Буран - Энергия. История проекта

Буран - Энергия. История проекта

Когда я объявил о том, что буду делать выпуск про Буран, многие почему-то подумали, что речь в этом выпуске пойдет вот об этом бронеавтомобиле. И когда я начал выяснять, почему подумали именно так, то выяснилось, что о космическом корабле с этим названием не знают не только те, кого тогда еще не было, но и многие из тех, кого тогда уже было, еще меньше народу как оказалось, знают о том, что этот самый Буран был далеко не первым советским воздушно-космическим самолетом. И если подобные космические аппараты в 60-е и 70-е годы проектировались не только в США, но даже в Великобритании, где был в частности спроектирован воздушно-космический самолет Мастарт, запускать который предполагалось сразу по три аппарата в одной связке, то в Советском Союзе эти аппараты не просто проектировались, а строились и испытывались.

Так в частности, в 1969 году прошел летное испытание, аппарат БОР-1, аббревиатура которого расшифровывалась как беспилотный орбитальный ракетоплан. Будучи доставленным ракетой, на высоту в 100 километров он успешно сгорел в атмосфере при планирующем спуске. А уже третий аппарат этой серии, 30 июля 70-го, впервые вернулся целым из суборбитального полета.

Эти самые Боры рассматривались как прототип малогабаритного одноместного космического истребителя, который мог также использоваться и в качестве фоторазведчика. В беспилотном же своем варианте, эти самые Боры должны были функционировать в качестве орбитальной бомбы, то есть в мирное время они болтались бы на орбите в виде неприметного спутника, а в нужный момент, по команде из Центра управления полетами, они были должны включать тормозной двигатель, сходить с орбиты и после этого пикировать на заданную цель, используя для корректировки неизбежных отклонений имеющиеся аппарата аэродинамические поверхности. И хотя после смерти Андрея Антоновича Гречко, новый министр обороны Дмитрий Федорович Устинов, закрыл программу Бор в пользу разработки того самого Бурана, эта работа не пропала даром.

И аппараты Бор-4, для того чтобы испытать предназначенное для Буранов теплозащитное покрытие, совершали одновитковые космические полеты и приводнялись сначала в Индийском океане, а после второго полета, чтобы над ними не кружили самолеты австралийской воздушной разведки, стали приводняться в акватории Черного моря. Правда, после последней посадки, приводнившийся аппарат так и не был найден поисково-спасательными службами и в итоге был списан как утонувший. Тем не менее, разработка Буранов в Советском Союзе началась именно в ответ на разработку в Америке тех самых спейс-шаттлов.

Пятого января 1972-го о разработке в США космических челноков официально объявил президент Никсон, а 27 декабря 1973-го вышло постановление Совета Министров СССР за номером 298, предписывающее разработать технические предложения по созданию советского аналога будущего американского спейс-шаттла. Здесь надо сказать, что ведущие советские конструкторы первоначально копировать шаттл отнюдь не собирались, не без оснований считая, что они сделают лучше и уж по крайней мере дешевле. Так, например, глава ЦКБ машиностроения Владимир Николаевич Челомей предложил проект ЛКС, то есть легкого космического самолета.

Этот 20-тонный самолетик должен был запускаться в космос ракетой «Протон», которая к тому времени уже серийно выпускалась конторой Челомея, и надобность в затратах на разработку новой ракеты при этом сама собой естественно отпадала. Группа конструкторов другого АКБ, Центрального конструкторского бюро экспериментального машиностроения, которое в то время все еще продолжало разрабатывать ракету Н-1, предназначенную для еще не закрытой тогда советской лунной программы, предложила бескрылый многоразовый корабль, правда, хотя этот корабль и назывался бескрылым. Он имел небольшие аэродинамические поверхности, а его стабилизаторы и сам фюзеляж все-таки создавали подъемную силу, вполне достаточную для планирующего спуска.

