ЛИИЖТ на службе Родины 1809-1984

Комментарии

1. [топ]2. Строительство первой в России двухпутной железнодорожной магистрали Петербург—Москва — триумф отечественной научной мысли Строительство Петербурго-Московской железнодорожной магистрали положило начало формированию сети рельсовых путей и созданию отечественной школы строителей железных дорог и мостов в нашей стране. Русские ученые и инженеры, построившие Московское шоссе и множество гидротехнических сооружений, могли с научной точностью определить стоимость строительства железных дорог. Однако вопросы образования эксплуатационных расходов, от которых во многом зависит их экономическая эффективность, тогда еще не получили теоретического изучения. В связи с этим проф. П. П. Мельников в 1840 г. подробно исследовал проблему на опыте существовавших железных дорог разных стран и представил «численные данные» применительно к дороге между Петербургом и Москвой. Это исследование стало своего рода технико-экономическим обоснованием (ТЭО) строительства железнодорожной магистрали.1 Оно послужило основанием для создания комиссии по разработке предварительного проекта первой двухпутной железной дороги. Комиссия под руководством профессоров П. П. Мельникова и Н. О. Крафта в 1841 г. представила такой проект. Он был подвергнут широкому обсуждению. Противники железной дороги обвинили авторов в завышении размеров перевозок, занижении эксплуатационных расходов и преувеличении доходов. В ответ на это ученые представили «Опровержение комиссии, составившей проект». В нем, в частности, сказано: «Утверждать, что мы еще не достигли достаточной степени промышленного развития для железных путей, не значит ли откладывать напрасно полезное дело..., не значит ли подвергать одну из самых существенных польз железных дорог, пользу возбудительной их силы, составляющей не простое движение любопытства, но движение промышленности и торговли, развивающихся через посредство их по мере до того неслыханной».1 2 Это означает, что ученые учли «возбудительную силу» нового вида транспорта и предопределили технико-экономическую целесообразность строительства железной дороги. 1 февраля 1842 г. последовал указ о сооружении железной дороги Петербург—Москва. Вся магистраль в административном отношении была разделена на две дирекции: Северную (Петербург—Бологое) и Южную (Бологое—Москва). Каждая дирекция делилась на участки, а участки — на дистанции. Во главе дирекций находились профессора П. П. Мельников и Н. О. Крафт, а участков и дистанций — инженеры путей сообщения: Н. И. Липин, Д. И. Журавский, И. Н. Загоскин, С. В. Крутиков, В. И. Граве, А. И. Штукенберг, В. А. и И. А. Панаевы, И. Ф. Кениг, Г. И. Вериго, В. С. Семичев и др. Проф. П. П. Мельников по существу был главным инженером проекта и строительства всей магистрали. Видный строитель дороги В. А. Панаев писал: «Мельников. .. был душой всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам, и учителем великим».1 В процессе проектирования железной дороги были приняты следующие технические параметры магистрали: главных путей два; ширина колеи 1524 мм (5 футов); предельные уклоны от Москвы к Петербургу (грузовое направление) 2,5°/оо и от Петербурга к Москве 5 °/оо с допущением на Веребьинском подъеме длиной 17,6 км сосредоточенного уклона 7,8 % о, равного среднему естественному уклону местности по прямому направлению; минимальный радиус кривых на перегонах 1600 м (750 саж.), а на станциях 1065 м (500 саж.). Расстояния между станциями и мощность водоснабжения назначались из условия пропуска ежедневно до 17 поездов в каждом направлении. Большое значение имел вогуэос о выборе направления железной дороги. П. П. Мельников считал, что магистраль, соединяющая две столицы, имеет своей целью «учреждение быстрого сообщения» и поэтому должна быть построена по прямому направлению. Однако возникли два варианта на участке Петербург—Вышний Волочок: прямой и с заходом в Новгород. Ученый произвел изыскания по Новгородскому варианту и путем технико-экономического сравнения доказал преимущество прямого направления. При этом он подчеркивал, что заход в Новгород удлинит линию на 30—35 км, или на 5 % всего протяжения. Эти 5 %, указывал ученый, должны быть «заплачены в переезде каждого пассажира и в провозе каждого пуда клади, не говоря уже об увеличении на 5 % переезда». Это и предопределило принятие решения о строительстве магистрали по прямому направлению, но с устройством ветки от ст. Чудово в Новгород. Место для вокзала в Москве было выбрано на окраине города, где стоял царский загородный дворец с башней-каланчой. Здесь, на бывшей Каланчевской, ныне Комсомольской, площади и возвели Петербургский вокзал. Место для Московского вокзала в северной столице выбрали на Знаменской, ныне Площади Восстания, от которой открывался прекрасный вид на Невский проспект и Адмиралтейскую иглу. Оба вокзала построены по проекту известного архитектора К. А. Тона. Недавно их реконструировали, однако основные здания вокзалов, увенчанные башнями, сохранены в первоначальном виде как памятники русского зодчества. Вся длина линии составляла 644,6 км, а геодезическая, или воздушная— 638,1 км. Следовательно, удлинение достигло всего 6,5 км, или 1 %. Такая прямолинейность не имела прецедента и возбуждала огромный интерес к Петербурго-Московской железной дороге. Однако' в 1881 г. в связи с необходимостью замены Веребьинского деревянного моста был устроен постоянный обход и протяженность магистрали увеличилась почти на 5 км, составив 650 км. Все главные работы (устройство земляного полотна, мостов, станций, зданий и других сооружений) были отданы на откуп крупным подрядчикам, которые подчинялись непосредственно ведомству путей сообщения. Инженеры были лишены права участия в хозяйственной стороне дела и тем более контроля предпринимателей по вопросам труда, быта, жизни и оплаты рабочих. Их роль сводилась к техническому руководству строительством. Они отвечали за соответствие строившихся сооружений техническим проектам. Проф. П. П. Мельников, наблюдавший бесчеловечную эксплуатацию рабочих, предложил ведомству путей сообщения завести на каждого рабочего расчетную книжку, «в которой вписывались бы на заглавном листе имя рабочего и главные статьи найма», а также ликвидировать круговую поруку. Но его предложения были отвергнуты царским правительством. Общий объем земляных работ на строительстве составил 46 млн. куб. м, или в среднем 71 тыс. куб. м на 1 км пути. Проф. Мельников пытался механизировать земляные работы. По его рекомендации ведомство путей сообщения купило в США 4 экскаватора. В свою очередь, в Петербурге изготовили 465 землевозных вагонов и комплект рельсов для обеспечения кругового движения при разработке выемок экскаваторами. Предприниматели подготовили экскаваторами две выемки, но отказались приобрести машины в свою собственность, потому что механизация работ в условиях почти бесплатного крепостного труда была невыгодна.1 При проектировании больших мостов применялись деревянные решетчатые фермы системы Гау. Эти фермы были несовершенны, поскольку металлические стержни, соединявшие их нижние и верхние пояса, принимались одинакового сечения. П. П. Мельников поручил Д. И. Журавскому произвести «подробное изучение свойств мостов американской системы и усовершенствование оной». Молодой инженер, окончивший институт в 1842 г., провел теоретические и экспериментальные исследованиия усилий, возникающих в элементах фермы, и доказал, что стержни, расположенные посередине фермы, менее натянуты, чем вблизи опор. Он проверил свои выводы на модели моста и рекомендовал изменить сечение стержней с тем, чтобы увеличить «крепость ферм».1 П. П. Мельников одобрил эти рекомендации, отметив, что исследование «бросает свет на теорию деревянной системы мостов, которая не была до сих пор изучена»* 2 3. Так появилась теория расчета в мостостроении, на основе которой проектировались все мосты через реки на Петербурго-Московской железной дороге. Верхнее строение железной дороги было довольно сложным. Под каждым из четырех рельсов ниже шпал укладывались продольные лежни, стыки которых располагались посередине рельсовых звеньев. Рельсы применялись железные весом 30 кг/м. На 1 км пути приходилось 1166 шпал. Стыки рельсов покоились на шпалах в чугунных подушках весом 11 кг. Балластный слой был двойным: толщина нижнего слоя в насыпях — 0,30 м (1 фут), в выемках, во избежание пучин — 0,60 м (2 фута), толщина верхнего щебеночного слоя равнялась толщине шпал. Позднее продольные лежни сняли, увеличив количество шпал. Видный инженер путей сообщения Н. И. Миклухо еще до открытия железной дороги построил на участке Тверь—Вышний Волочок «живой заборник» для борьбы со снегозаносимостыо. Это заборник, т. е. живая изгородь, устраивался там, «где дорога идет в горизонте окружающей местности или при малом возвышении ее над нею», а также «при преходе насыпи в выемку и обратно». Всего на версту Миклухо высаживал до 4000 елок. Это и обеспечивало нормальную эксплуатацию железной дороги в зимнее время. Таким образом, Н. И. Миклухо является зачинателем «живой» снегозащиты на железных дорогах нашей страны. Петербурго-Московская железная дорога сооружалась почти девять лет, ее строители создали фундаментальный комплекс инженерных сооружений, оказав огромное влияние на дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в России. Здесь сформировалась русская школа строителей железных дорог. Руководитель этой школы проф. П. П. Мельников в 1869 г. указывал, что производственные работы на постройке линии «образовали всех тех практических строителей, коими исполняются теперь с примечательным успехом и без всякой помощи иностранцев все строящиеся железные дороги в России»3. В 1955 г. ЛИИЖТ и Управление Октябрьской железной дороги установили на станции Любань памятник-бюст П. П. Мельникову в связи со 150-летием со дгщ его.рождения. На постаменте памятника написано: «Мельников Павел Петрович. 1804—-1880. Автор проекта и строитель Петербурго-Московской (Октябрьской) железной дороги, основоположник отечественной железнодорожной науки». К памятнику по решению Любанского горисполкома перенесены останки этого крупнейшего ученого и патриота нашей Родины. [топ]3. Научная и инженерная деятельность П. П. Мельникова, Д. И. Журавского, С. В. Кербедза и других выдающихся питомцев института Вторая треть XIX в. характеризуется формированием науки и техники в области проектирования и строительства железных дорог, мостов и теории тяги поездов. Проф. П. П. Мельников в 1840—1842 гг. опубликовал ряд статей в «Журнале путей сообщения», посвященных выбору основных технических параметров железных дорог, возведению земляного полотна, мостов и верхнего строения пути. Касаясь предельных уклонов, он писал: «Всегда существует некоторый предел, далее которого уменьшение скатов перестает быть выгодным; ясно, что предел этот зависит в каждом частном случае, с одной стороны, от местности, по которой дорога проходит, а с другой стороны,— от количества и рода предполагаемого движения».1 Эти положения ученый применил к проектированию Петербурго-Московской железной дороги. Приняв для расчетов тяговые характеристики будущего локомотива, установив «валовый груз» (вес поезда) для уклонов 2,5 %0, 5 %0 и 10 %0 при расчетной скорости 15 верст в час, он определил возможный грузооборот и эксплуатационные расходы, а затем рассчитал провозную способность магистрали для всех трех указанных уклонов. Это дало возможность установить себестоимость перевозок и выбрать предельные уклоны для грузового и негрузового направлений. Заслуга ученого в том, что он впервые в стране разработал методику определения эксплуатационных расходов для технико-экономического сравнения вариантов проектных решений, основанную на принципе суммирования отдельных слагаемых, представляющих собой произведения измерителей на собственные расчетные ставки. Подводя итоги своим исследованиям, автор писал: «Главные основания для суждения о степени выгодности или невыгодности дороги заключаются в расчете ежегодных расходов на движение и на ремонт как дороги, так и всех принадлежностей к движению, а этот расчет сделан с возможной точностью».1 2 Интересно отметить, что он провел опыты на Царскосельской железной дороге по определению расчетной силы тяги паровозов по сцеплению для установления веса поезда на линии Петербург—Москва. В результате опытов коэффициент сцепления был принят в «'/? тяжести, лежащей на ведущих колесах паровоза». Это позволило довести вес поезда до 6000 пудов, т. е. около 100 тонн для грузового направления. Его заслуга также в