на тачках и сбрасывали в стороне. Только при разработке громадной выемки между станциями Валдайка (ныне Лыкошино) и Березайка в виде опыта впервые применили паровые землекопные машины.

В июле 1845 года прибыли на трассу строительства три паровых копра и четыре паровых «землекопа», то есть экскаватора. Далекие от совершенства механизмы требовали тщательного ухода, частого ремонта и постоянного снабжения материалами. Землекопная машина, заменяя труд полутораста рабочих, вырывала за двенадцать часов от 80 до 100 кубических сажен.

Однако средства механизации не нашли широкого применения на стройке. Содержание полутора сотен рабочих обходилось подрядчикам дешевле, чем содержание одной землекопной машины. Рабочая сила была почти бесплатной, никакого ухода за ней не требовалось, если не считать устройства сырых землянок или «балаганов» из корья. Первая попытка передовых инженеров-железнодорожников механизировать строительств© железной дороги не увенчалась успехом.

На постройке магистрали Петербург — Москва руками насильно пригнанных крепостных крестьян было вырыто до десяти миллионов кубических саженей (97 миллионов кубических метров) земли.

Облепленные глиной доски тянулись к будущей насыпи. Люди толкали вперед нагруженные тачки. Остановиться нельзя, сзади напирали другие. Выбиваясь из сил, люди подвозили тачки к крючникам, которые зацепляли и втаскивали груз на гору.

Иногда, не удержав в руках тяжелую тачку, рабочий срывался с досок и, падая под откос, разбивался насмерть.

Замечательный русский поэт Николай Алексеевич Некрасов в стихотворении «Железная дорога» запечатлел образ крепостного строителя.

... Губы бескровные, веки упавшие,

Язвы на тощих руках.

Вечнр в воде по колено стоявшие Ноги опухли; колтун в волосах;
Ямою грудь, что на заступ старательно Изо-дня в день налегала весь век...

Встречавшиеся на пути болота с оставшимися в них корягами древнего леса, или заросшие водяными растениями озера приходилось осушать. Тогда, погружаясь по пояс в холодную зеленую жижу, строители вырубали коряги, рыли отводные сточные канавы, устилали осушенные участки жердями и фашинами, засыпали их землей.

На строительстве царил произвол подрядчиков. В погоне за наживой подрядчик устанавливал непосильные нормы выработки, так что строители с трудом выполняли их за 16—18 часов непрерывной работы. Но и своей нищенской оплаты за труд рабочий никогда не получал сполна. То подрядчик рассчитывал не за то расстояние, на которое перевозилась земля, то не платил за время накладки земли на тачку, то заставлял бесплатно возить воду для питья.

Рабочих связывали по рукам и ногам круговой порукой, насильно объединяя в артели. Не выработает один рабочий двойной каторжной нормы,— остальные должны работать за него.

За дождливые дни, когда работы приостанавливались, денег не платили вообще. Если по случаю дождя работы к вечеру прекращались, то высчитывали за целый день. Рабочий расплачивался своим грошовым заработком и за плохую погоду и за нехватку материалов.

Кормили крестьян-строителей гнилой солониной и нечищенным картофелем. Иногда в пищу шло конопляное семя, окаменевший хлеб. Поили полукипяченой болотной водой.

От холода и грязи в землянках и «балаганах» всегда голодные крестьяне заболевали тифом, цынгой и холерой. Десятки тысяч людей умирали на строительстве и их хоронили тут же вдоль трассы железной дороги.

Те, кто оставались в живых, истощенные, измученные по окончании работ брели пешком за сотни верст домой. В кармане бренчали жалкие медяки, все, что осталось от обещанных по контракту 17 рублей 50 копеек за 6 месяцев каторжной работы. Остальные деньги обманом, штрафами подрядчик присваивал себе.

Но как ни забиты были рабочие, они находили силы для борьбы со своими угнетателями: отказывались работать, уходили со стройки и вступали в рукопашные схватки с настигавшими их жандармами.

А расправа жандармов была коротка и жестока. Крестьян пороли насмерть, заковывали в кандалы и ссылали в Сибирь.