Тем не менее, на финальном участке посадки должна была включаться парашютная система, и корабль, как Востоки, Восходы и Союзы, садился бы вне аэродрома где-нибудь в чистом поле. К ракете этот бескрылый корабль, как те же Востоки, Восходы и Союзы, крепиться должен был сверху, а в качестве такой ракеты конструкторы этого ОКБ предложили ту самую лунную ракету Н-1. Однако беда состояла в том, что все четыре пуска этой ракеты, первый из которых состоялся еще 21 февраля 69-го, а последний 23 ноября 72-го, окончили с неудачей.

Ракеты не долетели не то что до Луны, но и до космоса. И 22 мая 1974 года с должности генерального конструктора Центрального экспериментального бюро космического машиностроения был снят преемник Королева на этом посту Василий Павлович Мишин. Новым генеральным конструктором стал Валентин Петрович Глушко, возглавлявший до этого то самое ОКБ «Энергомаш», создавшее и выпускавшее те самые двигатели, которые вывели в космос сначала первый спутник, потом запустили Гагарина и на которых сейчас до сих пор взлетают «Союзы», а до недавнего времени взлетали и многие американские ракеты.

После этого тема с ракетой «Н-1», несмотря на готовность к испытаниям еще двух экземпляров была закрыта, а Центральное экспериментальное бюро космического машиностроения было переименовано в НПО «Энергия». Несмотря на протесты новых подчиненных, Глушко первоначально взял курс на почти точное копирование шаттла, и это его почти точная копия первоначально получила обозначение ОС-120. Буквы ОС расшифровывались как орбитальный самолет, а число 120 отражало полную массу этого орбитального самолета без учета массы топлива, топливного бака и ракетных ускорителей.

Посадочная же масса этого орбитального самолета должна была составлять 89 тонн. Ракетные двигатели ОС-20 размещались непосредственно в кормовой части самого орбитального самолета, но горючие и офисритель эти двигатели черпали как и шаттлы из огромной емкости, к которой сбоку был бы прикреплен не только сам орбитальный самолет, но и ракетные ускорители. Этих ускорителей, правда, в отличие от шаттла в этой системе, во-первых, было не 2А4, а во-вторых, были они не твердо, а жидко-топливными.

Еще одним отличием ОС-20 от шаттла было наличие аварийной системы спасения. Она представляла собой вот эти вот две небольшие ракеты, которые должны были сбрасываться после отделения от корабля топливно-окислительного бака. Работала она по тому же принципу, что и на Союзах, то есть сдергивала спускаемый аппарат с начинающей разрушаться ракеты.

На Союзах эта система трижды спасала экипажи, в последний раз в 2018, до этого в 1983, а в первый раз с пилотируемым Союзом это произошло 5 апреля 1975 года. И хотя при неудачном старте космонавты Лазарев и Макаров, благодаря штатному срабатыванию аварийной системы, благополучно приземлились на склоне горы в Горном Алтае, это событие все равно было квалифицировано как ЧП, и после этого ЧП пошли проверки по всей космической отрасли. В рамках этих проверок, генерального конструктора НПО «Энергия» вызвал на ковер, курировавший по партийной линии эту отрасль, тогда еще не министр обороны и не маршал, а один из десяти секретарей ЦК Дмитрий Федорович Устинов.

Он хотел знать, как обстоят дела с проектированием советского многоразового космического корабля. А дела тогда обстояли плохо. Конструкторский коллектив раскололся напополам, и одна из этих половин, которую неформально возглавлял Борис Евсеевич Черток поддерживала упомянутый Бескрылый проект, а другая, в основном те, которые пришли вместе с Глушко, отстаивала концепцию ОС-120.

Порадовать Устинова было нечем, и 67-летний Глушко, взяв в больничный по уходу за трехлетним сыном, послал вместо себя исполняющего обязанности начальника 162-го отдела Валерия Павловича Бурдакова. Бурдаков принес Устинову сразу оба проекта, и обсуждая эти проекты с карандашом, начальник отдела и секретарь ЦК, старший лейтенант запаса и генерал армии вместе составили эскизный проект многоразового космического корабля, взяв из обоих проектов удачные решения и выкинув неудачные. И этот эскизный проект, пока Глушко был на больничном, Бурдаков силами своего отдела, насчитывавшего всего 30 человек, превратил вот в эту техническую справку.