том, что он совместно с Н. О. Крафтом и Н. И. Липиным разработал Технические условия проектирования Пе-тербурго-Московской железной дороги. В них подробно говорится о конструкции земляного полотна, искусственных сооружений и верхнего строения пути, о размещении и классификации раздельных пунктов и их водоснабжении, а также об устройстве всех других зданий. Эти условия являлись типовыми и широко применялись при проектировании новых линий в 50—60-х годах XIX в. В 1854 г. он возглавил экспедицию по изысканиям и разработке плана строительства первой сети русских железных дорог в центре страны, т. е. между Москвой и Югом и от Западной границы до Волги. Работа экспедиции продолжалась, почти три года, при этом особое внимание обращалось на территорию Донецкого бассейна и выбор направления будущей каменноугольной железнодорожной магистрали. Проект плана развития сети-' железных дорог общим протяжением 4812 км был опубликован в 1863 г. А4ельников писал: «Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований без того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время».1 Проект плана широко обсуждался и только в 1866 г. был утвержден для исполнения. Этот план, реализованный впоследствии, создал основу сети железных дорог в Европейской части страны. Многогранная научная и инженерная деятельность ученого была высоко оценена. В 1858 г. он вместе с проф. С. В. Кербедзом по рекомендации академиков М. В. Остроградского, Б. Я- Буняковского и Б. С. Якоби был избран почетным членом Российской Академии наук. Таким образом, проф. Мельников был первым русским инженером, ставшим академиком. В 1850—1852 гг. Д. И. Журавский опубликовал свои исследования по мостостроению в виде трех статей в «Журнале Главного управления путей сообщения и публичных зданий». В 1855 г. он издал книгу «О мостах раскосной системы Гау», удостоенную по рекомендации академика П. Л. Чебышева, полной премии Академии наук. Эта книга, включающая подробное теоретическое решение вопроса, описание опытов и способов производства работ, является выдающимся вкладом в сокровищницу мировой науки в области мостостроения. Разработанный Д. И. Журавским общий метод расчета ферм с параллельными поясами, а также его теория касательных напряжений в изгибаемых балках подробно освещены в советской печати. Приоритет Д. И. Журавского был зафиксирован в 1895 г. на Лондонском международном железнодорожном конгрессе. В 1854—1856 гг. Д. И. Журавский являлся помощником проф. Мельникова по изысканиям сети железных дорог в центре страны. Его полевые материалы послужили впоследствии основой для выбора Haправления Московско-Черноморской железнодорожной магистрали на участке Москва—Тула—Орел—Курск. В связи с изысканиями сети железных дорог Д. И. Журавский в 1856 г. опубликовал две работы: «О железных дорогах в России» в «Русском вестнике» и «Еще соображения касательно устроения железных дорог» в «Современнике», издаваемом тогда Н. А. Некрасовым. Как и П. П. Мельников, молодой ученый писал, что железные дороги должны «возбудить движение в естественных богатствах государства, ими изобилующего». Впервые в России он предложил увеличить пропускную способность Петербурго-Московской железной дороги путем устройства «телеграфических станций» посередине перегонов между станциями с тем, чтобы «послать 32 поезда вместо 16, а увеличив скорость с 15 до 20 верст в час,— 43 поезда в сутки».1 В 1856—1858 гг. по проекту и под руководством Д. И. Журавского был построен новый металлический шпиль собора Петропавловской крепости в Петербурге вместо ранее существовавшего, деревянного. Его высота 121,8 м, что на 20 м выше Исаакиевского собора. Устройство шпиля явилось выдающимся достижением инженерного искусства середины XIX в. Он и поныне является архитектурным украшением Ленинграда. Одновременно со строительством Петербурго-Московской железной дороги осуществлялось сооружение первого постоянного моста через Неву в Петербурге. Известно, что до начала 40-х годов XIX в. составлялось множество проектов такого моста. Все они были весьма интересными с научной и инженерной точек зрения. Однако ни один из них не был осуществлен и движение через Неву осуществлялось по-прежнему по наплавным Гостам, которые весной собирались, а осенью — снимались. В 1842 г. проф. С. В. Кербедз разработал проект постоянного моста с чугунными арками. В том же году проект был утвержден и автор его назначен руководителем строительства. Постройка моста продолжалась восемь лет. Семь его пролетов перекрывались чугунными арками, а восьмой — металлической разводной частью со стороны Васильевского острова. Ее конструкция была разработана на основе подробных исследований, проведенных на особом приборе — сидерометре, установленном на строительной площадке.1 2 Мост украсила ажурная чугунная решетка по рисунку архитектора А. П. Брюллова, брата известного художника К- П. Брюллова. Открытие моста состоялось 20 ноября 1850 г., что явилось важнейшим событием в жизни Петербурга. Сам мост, как тогда отмечали, представлял собой «дивное ожерелье» красавицы Невы. Первоначально он назывался Благовещенским — по церкви, которая находилась в те годы на нынешней площади Труда, после смерти Николая I — Николаевским. В 1918 г. мосту присвоили имя лейтенанта П. П. Шмидта. В 1851 г. проф. Кербедза назначили главным инженером Петербурго-Варшавской железной дороги по искусственным сооружениям. В 1857 г. по его проекту был построен первый в России железнодорожный металлический мост на р. Луге. Говоря о нем, академик Т.П. Передерий утверждал: «Мост построен с замечательной тщательностью и искусством. Он состоит из двух пролётов, перекрытых неразрезными железными фермами с не совсем густой решеткой. По конструкции этих ферм он превосходит французские и немецкие мосты, построенные даже позже. Главная особенность его ферм, основанная на теории Журавского по определению усилий в частях решетки, заключалась в переменном сечении раскосов, в разнице конструкции растянутых раскосов и сжатых, чего не было у заграничных строителей мостов».1 Большой вклад в развитие транспортной науки и строительства инженерных сооружений внесли другие ученые и питомцы института. Проф. И. Ф. Буттац одновременно с педагогической работой в институте много внимания уделял мостостроению в Петербурге и являлся членом Комитета строений и гидравлических работ. В 1841 г. он построил по своему проекту новый Аничков мост через р. Фонтанку на Невском проспекте. Старый узкий мост с подъемными пролетами был разобран и заменен широким иа трех пологих кирпичах сводах. Мост длиной 55 м и шириной 37 украшают скульптурные группы коней П. К. Клодта, символизирующих борьбу человека с силами природы. В дни блокады Ленинграда клодтовские кони были сняты и бережно зарыты в саду Дворца пионеров. Гранитные пьедесталы и сейчас хранят следы войны — щербины от осколков снарядов и бомб. В 1945 г. скульптуры коней вновь установлены на пьедесталах. Инженер путей сообщения А. И. Дельвиг-—двоюродный брат поэта А. А. Дельвига, друга А. С. Пушкина — в 50-х годах возглавлял строительство нового водопровода в Москве. Старый кирпичный водопровод был заменен чугунно-трубным с новыми гидроподъемными устройствами и паровыми машинами. Свой труд А. И. Дельвиг обобщил в книге «Руководство к устройству водопроводов» (1857 г.), которая была удостоена премии Академии наук. В ней изложена теория движения воды по трубам с подробным объяснением практических приемов устройства городских водопроводов. Проф. П. И. Собко, возглавлявший механическую лабораторию института, впервые организовал массовые испытания строительных материалов по заказам ведомства путей сообщения. Он автор ряда научных работ по сопротивлению материалов и строительной механике (1846—1860 гг.). Его «Атлас мостов» явился важнейшим учебным пособием по мостостроению. Проф. А. С. Добронравов в течение многих лет занимался исследованиями устройств и действия паровых машин первого этапа отечественного паровозостроения. Он впервые поставил вопрос о взаимосвязи силы тяги паровоза, веса поезда, профиля пути и «умения управлять паровозом». Его идеи не утратили актуальности и в наше время. Проф. Н. И. Липин в 1859 г. разработал «Очертание главных частей подвижного состава Петербурго-Московской железной дороги и предполагаемый к утверждению очерк предельных размеров и взаимных расстояний». Это «Очертание», или проект единых габаритов подвижного состава и приближения строений для русских железных дорог был утвержден в 1860 г. Габариты оказались настолько удачными, что обеспечили уже в наше время введение мощных локомотивов и большегрузных вагонов без особых переустройств существующих железнодорожных сооружений. Инженер путей сообщения М. Я. Краснопольский построил по своему проекту цепной мост через р. Великую в г. Острове. Оригинальность его в том, что он, по существу, представляет собой два цепных моста отверстием 91,6 м, разделенных земляной дамбой в 944 м. Мост получил высокую оценку современников и был причислен к замечательным инженерным сооружениям Европы. Это единственный мост первой половины XIX в. сохранившийся до настоящего времени. Ныне цепной мост взят под государственную охрану. Все это свидетельствует, что институт и Корпус инженеров путей сообщения являлись научными и инженерными центрами в области строительного искусства в России. 4. Пятидесятилетие Института и Корпуса инженеров путей сообщения. И^оги их научной и инженерной деятельности В 1859 г. Институт, Корпус инженеров путей сообщения и Главное управление путей сообщения и публичных зданий отметили свое первое пятидесятилетие. К этому времени полностью определилось направление в развитии высшего технического образования в области строительного искусства и механики железнодорожного транспорта. Ученые и питомцы института научно обосновали взаимосвязь развития производительных сил и усовершенствованных путей сообщения. В день юбилея института отмечалось: «Стоит только устроить эти сообщения, огромные нетронутые запасы произведений всех царств природы потекут по различным путям, как молодая горячая кровь по венам и артериям, и оживят могучего, но еще не возмужавшего гиганта».1 За полувековой период институт подготовил 1280 инженеров и 278 техников. 48 инженеров окончили институт первыми в науках и были занесены на мраморную доску конференц-зала. Ко дню юбилея в институте насчитывалось 75 профессоров и преподавателей. При этом все ученые специальных кафедр являлись сотрудниками технических органов ведомства путей сообщения. Институт имел три лаборатории: химическую, механическую и гидравлическую, 390 моделей крупнейших отечественных сооружений, в том числе модель Веребьинского моста на Петербурго-Московской железной дороге, первого постоянного моста через Неву в Петербурге, большое количество инструментов и приборов, а также образцов строительных материалов. Почти все эти экспонаты входили в состав музея транспорта при институте. Ученые института написали и опубликовали свыше 300 фундаментальных научных работ по строительному искусству и прикладной механике. Они положили начало отечественной транспортной науке и русской школе строителей железных дорог. Проф. Е. М. Соколовский написал и в 1859 г. опубликовал книгу под названием «Пятидесятилетие Института и Корпуса инженеров путей сообщения». Книга содержит глубокое и последовательное изложение становления и развития научной, педагогической деятельности ученых и питомцев института за первые полвека его существования. Кроме того, был подготовлен альбом ученых института, который ныне составляет ценнейший документ 125-летней давности. К юбилею был опубликован «Отчет о состоянии Института и Корпуса инженеров путей сообщения за 1809—1859 годы». Этот документ представляет собой краткий обзор того, чего достиг институт в указанные годы. Его зачитали в юбилейный день в конференц-зале. Главный вклад ученых и питомцев института состоял в том, что к концу 1859 г. под руководством и при участии их было построено около 1500 км железных дорог, 7300 км шоссейных дорог, 14 550 км телеграфных линий, Шлиссельбургские и Новоладожские шлюзы, Онежский, Белозерский и Сайманский каналы, первый постоянный мост через Неву в Петербурге, морские сооружения во многих городах, Исаакиевский собор, новый шпиль собора Петропавловской крепости и ряд других крупных инженерных сооружений. Институт вступил в свое второе пятидесятилетие уже сложившимся высшим техническим учебным заведением первого класса. В нем насчитывалось 265 студентов, ставших впоследствии видными учеными и строителями транспортных инженерных сооружений.