Так сто лет тому назад строили первую русскую магистральную дорогу Петербург — Москва.
МАШИНЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Железные дороги в России на протяжении многих десятилетий строились так же, как и первая магистральная— вручную, при помощи лопат и тачек.

Только перед самой Великой Октябрьской социалистической революцией иногда стали применять простейшие экскаваторы.

Одним из строителей Транс-Сибирской магистрали был Александр Васильевич Ливеровский, ныне профессор ордена Ленина института инженеров железнодорожного транспорта им. академика В. Н. Образцова.

•Часто на лекциях рассказывал он студентам, как тысячи и десятки тысяч рабочих возводили вручную Великий Сибирский путь. Лишь в некоторых местах попыхивали дымком паровые экскаваторы и паровые копры.

В годы сталинских пятилеток на советских железных дорогах появилось много невиданных ранее машин, заменивших тяжелый труд строителей.

Доктор технических наук, профессор того же института инженеров железнодорожного транспорта, Дмитрий Дмитриевич Бизюкин строил в годы первой сталинской пятилетки Туркестано-Сибирскую магистраль (Турксиб). На этой первой большой железной дороге, построенной при .советской власти, появились путестроительные машины, заменившие много рабочих.

Теперь на строительстве железных дорог на трудоемких работах ручной труд изгнан. Возводят насыпи, роют канавы, укладывают путь машины. Люди только управляют ими. Некоторые машины настолько велики, что для их перевозки требуются отдельные паровозы. Другие машины поменьше, их перевозят на автомобилях или буксируют тракторами. Есть и совсем маленькие машины, например, молотки для подбойки шпал балластом. Они приводятся в движение электричеством от небольшой передвижной железнодорожной электростанции— ЖЭС, установленной на дрезине или автомобиле.

Строители, очистив землю, где пройдет железная дорога, от растительного слоя (травы, кустарника и т. п.), прежде всего возводят земляное полотно. Вдоль большого участка трассы длинной грядой высится разрытая земля. По временной дороге снуют доверху нагруженные автомашины. На разных участках строительства работают самые различные путевые машины: они роют, перебрасывают землю, укатывают ее, трамбуют, делают твердой. Скрежеща и громыхая, время от времени подвигаются вперед экскаваторы-самоходы: одноковшовые, многоковшовые, с ковшом на конце металлической стрелы или на тросе. С резким хрустом вгрызаются в почву стальными зубами, до блеска вычищенными землей, огромные железные ковши. Каждый загребает сразу до 3 кубических метров земли. Экскаваторы передвигаются по рельсовым путям или при помощи стальной гусеничной ленты. На строительство железных дорог выходят и шагающие экскаваторы — меньшие братья тех гигантов, которые работают на великих стройках коммунизма.

У одних экскаваторов паровые двигатели, у других — электрические, а у иных — внутреннего сгорания, в которых сжигается тяжелое моторное топливо.

Советские экскаваторы — универсальны, у них можно заменить одну рабочую деталь другой, более удобной. Вот, например, обычный экскаватор с прямой лопатой (ковшом), роющий землю от себя, от корпуса, легко переделать в экскаватор с обратной лопатой,— роющий землю к себе, к корпусу. Если обычная жесткая стрела с ковшом оказывается короткой, то ее заменяют другой, на конце которой висит длинный подвижной трос с ковшом — загребающим землю или грейферным, который состоит из двух или более раскрывающихся челюстей с крепкими стальными зубами.


Сменяя ковш универсальных экскаваторов и заменяя их другими деталями, можно превратить экскаваторы в подъемные краны или копры для забивки свай.

Экскаваторы — замечательные машины. Вот одноковшовый экскаватор с прямой лопатой,— срезает небольшие холмы, роет землю снизу вверх и выбрасывает ее в любую сторону. Неподалеку от него работает экскаватор с обратной лопатой. Его ковш погружается в грунт сверху вниз и двигается по направлению к корпусу машины. Копая большую канаву или котлован, этот экскаватор роет землю ниже себя. А вот на высоком обрыве стоит экскаватор с ковшом на тросе. Ковш забрасывают, как крючок на лёске. Ковш с открывающимся дном, перемещаясь в грунте, заполняется землей, затем его вытаскивают тросом и высыпают содержимое. У другого экскаватора ковш-грейфер, заброшенный на тросе в грунт, захватывает разрыхленную землю своей раскрытой пастью. Челюсти этой чудовищней пасти вгрызаются в землю, сжимаются, и содержимое остается в ковше. Затем трос вытаскивает ковш, и стрела подает грунт к месту сброса. Здесь зев грейфера раскрывается, и земля высыпается вниз.