А затем, ссылаясь на авторитет Устинова, собрав подписи со всех замов генерального конструктора, подал этот документ на подпись вернувшегося с больничного Глушко, подпись свою на этом документе. Глушко поставил 9 января 76-го, а уже 17 февраля того же года. Устинов, используя свой вес во властных кругах, добился утверждения этого проекта совместным постановлением ЦК КПСС и совета министров.

Благодаря переносу двигателей на топливно-окислительный бак, что фактически превратило его в обычную ракету, посадочный вес аппарата уменьшился с 89 до 51 тонны, и 20 тонн из этих 51 тонн должна была бы составлять полезная нагрузка, то есть те самые возвращаемые с орбиты спутники. Естественно, на орбитальном корабле, получившем тогда индекс ОК-92, оставались жидкостные ракетные двигатели орбитального маневрирования, а также добавились бы два турбовентиляторных двигателя Д-30КП, таких, какие использовались на дальнемагистральном лайнере Ил-62. Наличие этих двигателей позволило бы космическому аппарату долететь до аэродрома, годного для посадки в случае большого отклонения от расчетной точки входа в атмосферу или же отделения корабля от ракеты при запуске в результате срабатывания аварийной системы.

Тем не менее, несмотря на утверждение проекта партийно-правительственным постановлением, облик будущего многоразового космического корабля продолжал изменяться, и окончательные виды свое названия Буран приобрел к марту 1978 года. В этом самом окончательном варианте на Буране отсутствовали предусмотренные для ОК-92 самолетные турбовентиляторные двигатели. Тем не менее, один экземпляр Бурана с самолетными двигателями все же существовал.

Это был один из так называемых летных макетов, общее число которых вместе с нелетными в итоге составило 7 штук. Но если первый из летных летал не сам, а лишь на спине мясищевского бомбардировщика М-4, то второй летный макет, проиндексированный как БТС-002 ОК ГЛИ, то есть орбитальный корабль для горизонтальных летных испытаний при помощи установленных на него четырех двигателей АЛ-31 мог летать самостоятельно вообще безо всякой ракеты и с 1985 по 1988 годы выполнил 24 самостоятельных атмосферных полета. Тем временем, поскольку топливно-окислительный бак превратился в самостоятельную ракету, эту ракету в честь НПО, получившую название «Энергия», было решено использовать для запуска не только «Буранов» и первым запуском этой ракеты, состоявшейся 15 мая 1987 года, в космос должен был быть запущен экспериментальный спутник «Полюс».

Под именем этого «Полюса» скрывалась боевая лазерная платформа «Скиф-ДМ», которую в официальных сообщениях назвали массово-габаритным макетом. В результате, эта платформа так этим макетом и оказалась, поскольку собственные двигатели этого модуля, фактически являвшиеся третьей ступенью, после отделения от энергии не включились, и «Скиф» рухнул в Тихий океан. Тем не менее, поскольку вина за аварию лежала не на изготовителях ракеты, а на изготовителях спутника, запуск был признан удачным, и НПО «Энергия» стала готовить вывод на орбиту одноименной ракетой, прикрепленной к ней сбоку орбитальный корабль «Буран».

Единственный полет «Бурана» состоялся 15 ноября 1988 года. Стартовав в шесть утра со 110-й площадки Байконура, через 482 секунды после старта «Буран» вышел на расчетную орбиту и, совершив два витка вокруг Земли, приземлился по самолетному на аэродроме «Юбилейный», расположенном на территории космодрома Байконур. Полет был признан удачным во всех отношениях, и после его завершения на однотипном с «Бураном» корабле, получившем название «Буря», в полет должен был отправиться экипаж из двух космонавтов.

Командиром корабля должен был стать Игорь Петрович Волк, с которым мне в свое время довелось лично пообщаться. В космосе он уже однажды бывал, и в том полете, состоявшемся в 1984 году, он был космонавтом-исследователем в экипаже Владимира Джанибекова и Светланы Савицкой, но уже тогда, сразу после приземления, космонавта-исследователя посадили за штурвал Ту-154, чтобы проверить его способность управлять воздушным судном после 11-дневного пребывания в невесомости. Вторым же членом экипажа был назначен Риммантас Антанас Станкевичус, летчик-испытатель из центра имени Громова.