   Запись от Admin размещена 04.07.2026 в 08:28

2. Содержание 1Глава 3 СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА 1.11. Два периода громадного подъема железнодорожного строительства. Преобразование института 1.22. Институт инженеров путей сообщения — крупнейший в стране центр научно-технического прогресса на транспорте 1.33. Роль Института инженеров путей сообщения в развитии сети и строительстве железных дорог 1.44. Совершенствование эксплуатационной работы 2Глава 4 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ И ИНСТИТУТ В НАЧАЛЕ XX ВЕКА (1900—1917 гг.) 2.11. Развитие транспорта и расширение инженерного образования в институте 2.22. Рельсы упираются в Тихий океан 2.33. Массовое строительство крупных мостов. Н. А. Белелюбский и его школа Глава 3 СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА [топ]1. Два периода громадного подъема железнодорожного строительства. Преобразование института После реформы 1861 г. в России наблюдалось сравнительно быстрое развитие промышленности. Реформа ускорила строительство железных дорог. В. И. Ленин писал: «В развитии ж.-дорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской жел.-дорожной сети составлял 1'/2 тыс. километров...». В первый период громадного подъема железнодорожного строительства было сдано в эксплуатацию около 15,5 тыс. км новых линий. Все эти линии, за исключением Московско-Курской, строились частными обществами с гарантией получения ими от государства 5 % прибыли на вложенный капитал. Выплата процентов и дотаций требовала огромных капиталов. Погашение долгов производилось из средств иностранных займов. Не случайно Ф. Энгельс заметил, что «...русские строят, как бешеные, и занимают, как безумные.. .».1 2 Займы не решали полностью проблему долгов. В связи с этим царское правительство в 1868 г. продало Петербурго-Московскую железную дорогу Главному Обществу Российских железных дорог, о котором говорилось выше, а в 1870 г.— Московско-Курскую магистраль частному обществу, состоявшему из русских капиталистов. Прирост сети железных дорог между двумя вышеуказанными периодами, т. е. в 1876—1892 гг., составил немногим более 12 тыс. км, т. е. около 710 км в год. Однако в 1882 г. возобновилось строительство новых линий за счет государственных средств и царское правительство приступило к выкупу частных железных дорог в государственную собственность. ■ Во второй период громадного подъема железнодорожного строительства, т. е. с 1893 по 1900 гг., было, построено свыше 20 тыс. км новых линий, в том числе значительная часть Великого Сибирского пути: Челябинск—Сретенск и Хабаровск—Владивосток общей длиной 5142 км. С этого времени образовался железнодорожно-водный путь с учетом паромной переправы через озеро Байкал и речного пути от Сретенска по Шилке и Амуру до Хабаровска. Общая протяженность сети рельсовых путей к концу XIX в. увеличилась до 52 тыс. км. При этом уже 65 % этой сети, включая и Пе-тербурго-Московскую магистраль, принадлежало казне.1 Все эти железные дороги построены под руководством ученых и питомцев института инженеров путей сообщения. Кроме того, они построили 20 морских портов на Балтийском, Черном и других морях и множество искусственных водных каналов. Крупнейшим событием в области гидростроительства является сооружение в 1885 г. морского канала Петербург—Кронштадт длиной 31 км. Общий объем земляных работ в русле канала составил 10 млн. куб. м. Одновременно с каналом была построена железная дорога к городскому порту на Неве и тем самым создана согласованная работа двух видов транспорта в Петербурге — морского и железнодорожного. Шоссейные дороги строились медленно. Всего к концу XIX в. в стране насчитывалось 26 тыс. км шоссе, из них 17 тыс. км находилось в ведении МПС. В 1899 г. был сдан в эксплуатацию первый в России магистральный нефтепровод от ст. Михайлово (Хашури) Закавказской железной дороги до порта Батуми протяжением 207 км. В 1864 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий было преобразовано в Министерство путей сообщения. Публичные здания были вновь переданы в Министерство внутренних дел. Корпус инженеров путей сообщения упразднялся и военные звания отменялись. С этого времени все оканчивающие институт получали диплом «гражданского инженера», а с 1880 г.— «инженера путей сообщения». В том же 1864 г. основные курсы инженерного образования —курс строительного искусства и курс прикладной механики были разделены на ряд кафедр. Кафедра «Сухопутные сообщения» (железные дороги, мосты и шоссе) в 1882 г., в свою очередь, разделилась на две: «Построение и эксплуатация железных дорог» и «Мосты», а «Шоссейные дороги» выделены в самостоятельный предмет. В 1896 г. железнодорожная кафедра преобразована в две кафедры: «Железные дороги» и «Эксплуатация железных дорог». В конце 80-х годов в учебном плане института появился новый предмет-—«Электротехника», программа которого предусматривала введение электрической тяги на железных дорогах России, а также тепловозов, «у которых вся электрическая станция с генератором электричества и электродвигателем находится на самом поезде».1 2 Учебные занятия в институте, как и прежде, вели видные ученые Петербурга и питомцы института: О. И. Сомов, Д. К. Бобылев, К. А. Поссе, Е. И. Золотарев, В. Ф. Петрушевский, И. В. Мушкетов, Н. А. Белелюбский, Л. Д. Проскуряков, Ф. С. Ясинский, Э. В. Зубов, Я. Н. Гордеенко, А. Ф. Николаи, Ф. Е. Максименко, В. Е. Тимонов, В. И. Курдюмов, Л. А. Ерков, Г. К. Мерчинг, Е. О. Патон, Г. О. Графтио и многие другие. Институт за 1865—1889 гг. подготовил 2345 инженеров, что в среднем в год составило 100 человек. Конечно, инженеров не хватало, когда началось строительство Великого Сибирского пути. В связи с этим в 1896 г. в Москве было учреждено Инженерное училище ведомства путей сообщения, которое готовило инженеров-строителей узкой специальности. Первый выпуск таких инженеров состоялся в 1901 г. Следует отметить, что Петербургский технологический институт в 1872 г. ввел паровозную специальность. Инженеры этой специальности, как отмечало Русское техническое общество, «сумели поставить механическую часть на русских железных дорогах на степень, во многом не уступающую положению означенной части за границей».1 Многие питомцы Московского высшего технического училища хорошо изучили «обширные курсы математики, механики, построения машин, инженерного и строительного искусства и вообще железнодорожного дела»1 2 и поэтому охотно принимались на работу в системе путей сообщения. В 1886 г. в Петербурге было открыто Техническое училище почтово-телеграфного ведомства, которое в 1891 г. преобразовано в первый в России электротехнический институт, положивший начало подготовке инженеров-электриков и для железнодорожного транспорта. Необходимо также заметить, что в 80-х годах было учреждено звание «техника путей сообщения». Это звание получали лица, имевшие среднее образование, стаж работы на транспорте и выдержавшие специальные экзамены в институте инженеров путей сообщения. Известный впоследствии советский писатель В. Я- Шишков, автор знаменитого романа «Угрюм-река», в 1900 г. получил звание техника и долгое время работал в Сибирском округе путей сообщения. В заключение следует отметить, что Институт инженеров путей сообщения добивался глубокого изучения студентами теории инженерного искусства. «На йсех бывших учениках,— подчеркивал Совет института в 1872 г.,— институт оставляет своеобразный отпечаток, проявляющийся легкостью применения к делу теоретической подготовки».3 [топ]2. Институт инженеров путей сообщения — крупнейший в стране центр научно-технического прогресса на транспорте Развитие науки, литературы и искусств в России «утверждает непреходящее значение русской культуры, которая во второй половине XIX в. получает признание далеко за рубежом нашей Родины».1 Это относится и к транспортной науке. Русские ученые наряду с учеными других стран являлись членами международных транспортных ассоциаций, активными участниками их конгрессов и всемирных выставок. Не случайно президент железнодорожной ассоциации Альфред Пикар, выступая в 1889 г. на Парижской всемирной выставке, говорил: «Вы, русские, пошли своим путем, ученики стали учителями».1 2 Ученые Института инженеров путей сообщения «вызвали в истории русского инженерного дела перелом, после которого заговорили о наших русских инженерах».3 Институт осуществлял общее руководство научными исследованиями в технических органах ведомства путей сообщения и с 1892 г.