У высоких откосов работают многоковшовые экскаваторы. У них, на движущейся металлической ленте, много небольших ковшей, и они друг за другом впиваются .в землю. Подымаясь кверху, ковши опрокидываются и высыпают грунт позади себя.

На всем протяжении строящейся магистрали, среди откосов и над обрывами, работает много разных экскаваторов, чтобы вынуть, перебросить, перенести, засыпать тысячи тысяч кубометров земли.

В будках экскаваторов за рычагами управления сидят машинисты. Люди командуют машинами, и сложные механизмы послушно выполняют работу многих тысяч человек.

Откуда же взять так много земли для полотна железной дороги? Ведь ее нужно насыпать, пожалуй, не один миллион кубометров. Но земли сколько угодно, ее берут отовсюду. Машинисты заставляют экскаваторы срезать холмы и, если это указано в проекте, тут же делать насыпи. Землю из выемок экскаваторы нагружают в автомашины — самосвалы. Автомобили отвозят землю туда, где возводят насыпи или заравнивают овраги.

Если грунт мягкий, то вместо экскаваторов применяют специальную машину грейдер-элеватор. Дисковый плуг этой машины срезает и отваливает грунт на ленточный транспортер, а от него земля сбрасывается в сторону. Грейдер-элеватор, двигаясь все время вперед, оставляет за собой длинную гряду насыпанной земли.

При разработке мягкой земли применяют особые транспортно-землеройные машины — скреперы. У них бывают ковши различного объема и вида.

Вот, например, четырехколесный скрепер на резиновом ходу. У него имеется особого вида металлическая рама, с большим ножевым ковшом-совком, в котором помещается пять кубических метров земли. Мощный трактор тащит скрепер, ковш-совок входит в землю и, отваливая грунт в сторону, делает выемку или насыпь.

Если не хватает земли, то немного в стороне от строящегося полотна железной дороги . ставят экскаватор с ковшом на тросе. Он роет землю и тут же перебрасывает ее на насыпь. Иногда на этих работах применяют и грейдер-элеваторы. Метр за метром вдоль полотна вырастает длинная, широкая и глубокая канава — резерв.

Но случается, что вырытая в выемке земля лишняя. Тогда экскаватор, делающий выемку, выбрасывает землю позади себя на самый верх откоса. .


При разработке выемок на очень твердом грунте применяют взрывы. На месте будущей выемки закладывают взрывчатые вещества. Люди уходят подальше от места взрыва. Вскоре оглушительный грохот сотрясает окрестность, и в воздух вздымаются сотни тонн земли и камней. Взметнувшись на мгновение высоко над землей, грунт падает, застилая солнце густой пеленой пыли. Медленно оседает пыль. Люди выходят из своих убежищ. Перед ними огромная длинная канава— будущая выемка. Теперь остается убрать остатки земли, сравнять откосы — и выемка готова.

Там, где вблизи имеются водоемы и электроэнергия, насыпи и выемки строят гидромеханическим способом,— размывая землю водой. Для того, чтобы сделать это быстро и получить много размытой земли, нужна мощная струя, воды.

Эгу струю выбрасывает специальная машина — гидромонитор. Сила струи так велика, что разрушает грунт, и жидкая земля в виде грязи течет по лоткам или перекачивается землесосами к месту укладки насыпи. На размытом месте остается выемка. А там, куда переброшена жидкая земля,— ее называют пульпа,— после стока воды получается такая плотная насыпь, что ее даже приходится утрамбовывать.