В космос он не летал, но был наряду с Волком Левченко и Щукиным одним из тех пилотов, что летали на том самом макете с самолетными двигателями. Но еще до развала Союза, полет был отменен, программа «Энергия Буран» приостановлена, а в 1993-м, уже при Ельцине, была окончательно закрыта. До закрытия программы Станкевичус не дожил.

Он погиб 9 сентября 1990-го, когда управляемый ИМСУ-27 разбился на авиационной выставке в Италии во время показательного полета. А вообще, из-за всей команды, готовившейся к полетам на «Буранах», до старости дожил только Игорь Петрович Волк. В 2017 году он в 79-летнем возрасте умер в болгарском городе Пловдиве.

Единственный «Буран», побывавший в космосе, так и остался на Байконуре, в монтажно-испытательном комплексе номер 112. Хранился он там, будучи состыкованным с незаправленной ракетой «Энергия». Но поскольку тонкостенные бакеты и ракеты сжимаются под действием атмосферного давления, ее топливные и окислительные баки были накачаны воздухом.

В 2012 году был затеян ремонт крыши этого комплекса, и те, кто его производил, свалили на крышу 8 тонн рубероида. В результате, 12 мая 2002 года эта самая крыша рухнула, одна из балок пробила топливный бак «Энергии», произошла взрывная разгерметизация, она увеличила площадь обрушения крыши, и ее обломки полностью разрушили буран и убили восьмерых строителей. Второй летный экземпляр, та самая буря, на которой не прилетели волков из Танкевичус, также находится на Байконуре и является собственностью Казахстана.

В день 60-летия полета «Гагарина» в монтажно-заправочный комплекс, где он хранится, проникла группа граффитистов и разрисовала бурю вот такими вот граффити. Судя по недавним фотографиям, корабль все-таки отмыли, но вид у него теперь не лучше, чем у москвича, поставленного в гараж еще в советские времена и обнаруженного там в наши дни Стасом Цибульским. Внутри буря, тоже частично разукомплектована, и с каждым годом ее состояние становится все хуже.

Третий экземпляр бурана должен был носить имя «Байкау». По планам 88-го года, в космос он был должен полететь в 94-м. Долетные готовности его довести не успели и на заводе изготовителей в Тушино он простоял до октября 2004 года.

В ночь на 17 октября 2004 Байкау перевезли на причал Химкинского водохранилища. Там он простоял до 2011 в ожидании богатого зарубежного покупателя, а в последующие 13 лет неоднократно менял хозяев и места стоянки и, наконец, летом 2024-го был установлен в Музее военной техники в Верхней Пышме. Четвертый же и пятый экземпляры к моменту закрытия программы «Энергия-буран» не были готовы даже на 50% и сразу после принятия этого решения были утилизированы.

По-разному сложилась и судьба летных макетов. Тот самый первый летный макет, который летал на спине специально модифицированного мясищевского бомбардировщика, простоял на Пушкинской набережной в парке Горького с 1993 по 2014 годы, после чего был перемещен на ВДНХ, и многие посетители принимают этот макет за настоящий буран, летавший в космос. Тот же макет, что был оснащен двигателями от Су-27 и использовался для отработки горизонтального полета и тренировок будущих экипажей, был в 1999 году продан всего за 160 тысяч долларов одной австралийской фирме, которая экспонировала его сначала в Сиднии, потом в Сингапуре, а потом в Бахрени.

Но в апреле 2008 года этот экземпляр за 10 миллионов евро выкупил музей в германском городе Шпейре, и теперь этот экспонат является центром его экспозиции. А на сегодня пока всё. Если вам понравился этот выпуск, ставьте лайки, если не понравился, ставьте дизлайки.

-

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

Если вам есть что сказать по этому поводу, пишите об этом в комментариях, пишите также и то, о чем бы вы хотели увидеть следующие выпуски. А чтобы эти выпуски не пропустить, подписывайтесь на канал Правда Жизни.