—-в инженерном совете МПС, сыгравшем важную роль в развитии отечественной транспортной науки и техники. Монографии и учебные пособия ученых института были настольными книгами инженеров путей сообщения. Институт и его питомцы явились инициаторами издания отчетов и альбомов по постройке железных дорог. Ныне эти документы, а также рукописи отдельных лиц сосредоточены в библиотеке ЛИИЖТа. В 1866 г. было создано «Русское техническое общество» с отделениями в ряде городов и отделами по отраслям науки и техники под предводительством инженера путей сообщения А. И. Дельвига, отдавшего много сил и энергии его развитию. В 1882 г. был образован «Железнодорожный отдел РТО», который в том же году стал издавать журнал «Железнодорожное дело», много сделавший для обобщения опыта проектирования и строительства железных дорог. Киевское отделение РТО выпускало журнал «Инженер». Этот журнал под руководством инженера путей сообщения А. П. Бородина представлял собой «Технический научный центр Киева». Одновременно с РТО было образовано «Общество инженеров путей сообщения». Оно учредило журнал «Известия Собрания инженеров путей сообщения», в котором, в частности, давалось описание отечественных инженерных сооружений и информация о работе русских инженеров. Кроме того, продолжал выходить журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий, но уже под новым названием: «Журнал Министерства путей сообщения». Все указанные журналы издавались под научным руководством ученых и питомцев института. В 1884 г. институт приступил к изданию сборников научных трудов. Всего до начала XX в., т. е. за 16 лет, выпущено 52 сборника. В них опубликовано 198 научных работ и свыше 30 учебных пособий. В 1885 г. была создана международная ассоциация железнодорожных конгрессов, которые созывались через 2—3 года. Четвертый конгресс проходил в 1892 г. в Петербурге под председательством проф. Н. П. Петрова — почетного члена института. В связи с этим были изданы «Очерки сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности» в двух томах. В 1889 г. в Париже состоялся международный конгресс шо строительному и техническому искусству, ознаменовавшийся открытием Эйфелевой башни. Здесь, в частности, проф. Н. А. Белелюбский выступал с докладами о мостах, построенных по его проектам, и о применении литого железа в России. Приветствуя инженера А. Г. Эйфеля как строителя знаменитой башни, Н. А. Белелюбский указал, что вес ее металлических частей равен весу металла Сызранского моста через Волгу, построенного по его проекту. Вся разница в том, что башня стоит на 4-х ногах, а мост на 13 опорах. Этим примером Н. А. Белелюбский поставил как бы знак равенства между Францией и Россией в области строительного искусства. Проф. С. Д. Карейша, указывая на работу конгресса в Париже, подчеркивал, что «... для многих членов конгресса казалось откровением: так далеки они были от мысли, что Россия в инженерном искусстве стоит наравне с ними» В начале 90-х годов при активном участии ученых института инженеров путей сообщения было образовано Международное общество по испытанию материалов. Проф. Н. А. Белелюбский был одним из главных руководителей Совета этого общества и постоянным докладчиком на всех последующих конгрессах о деятельности механической лаборатории и научных трудах ученых Института инженеров путей сообщения. В те же годы была создана постоянйая ассоциация по судоходству. Наиболее активное участие в работе этой ассоциации принимал проф. В. Е. Тимонов. Он выступал с докладами на всех конгрессах. Его научные труды, посвященные гидротехнике и навигации, были переведены на многие иностранные языки. Научная известность института в России и за рубежом укрепилась благодаря созданию в нем научных школ и выходу их на международную арену. К ним, в частности, относятся строительная механика, проектирование и строительство железных дорог, мостостроение, водоснабжение и водостоки, подвижной состав и тяга поездов, гидротехника. Величайшей заслугой ученых института является решение проблемы строительства железных дорог в условиях вечной мерзлоты. Крупнейший ученый в области мерзлотоведения проф. М. И. Сумгин утверждал: «Что же касается научного изучения вечной мерзлоты, то здесь и приоритет по времени, и приоритет по значению целиком принадлежит русским ученым. Начало этому было положено во время изысканий Забайкальской железной дороги Великого сибирского пути. Изыскатели сами преодолевали те своеобразные трудности, которые обусловливались вечномерзлой почвой, и собрали массу ценных наблюдений над вечной мерзлотой».1 Эти наблюдения и исследования позволили впервые построить железную дорогу в районе с вечномерзлыми грунтами. В 1900 г. институт и ведомство путей сообщения были участниками Всемирной выставки в Париже, на которой получили множество премий. Руководители выставки, оценивая состояние науки в России, отметили, что «во главе современного инженерного дела идут Германия, Франция и Россия».1 2 Это означало, что русская транспортная наука, во главе которой находился Институт инженеров путей сообщения, к концу XIX в. достигла огромных успехов и вышла на передовые международные позиции. [топ]3. Роль Института инженеров путей сообщения в развитии сети и строительстве железных дорог План развития сети железных дорог, разработанный проф. П. П. Мельниковым, о котором говорилось выше, предусматривал создание непрерывных железнодорожно-водных путей сообщения в центре страны с учетом вывоза каменного угля из Донбасса «для доступного по цене употребления в безлесные части России». Этот план был в основном выполнен в первый период громадного подъема железнодорожного строительства, когда вступили в строй широтные и меридиальные магистрали от Москвы до Бреста, Сызрани, Севастополя, Одессы, Владикавказа (Орджоникидзе), Вологды и других городов. Эти линии в сочетании с водными путями сообщения соединили центральный экономический район с важнейшими портами на Балтийском и Черном морях. В последующие годы ученые института и технические органы МПС широко обсуждали проблемы выхода рельсовых путей на Урал, в Закавказье, Среднюю Азию и Сибирь. При этом подчеркивалось, что «... самые свойства наших рек указывали на необходимость связывать их рельсовыми путями, которые служили как бы продолжением водного пути внутрь страны или до моря».3 В 1872 г. была построена островная линия Поти — Тбилиси, соединившая столицу Грузии с портом на Черном море, в 1878 г. сдана в эксплуатацию островная торнозаводская железная дорога Пермь — Чусовая — Нижний Тагил — Екатеринбург-' (Свердловск) с веткой Чусовая — Березники общей длиной 669 км, позволившая уральским заводам доставлять свои грузы в Пермь «для дальнейшего их сплава по рекам Каме и Волге к торговым пунктам». В 1886 г. эта линия продолжена до Тюмени еще на 330 км. Образовалась островная магистраль протяжением 999 км. Она соединила бассейны рек Оби и Волги и впервые приобщила Западную Сибирь к железнодорожноводной системе России. В Закавказье Поти-Тбилисская линия в 1883 г. была продолжена до г. Баку, а от ст. Самтредиа построена ветвь на Батуми. Так появилась вторая островная магистраль длиной 966 км, соединившая рельсовыми путями Черное и Каспийское моря. Ростово-Владикавказская железная дорога была доведена до г. Петровска (Махачкала) и тем самым вышла к Каспийскому морю. В 80-х годах была построена Среднеазиатская железная дорога Красноводск —Чарджуй — Самарканд, продолженная в 90-е годы до Ташкента. Общая длина всей магистрали с ветками на Кушку и Андижан составила 2512 км. Это была самая длинная островная железная дорога в России. Строительство такой дороги явилось подвигом русского народа. Не случайно знаменитый французский писатель Жюль Верн устами героя своего романа «Клодиус Бамбарнак» утверждал: «Часто говорят о той быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».1 Идея строительства железной дороги в Сибири принадлежит русскому инженеру путей сообщения Н. И. Богданову. В 1837 г. он на основе полевых изысканий разработал проект кругобайкальской, грунтовой дороги от Иркутска до Кяхты — пограничного пункта, через который шла русско-китайская торговля. В этом проекте автор изложил свои соображения «для устроения железной дороги — выгоднейшего и удобнейшего способа сообщений от границы китайской до Нижегородской ярмарки», которая, по его мнению, стала бы «источником умножения народного богатства и распространения промышленности и торговли в Сибири». В начале 80-х годов возник вопрос о выборе начального пункта для транссибирской магистрали. Тогда называли такие пункты: Ярославль, Нижний Новгород и Сызрань. Предпочтение отдали Сызрани. В 1885—1892 гг. была построена железная дорога Сызрань-—Самара (Куйбышев)—Уфа — Златоуст — Челябинск длиной 1140 км. Таким образом, Челябинск стал исходным пунктом Великого сибирского пути. Весь этот путь был разделен на 6 железных дорог. Строительные работы начались в 1892 г. параллельно на всех дорогах, кроме Амурской. В 1896 г. царское правительство заключило соглашение с Китаем о проведении транссибирской магистрали через Манчжурию. Началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) и подходов к ней от ст. Карымская Забайкальской и ст. Никольское Уссурийской дорог. В связи с этим необходимость постройки амурской линии по территории России отпала. Научное и техническое руководство проектированием и строительством магистрали осуществлял Инженерный совет МПС, в состав которого входили все профессора специальных кафедр института и многие его питомцы, ставшие видными строителями. В разные годы на постройке