Во время земляных работ инженеры встречают много интересных, находок. Сто лет назад строители железной дороги Петербург — Москва, вблизи города Вышний Волочек, выкопали клыки мамонта и доисторического носорога. В лесу, около реки Любинки нашли несколько древних колодцев, отделанных дубовыми досками, поросшими густым мхом. Эти колодцы были выкопаны жителями давно исчезнувших деревень несколько веков тому назад. Около небольшой деревни Осеченки рабочие вырыли из земли хорошо сохранившиеся дубовые пни. Они пролежали глубоко под землей несколько тысяч лет. В наше время в этих местах дубы не растут. Значит, когда-то в районе деревни Осеченки росли дубовые рощи. Вблизи реки Волхов строители наткнулись на остатки обрытой с обеих сторон канавами и некогда выложенной жердями-гатями просеки, проложенной еще при Петре I. Дорога эта когда-то шла от здания Адмиралтейства в Петербурге прямо на Москву.

ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД

После работы экскаваторов и других машин остается земляная насыпь — длинная, бесформенная, она тянется высокой или низкой грядой. Эту гряду нужно обработать. И вот на насыпь, урча и отфыркиваясь дымом, взбирается бульдозер — гусеничный трактор с прикрепленным впереди наклонным щитом. Трактор движется вперед, и щит разравнивает землю, остазляя за собою ровную поверхность. Вместо бульдозера иногда применяют ножевой грейдер — планировщик. В этом случае трактор тащит тяжелую железную раму с планировочным щитом, который похож на большую борону.

Даже выровненная насыпь еще не готова,— она слишком рыхлая. На такой насыпи укладывать шпалы и рельсы, конечно, нельзя, они сразу же углубятся в землю, а во время дождя могут сползти в сторону. Земляную насыпь надо уплотнить, а это делают катки.

Мощные тракторы волокут тяжелые чугунные валы, плотно уминая землю.

И вот, наконец, земляная насыпь разровнена и уплотнена. Остается уложить пути, насыпать балласт. Прежде сотни рабочих укладывали путь, а теперь эту операцию за короткий срок выполняет путеукладочная машина советского инженера Платова. Эта замечательная самоходная машина сама укладывает шпалы и рельсы.

Машина представляет собой особый укладочный кран, поставленный на большегрузную платформу. К нему прицеплены восемнадцать специальных плат* форм, пол которых оборудован по всей площадке роликами. На площадке крана и на платформах стопой (или, как говорят, пакетами) лежат приготовленные звенья пути — рельсы, прикрепленные к шпалам. Рельсовые звенья похожи на огромные тяжелые лестницы, боковыми стойками которых служат рельсы, а ступеньками — шпалы. Эти звенья собирают на звеносборочных базах.

Сначала рабочие укладывают несколько сот метров рельсового пути, для того чтобы путеукладочная машина могла выйти. Затем выезжает путеукладочный поезд. Впереди состава — путеукладчик Платова с грудой пакетов и рельсовых звеньев, а за ним — роликовые платформы. Они также доверху нагружены готовыми звеньями.

На командной площадке, как капитан на мостике корабля, стоит распорядитель работ. Вот он дает сигнал механику путеукладчика:

— Стой! — Путеукладочный поезд останавливается.

— Включай кра-ан! — подает команду распорядитель.

Гудит электрический мотор лебедки, клещи-захваты крана, висящие на тросах, захватывают рельсовое звено. Шумит лебедка. Звено повисает в воздухе впереди путеукладчика.

— Опускай!

«Лестница» медленно сползает на земляное полотно. Четверо рабочих крюками подхватывают ее, укладывают на место и болтами соединяют с крайним отрезком пути, на котором стоит путеукладчик.

— Вперед! — слышна новая команда.

Состав осторожно наезжает на только что уложенный путь. Путеукладчик останавливается на самом краю рельсов, и кажется, что он вот-вот сойдет на землю.

Второе звено рельсов ложится на земляное полотно. Рабочие быстро скрепляют его с предыдущим звеном. Путеукладчик медленно наезжает на вновь уложенные рельсы, и все начинается сначала.


Но вот рельсовые звенья на путеукладчике пришли к концу. Тогда включается мотор, и целая пачка тяжелых лестниц съезжает с первой роликовой платформы, прямо под кран путеукладчика.

Наконец запас рельсовых звеньев на первой платформе кончился. На крайней платформе раздается команда, и к путеукладчику, скользя по роликам, перелезая через пустую первую платформу, ползет путевой пакет со второй платформы. Так продолжается до тех пор, пока «лестницы» со всех восемнадцати платформ не будут уложены на земляное полотно.