сибирского пути работали до 100 тыс. человек. Все земляные и другие массовые работы ведомство путей сообщения передавало оптом подрядчикам. При этом инженеры, возглавлявшие участки и дороги, не имели права вмешиваться во взаимоотношения подрядчиков с рабочими, т. е. не имели права бороться с произволом работодателей. В. И. Ленин, подчеркивая значение транссибирской магистрали, указывал, что она «... великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих.. -».1 Непосредственное техническое руководство строительством Великого Сибирского пути осуществляли инженеры путей сообщения. На стройке было занято около 200 питомцев института. Среди них выдающиеся строители железных дорог: О. П. Вяземский, Г. В. Андрианов, Н. П. Меженинов, А. Н. Пушечников, Н. Г. Гарин-Михайловский, Б. У. Савримович, А. И. Урсати, Л. М. Бошняк, М. М. Кириллов, Г. М. Будагов, Е. Ю. Подруцкий, А. В. Ливеровский, Л. Д. Проскуряков, Ф. Н. Дроздов, П. Я. Соколов. Одновременно с транссибирской магистралью островная линия Пермь — Екатеринбург — Тюмень была продолжена до Котласа. Так образовался железнодорожный путь длиной 1865 км между бассейнами рек Обь и Северная Двина. Ясно, что такая линия не могла оставаться островной и поэтому в 1896 г. была построена соединительная ветвь Екатеринбург — Челябинск протяжением 240 км. С этого времени островная линия вошла в .состав единой сети железных дорог России. В 90-х годах железная дорога Владикавказ — Петровен была продолжена вдоль Каспийского моря до Баку и соединилась с Закавказской магистралью. В те же годы были построены и другие железнодорожные выходы на Восток через Казань и Симбирск (Ульяновск), а также проложена узкоколейная дорога Вологда — Архангельск. В заключение следует отметить, что сеть железных дорог в России, в основном, была размещена рационально. Немецкий инженер Мартенс подчеркивал, что дорожная сеть создавалась в России не «по случайным мотивам, а проведена по довольно точно очерченному плану».1 Взгляд на карту России убеждает в том, что при всех недостатках сеть железных дорог отвечала требованиям экономики страны. Все это свидетельствует о важных достижениях ученых и питомцев Института инженеров путей сообщения, создавших систему железных дорог в России. [топ]4. Совершенствование эксплуатационной работы Два периода подъема железнодорожного строительства оказали большое влияние на развитие промышленности и сельского хозяйства. Несмотря на расширение рельсовой сети, потребность в перевозках полностью не удовлетворялась. В этих условиях Министерство путей сообщения было вынуждено жестко контролировать деятельность железных дорог, независимо от их принадлежности, требуя соблюдения общегосударственных интересов. Такой подход к использованию магистралей одобрялся большинством специалистов железнодорожного дела и способствовал решению задач рациональной организации перевозок. Постепенно формировался фундамент науки об эксплуатации железных дорог и управлении перевозочными процессами. Первые усилия инженерной мысли были направлены на обеспечение безопасности движения. Появились инструкции и положения для железнодорожных рабочих и служащих, осуществлявших перевозки. Эти документы вначале носили разрозненный характер. Только в 1894 г. на VII чрезвычайном съезде начальников служб движения и инженеров по эксплуатации железных дорог был рассмотрен и одобрен проект «Правил и технической эксплуатации российских железных дорог». Эти «Правила» были введены в жизнь в 1898 г. и действовали до 1921 г. Следующим вопросом, требовавшим научного, инженерного решения, являлась организация непрерывности процесса перевозок. Железнодорожная сеть состояла из отдельных дорог, на которых существовали свои правила перевозок. Для транспортировки грузов по двум и более дорогам требовалось их перегружать и переоформлять договора на перевозку. Пассажиры вынуждены были пересаживаться на конечных пунктах дорог. В 1868 г. в г. Козлове руководители группы дорог пришли к соглашению об организации беспогрузочного сообщения. В 1869 г. на съезде представителей 18 существовавших тогда железных дорог образовалось 5 групп. Внутри каждой группы вагоны следовали без перегрузки до станции назначения. Аналогичным образом осуществлялось пассажирское движение. Однако между дорогами разных групп по-прежнему требовалась перегрузка из вагона в вагон. В 1889 г. дороги заключили «Соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами». Прибывший вагон после освобождения от груза поступал в распоряжение дороги выгрузки независимо от его принадлежности. Это не только улучшило использование подвижного состава, но и заметно ускорило доставку грузов. В рациональной организации движения русские железные дороги на много лет опередили западноевропейские. Аналогичное решение, например, в Германии было принято только в 1908 г., а во Франции — в 1913 г. График и расписание движения поездов на железных дорогах России применялись с начала возникновения рельсового сообщения. Для Петербурго-Московской магистрали они разрабатывались под руководством П. П. Мельникова. Однако до начала XX века крупных теоретических работ по совершенствованию графика и организации движения поездов не удалось создать. В области организации вагонопотоков и плана формирования поездов положение было примерно таким же. Первоначально все вагоны одного направления включались в любой поезд. При переходе к «участковой системе», когда вагоны на промежуточные станции формировались в особые поезда, большую роль сыграли специалисты-практики. Значительно больше уделялось внимания вопросам теории и практики маневровой работы. Здесь следует отметить труды инж. И. И. Рихтера, который в 1877 г. предложил первые нормативы по маневровым операциям, в том числе и на промежуточных станциях. В 1882 г. Н. А. Демчинский опубликовал ряд статей в журнале «Инженер» по рационализации маневровой работы и впервые обосновал классификацию маневров. Фундаментальные исследования маневровой работы на станциях Аткарск и Ртищево провел инж. А. Н. Фролов. Ему удалось создать основы теории маневровой работы, которое не потеряли своего значения до наших дней. Инженерами того времени пристально изучались вопросы пропускной способности участков и станций. Еще в 1856 г. Д. И. Журавский опубликовал работы по увеличению пропускной способности железных дорог. В 1868 г. вышла статья инж. Ф. И. Рерберга, в которой рекомендовалось рациональное расположение путей и зданий на станциях. В. М. Верховский в статье «О наибольшем числе поездов, которое может быть пропущено по железным дорогам» (1878 г.) доказывал, что при усовершенствовании сигналов на двухпутных линиях можно пропускать 128 пар поездов, а на однопутных— 42 пары. Для того времени это были фантастически высокие показатели. В 1889 г. Ф. А. Галицинский опубликовал предложения о повышении пропускной и перерабатывающей способности станций путем устройства параллельных маршрутов в горловинах и об изолировании маневрового движения от поездного. В 1896 г. О. А. Струве в статье «Об условиях размещения пунктов скрещения поездов на однопутных железных доргах» выявил возможности повышения пропускной способности участка. В целях упорядочения возрастающих перевозок в 70-е годы активно разрабатывались вопросы коммерческой эксплуатации. Чтобы обеспечить первоочередность транспортировки важнейших грузов, в 1877 г. учреждены так называемые узловые комиссии для установления последовательности перевозок. В следующем году ввели деление грузов на разряды, а в 1879 г. разработали основы первого устава железных дорог в виде документа «О вознаграждении за вред, причиненный железнодорожными предприятиями». В 1885 г. вошел в действие «Общий устав российских железных дорог», который регламентировал взаимоотношения железных дорог с клиентами. С последующими поправками и добавлениями устав просуществовал до Великой Октябрьской социалистической революции. Значительный рост перевозок и развитие связей между районами страны потребовали решения ряда проблем, связанных с нормированием вагонных парков, их регулированием между дорогами, а также анализом качества использования подвижного состава. В 1878 г. инж. Н. О. Кульжинский предложил формулу расчета потребности вагонного парка для осуществления перевозок. В 1887—1888 гг. инженеры юго-западных железных дорог ввели термин «оборот вагона» в качестве норматива использования подвижного состава. С 90-х годов МПС стало осуществлять общее руководство учетом и составлением баланса вагонного парка, а также планом разверстки его по дорогам. Методы расчета нормирования и анализа оборота вагона совершенствовались в дальнейшем В. С. Шиловским и А. Лубенским. Следует отметить, что необходимость улучшения использования подвижного состава нашла отражение и в учебно-методической работе института. В 1882 г. кафедра «Построение и эксплуатация железных дорог» под руководством проф. Я. Н. Гордеенко создала самостоятельные разделы курса по эксплуатации дорог. Впоследствии для его чтения пригласили инж. В. А. Мясоедова-Иванова, который разделил эту дисциплину на две самостоятельные части: техническую и коммерческую эксплуатацию железных дорог. Выпускники института внесли весомый научный и инженерный вклад в эксплуатационную деятельность железных дорог. В ряде направлений они опередили зарубежных специалистов. Глава 4 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ И ИНСТИТУТ В НАЧАЛЕ XX ВЕКА (1900—1917 гг.) [топ]1. Развитие транспорта и расширение инженерного образования в институте На рубеже XX в. Россия вступила в империалистическую эпоху своего развития. Важнейшей особенностью русского империализма было переплетение монополистического капитализма с пережитками крепостничества. Это и обусловило необычайную остроту всех противоречий капиталистической системы в стране. Россия считалась великой мировой державой, но с отсталой экономикой по сравнению с передовыми капиталистическими странами, что особенно сказалось во время русско-японской и первой мировой войн. Общая длина железных дорог в концу 1913 г. составила 70,8 тыс. км, в том числе насчитывалось 18 тыс. км двухпутных линий. При этом 83% протяжения железных дорог приходилось на европейскую часть страны и лишь 17% на азиатскую. Академик Т. С. Хачатуров отмечал, что русские железные дороги сыграли большую роль в развитии капитализма в России и дали мощный толчок росту важнейших отраслей промышленности.1 За первые 14 лет XX в. произошло удвоение перевозок. В указанные годы было построено 6 тыс. км вторых путей и на многих железных дорогах произведено смягчение предельных подъемов для унификации весовых норм поездов на целых направлениях. Наша страна в научном отношении была готова к введению электрической тяги на железных дорогах. Достаточно сказать, что до 1914 г. русские инженеры разработали проекты электрификации ряда линий общим протяжением до 1000.км. При этом все основные работы по электрификации линии Петербург — Ораниенбаум (Ломоносов) были закончены до начала первой мировой войны.1 В рассматриваемые годы широко осуществлялось судоходство по рекам и морям страны. Длина искусственных водных путей сообщения с учетом углубления отдельных рек составляла около 900 км. Дорожная сеть с твердым покрытием возросла до 37 тыс. км. В строй вошли два новых трубопровода Баку—Батуми и Грозный—Петровск. Первое десятилетие XX века ознаменовалось появлением нового вида транспорта — воздухоплавания. В 1908 г. был основан Всероссийский аэроклуб, устраивались съезды, выставки, проводились опытные полеты и прокладывались трассы воздушных сообщений. Петербургский институт инженеров путей сообщения по-прежнему готовил специалистов широкого профиля, способных проектировать и строить железные дороги с паровой и электрической тягой, гидротехнические сооружения, трубопроводы и шоссе. Для усиления строительства безрельсовых дорог в 1914 г. была учреждена кафедра «Шоссейные и грунтовые дороги». Кроме того, институт обстоятельно знакомил студентов с предметами по воздухоплаванию и автомобильному транспорту. Преподавание в институте, как и в XIX в., проводилось на высоком научном уровне. Видный советский ученый, член-корреспондент АН СССР проф. М. А. Шателен утверждал, что «институт давал своим студентам высокую математическую подготовку и широкое инженерное образование». Учебные занятия в институте вели видные ученые нашей страны, в том числе В. И. Смирнов, А. Н. Крылов, И. В. Мещерский, Н. М. Гюнтер, А. А. Фридман, Д. П. Коновалов, С. П. Тимошенко, Н. П. Пузыревский, А. А. Саткевич, Н. А. Рынин, М. Н. Герсеванов и другие. Институт подготовил за 1900—1917 гг. 2036, а за все дореволюционные годы — 6115 инженеров путей сообщения. Московское инженерное училище, преобразованное в 1913 г., во второй институт инженеров путей сообщения, выпустило к концу 1917 г. 1065 инженеров. Россия по протяженности железных дорог заняла первое место в Европе и второе в мире. Почти вся сеть рельсовых путей сооружалась по проектам и при активном участии питомцев и ученых института. Слава русской научно-технической мысли распространилась далеко за пределами нашей Родины. [топ]2. Рельсы упираются в Тихий океан В первые годы XX в. большое внимание обращалось на достройку Великого сибирского пути, создание северных выходов из Сибири в Москву и Петербург и на сооружение второго пути в средней части транссибирской магистрали. В 1905 г. вступила в строй Кругобайкальская железная дорога длиной 261 км и надобность в паромной переправе между станциями Порт Байкал Среднесибирской- и ст. Мысовая Забайкальской железными дорогами отпала. Новая линия соединила указанные станции и создала единый рельсовый путь между Сибирью и Забайкальем. Западный ее участок до Култука (85 км) проходил вдоль южной (горной) оконечности озера Байкал. Здесь было сооружено 39 тоннелей общей длиной 8000 м, множество галерей, охранных стенок с нагорной стороны, выполнено свыше 70 тыс. куб. м земляных работ на один километр с разработкой преимущественно скальных выемок.1 В 1959 г. в Иркутске на р. Ангаре была построена мощная ГЭС. Плотина, перекрывшая реку, подняла уровень воды на 30 м. Возникло водохранилище. Оно затопило долину Ангары, по которой проходила железная дорога Иркутск — Порт Байкал (65 км). Новая линия была построена по прямому направлению в долинах рек Иркут и Олха. Она вышла к ст. Култук Кругобайкальской железной дороги, сократив расстояние на 33 км против кружного пути. С этого времени самый знаменитый участок линии —ст. Порт Байкал — Култук с многочисленными тоннелями и галереями остался в стороне от Великого сибирского пути и является двухпутной тупиковой веткой местного значения. В том же 1905 г. была сдана в эксплуатацию Китайско-Восточная железная дорога (1481 км). К ней провели две ветви: западную от ст. Карымская Забайкальской дороги до ст. Манчжурия (377 км) и Восточную от ст. Уссурийск до ст. Пограничная (121 км). Так образовался непрерывный рельсовый путь Москва — Самара — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Карымская — Манчжурия — КВЖД— Пограничная — Владивосток. Кроме того, была построена Южно-Манчжурская линия от ст. Харбин до Порт-Артура и Дальнего (836км). Следует отметить, что сооружение КВЖД,осуществленное под руководством русских инженеров путей сообщения, по смелости замысла, грандиозности работ и быстроте постройки явилось крупнейшим событием в истории строительного искусства «... коим,— как тогда отмечали, — справедливо может гордиться русский народ». После русско-японской войны положение России на Дальнем Востоке изменилось. Вновь возник вопрос о сооружении Амурской железной дороги по территории страны. Эта магистраль начиналась на ст. Куэнга, расположенной в 54 км западнее Сретенска — конечного пункта забайкальской линии, шла через Сковородино и примыкала к ст. Хабаровск Уссурийской железной дороги. Ее длина 2000 км, а с учетом ветвей — 2287 км. Строительство дороги началось в 1908 г. и закончилось в 1916 г. Восточный участок Великого сибирского пути от ст. Карымская до Владивостока увеличился по сравнению с КВЖД на 904 км. Однако теперь вся транссибирская магистраль проходила по территорий нашей страны. Так завершилось строительство сибирского пути с двойным выходом от ст. Карымская в направлении Владивостока. Длина рельсового пути от Москвы до Владивостока через Хабаровск составила около 8500 км. Рельсы вышли к Тихому океану. В первом десятилетии XX в. были построены новые железные дороги: Петербург — Вологда — Буй — Вятка; Данилов — Буй; Пермь — Кунгур — Екатеринбург (по прямому направлению); Тюмень— Омск. В сочетании с существующими линиями они образовали два северных выхода на Великий сибирский путь: Москва — Ярославль— Омск и Петербург — Вологда — Омск, что имело огромное значение для развития экономики страны. Промышленное развитие отдельных районов России во многих случаях начиналось «лишь с проведением железных дорог». Так было и с транссибирской магистралью. Грузооборот на ней резко возрастал. Уже в 1903 г. возник вопрос о реконструкции этой дороги. Проект, разработанный проф. Н. П. Петровым, предусматривал строительство второго пути от Омска до ст. Карымская Забайкальской железной дороги и смягчение предельного уклона с 17,4%0 до 1О%о для унификации весовой нормы грузовых поездов по всему Великому сибирскому пути. Все работы были выполнены в 1906— 1914 гг. За это время построено 3612 км вторых путей и 580 км двухпутных обходов на горных участках между Красноярском и Иркутском. Протяженность обходов колебалась в пределах 3—70 км с отклонением от существующего пути до 15 км. С этого времени образовался сплошной двухпутный ход: на подступах к Омску по двум однопутным линиям через Челябинск и Пермь и далее до ст. Ка-рымской по двухпутной магистрали. В указанные годы завершилось создание единой системы железных дорог России. В 1906 г. вступила в строй Оренбург-Ташкент-ская линия, которая соединила островную Среднеазиатскую магистраль с общей сетью железных дорог страны. В результате образовалось крупнейшее железнодорожное направление: Москва — Оренбург— Ташкент — Красноводск