Позади путеукладчика на черной земле остается рельсовая колея. На ней несколько рабочих окончательно соединяют между собою отдельные звенья рельсового пути.

Машина советского инженера Платова везет на себе железную дорогу, сама ее укладывает и первая по ней едет. Путеукладчик может уложить в восьмичасовую смену четыре километра рельсового пути, а в сутки более десяти километров.

Но железнодорожному пути еще не хватает балласта — крупного гравийною песка. Балласт равномерно распределяет давление поезда через шпалы на земляное полотно; балласт пенен и тем, что не задерживает в себе воду, которая стекает по откосам, предохраняя шпалы от гниения.

Позади путеукладчика движутся балластные поезда, составленные из саморазгружающихся платформ с высокими бортами. Рабочий поворачивает рычаг, и тогда на платформе открываются люки или она опрокидывается набок. Балласт высыпается по обе стороны земляного полотна.

Как только уходят последние балластные поезда, на пути появляется еще одна машина,— балластиро-вочный комбайн системы советского инженера Бизя-ева, она разравнивает балласт. Паровоз толкает перед собой товарный вагон, у которого впереди выдвинута длинная решетчатая рама. К ней прикреплен широкий железный ящик с клещами — роликами. Со стороны рамы, над крышей вагона — небольшое, остекленное возвышение — кабина. В ней находится механик балластировочной машины. Он все время смотрит на путь.

Механик подает из балластера короткий сигнальный звонок. Машинист уменьшает скорость до пяти километров в час. Железные крылья-щиты, лязгая, медленно отходят от обеих стенок вагона и становятся поперек пути, будто исполинская железная птица расправляет свои крылья, готовясь к полету. На ходу балластера щиты подхватывают балласт, лежащий сбоку насыпи, заваливают его наверх и ровным слоем засыпают между шпалами.

Пройдя заданный участок, паровоз возвращается обратно к тому месту, откуда началась балластировка. Механик складывает щиты и опускает на рельсы раму. Роликовые клещи крепко зажимают головки рельсов. Рама приподнимает целый кусок рельсовых звеньев вместе со шпалами и рельсами. Рельсовый путь слегка выгибается. Балластер медленно, непрерывно движется вперед. Клещи-ролики скользят под головами рельсов. Балласт сыплется под Шпалы, заполняя места, где только что лежал рельсовый путь. Теперь шпалы лежат не на земляном полотне, а на балласте.

Когда балластировочная машина заходит в третий раз, механик вновь расставляет щиты-крылья. Они дозируют, то есть равномерно распределяют балласт по поверхности пути и засыпают шпалы балластом до их верхнего уровня, ровно, как по линейке, поправляют насыпанный балластный слой и выравнивают обочины насыпи. Путь готов.


Балластировочная машина Бизяева может сделать все три операции за один заход. Медленно продвигается балластер, а за ним тянется ровный, без единого бугра, красиво сделанный путь.

На балластировочной машине работают всего четыре человека: механик и трое рабочих. Они включают то один, то другой рычаг, и сильные моторы приводят в движение подвижные части балластера. Повинуясь людям, специальные электрические подбойные молотки плотно подбивают балласт под шпалы.

В прежние времена балласт высыпали с обыкновенных платформ, разравнивали лопатами, и сотни рабочих вручную забивали балласт под шпалы тяжелыми подбойными молотками.

На постройке железнодорожного пути работает еще балластер системы советских инженеров Барыкина, Белогорцева и Алешина. Эта машина похожа на сухопутный корабль. Не применяют при реконструкции пути. За день он^ балластирует два километра полотна.

Когда нужно вдоль железнодорожного пути выкопать канаву для стока воды, разработать откосы, выемки, срезать обочину полотна и оправить балластный слой, применяют еще одну машину — путевой струг системы Барыкина и Карягина. Острые тяжелые ножи-крылья делают все* эти работы за три заезда со скоростью от 5 до 15 километров в час.

Советские инженеры не довольствуются достигнутым, они постоянно совершенствуют, изобретают новые машины, чтобы сооружать дороги быстро, с меньшим числом рабочих.