протяжением 5231 км. Северо-Кавказская железная дорога в 1912 г. через линию Армавир— Туапсе (236 км) вышла к Черному морю. Отсюда начиналась черноморская железная дорога Туапсе —Сочи — Сухуми — ст. Ново-Сенеки (Цхакая) Закавказской магистрали (354 км). Так предполагалось создать новый железнодорожный путь из Тбилиси в центр страны, который более чем на 700 км короче кружного через Баку — Петровское. Однако эта черноморская линия полностью вступила в эксплуатацию лишь в 1943 г. В годы первой мировой воины были построены Олонецкая (Волхов— Петрозаводск, 282 км) и Мурманская (Петрозаводск — Мурманск, 1054 км) железные дороги, создавшие выход к незамерзающему порту на Баренцевом море. Сооружение Мурманской магистрали было выполнено всего за 20 месяцев летнего и зимнего времени. Эта рекордная скорость постройки, указывалось тогда, «... обязана напряженному труду и несокрушимой энергии всего состава рабочих и служащих». Действительно, на Мурманской дороге под руководством инженеров путей сообщения выполнена гигантская работа и наша страна вправе гордиться этим. [топ]3. Массовое строительство крупных мостов. Н. А. Белелюбский и его школа За сравнительно короткий срок огромная территория России покрылась единой сетью рельсовых путей с множеством крупных мостов. Достаточно сказать, что мосты повисли над водами Волги, Днепра, Невы, Дона, Камы, Оки, Москва-реки, Белой, Тобола, Оби, Енисея, Иртыша, Шилки, Зеи, Бурей, Амура, Амударьи и над многими другими реками и каналами. Крупные ученые П. П. Мельников, С. В. Кербедз и Д. И. Журавский создали основы отечественной школы мостостроения. Ее дальнейшее развитие осуществляли Ф. И. Энрольд, Э. В. Зубов, Л. Ф. Николаи, Ф. Г. Зброжек, Ф. С. Ясинский, Л. Д. Проскуряков, Г. П. Передерий, А. П. Пшеницкий, Г. Н. Соловьев, Е. О. Патон, О. А. Маддисон, Н. Б. Богуславский и многие другие. Ведущая роль в совершенствовании научной школы мостостроения и строительной механики принадлежит выдающемуся ученому и инженеру путей сообщения Н. А. Белелюбскому — замечательному патриоту нашей Родины, прославившему достижения русской науки и техники за пределами страны. Николай Аполлонович Белелюбский блестяще окончил Институт инженеров путей сообщения в 1867 г. и был оставлен в вузе в качестве репетитора кафедры строительной механики. Его имя было занесено на мраморную доску Актового зала. В 1873 г. он уже экстраординарный, а в 1878 г. — ординарный профессор, заведующий кафедрой и механической лабораторией института, в 1892 г. — член Инженерного совета МПС. В 1895 г. ученый избирается «в число действительных членов Академии художеств». В 1897 г. ему присваивается звание заслуженного профессора института. Н. А. Белелюбский имел широкие международные связи и был активным участником многих международных конгрессов и совещаний. По существу он являлся, как писал проф. С. Д. Карейша, «естественным представителем России в вопросах мостового дела, испытания и употребления в дело строительных материалов, и притом представителем, голос которого мог авторитетно раздаваться среди самых выдающихся специалистов разных стран». В 1895 г. было создано Международное общество по испытанию материалов. Оно систематически, через 2—3 года, созывало конгрессы. Н. А. Белелюбский состоял в Совете общества постоянным представителем международных железнодорожных конгрессов. На конгрессе в Петербурге в 1892 г. он представил доклад «О соотношении между мостами и подвижным железнодорожным составом»,, а в 1910 г. на конгрессе в Берне ученый вместе с Н. Б. Богуславским выступил с докладом «Об усилении мостов», который признали наиболее полным из общего числа докладов, представленных по этому вопросу. В 1907 г. Высшая техническая школа в Берлине присвоила ему звание доктора-инженера honuris causa за заслуги в области мостового искусства. В 1911 г. на Парижской выставке международное жюри признало за ним приоритет в устройстве проезжей части мостов с шарнирными балками и присудило ему высшую награду Гранд При. Н. А. Белелюбский приобрел всеобщую известность громадным числом мостовых сооружений, которые исполнены по его проектам и представляют результаты неутомимой деятельности ученого. Он проектировал мосты, состоя на службе в МПС. Работу в качестве мостостроителя начал массовой заменой деревянных мостов на Николаевской дороге железными, притом без перерыва движения поездов. Переустройство мостовых переходов продолжалось с 1863 по 1880 гг., завершившись сооружением так называемого Веребьинского обхода с трубой вместо моста. Научная и инженерная деятельность Н. А. Белелюбского характеризуется как бы двумя вехами — постройкой в 1880 г. Сызранского, и в 1916 г. Симбирского (ныне Ульяновского) мостов через Волгу. Сызранский мост, имевший пролеты по 109 м и длину 1440 м, ко. времени постройки по протяженности занимал второе место в мире. Симбирский мост имел 12 пролетов по 158,4 м. Это были наибольшие пролеты русских балочных мостов. Общая длина моста с учетом подходной к нему эстакады со'ставляла 2810 м. В то время по. длине мост занимал четвертое место в мире. Такие же пролеты он спроектировал для Свияжского через Волгу и Сарапульского через Каму мостов соответственно в 6 и 4 пролетов. Период между двумя указанными вехами в творческой деятельности Н. А. Белелюбского характеризуется напряженной работой по проектированию железнодорожных мостов на многих строящихся дорогах, в том числе через Днепр в Екатеринославле и Киеве, Вилию в Вильнюсе, Бузан (рукав Волги) на астраханской линии, Белую и Уфу на Самаро-Златоустовской, через Обь, Иртыш, Тобол, Онон, Ин-году на Великом сибирском пути. Всего по его проектам построено более 100 больших мостов. Ученый обращал главное внимание «... не на изобретение ферм диковинного вида», а на тщательную разработку деталей, улучшение конструкции, повышение надежности и в то же время — на удешевление производства работ. С этой целью он впервые ввел в практику мостостроения типовые пролеты стальных мостов и предложил способы производства работ по сооружению больших мостов путем установки пролетных строений на плавучих подмостях, применявшихся при возведении волжских мостов. Плодотворно работал Н. А. Белелюбский в Инженерном совете МПС, занимая 25 лет должность председателя мостовой комиссии. «Предмет занятий комиссии,— сказано в положении о ней, — составляет предварительное рассмотрение и научно-техническое изучение сложных вопросов, касающихся мостов и искусственных сооружений, ... а равно заключение по вопросам, возбуждаемым центральными органами МПС и требующим теоретического и конструктивного обследования .. .».* Мостовая комиссия являлась научным центром в области мостостроения, в частности, она выработала нормы нагрузки для расчета железнодорожных мостов 1896 и 1907 гг. Роль мостовой комиссии в решении научных и инженерных проблем была исключительно велика. Именно Н. А. Белелюбский, как руководитель научной школы, сплотил здесь крупнейших специалистов мостостроения и тем самым обеспечил высокое качество проектов всех железнодорожных и городских мостов в России. Позднее в одной из своих работ он писал: «Необходимо обратить внимание на то, что ни в одном из сооружений, проектируемых в столь большом количестве, не обнаруживалось никаких повреждений. Впрочем, сравнительная статистика данных о крушениях мостов убеждает, что в этом отношении наши мосты находятся в большем благополучии, чем за границей». Необходимо подчеркнуть, что научная школа Н. А. Белелюбского придавала большое значение обеспечению качества строительства. Ученый воспитал видных инженеров путей сообщения, прекрасных строителей мостов. Это К. Я- Михайловский, С. И. Ольшевский, И. С. Цишевский, Б. И. Хлебников, В. И. Савицкий, В. П. Ивашов, Г. С. Кикадзе и многие другие ученики прославленного ученого. В 1917 г. институт отметил 50-летие его трудовой деятельности. В связи с этим Совет института признал желательным назвать новый зал в механической лаборатории именем ученого и установить там его бюст. Совет преподнес Белелюбскому поздравительный адрес, в котором, в частности, сказано: «Сегодня инженерный мир празднует 50-летие Вашей блестящей инженерной, профессорской, ученой и общественной деятельности. В этот знаменательный день Институт инженеров путей сообщения вспоминает с чувствами благодарности и профессиональной гордости о Ваших трудах и Вашей деятельности на пользу дорогой Родины и во славу русской техники». В конце адреса подчеркивалось: «Блеск имени Вашего озаряет Вашу техническую колыбель — нашу дорогую Alma mater».1 В заключение следует отметить, что ученый сочувственно относился к революционному движению в стране и по этой причине «нередко вызывал к себе немилость начальства», особенно после своего выступления в защиту студенческой демонстрации у Казанского собора в 1901 г. Когда в 1905 г.^ Совет института избрал его на пост директора вуза, царское правительство не утвердило это решение. Тем не менее ученый продолжал научную и инженерную деятельность в области мостостроения и строительной механики.

   Запись от Admin размещена 04.07.2026 в 08:36

Admin

• Регистрация 21.02.2009
• Сообщ. 30,367
• Записей в дневнике 904

• Последние комментарии

  • ЛИИЖТ на службе Родины 1809-1984 автор: Admin
  • П. Н. Милюков - Правда о большевизме автор: Admin
  • Туристические маршруты Ленинградской области и Карелии автор: Admin
  • Будем помнить донбасские перегоны (книга) автор: Admin
  • Горячая земля (Федор Кандыба) автор: бабулер63
• Последние записи

  • ЛИИЖТ в пути
  • SIP-прошивки для телефонов Cisco 7940, 7941, 7942, 7960, 7961, 7962, 7911
  • А. И. Серков - ИСТОРИЯ РУССКОГО МАСОНСТВА 1845 - 1945
  • Ухабистая дорога в изобретатели
  • НЛО В ВОРОНЕЖЕ (Ф. Киселев, Ю. Лозоцев, В. Мартынов, А. Мосолов, Г. Силанов)
• Последние посетители

  • Egee
  • Fasternenok
  • iakuzminyih
  • KVZradist
  • Legon
  • pavel_starcev
  • Paxan4ik
  • Superhero
  • Y-S
  • бабулер150
• Категории дневника

  Глобальные категории

  • Наука
    • Флора и фауна
    • Происхождение человека
      • Станислав Дробышевский
    • Палеонтология
    • Знак вопроса (журнал)
    • История
    • Психология
  • Железные дороги
  • Дом и семья
  • Дети
  • Автомобили
  • Программное обеспечение
  • Спорт и хобби
  • Сотовая связь
  • Отдых и путешествия
  • Политика
  • Новости в мире
  • Социальные сети
  • Непознанное
  • Финансы
  • Компьютеры и комплектующие
  • Мобильные устройства
  • Свое дело
  • Геология
  • Великая отечественная война

  Локальные категории

  • Без категории

• Архив
  <      Июль 2026
  Вс	Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб
  21	22	23	24	25	26	27
  28	29	30	1	2	3	4
  5	6	7	8	9	10	11
  12	13	14	15	16	17	18
  19	20	21	22	23	24	25
  26	27	28	29	30	31	1