Устранимы ли опасные сближения самолетов?

Устранимы ли опасные сближения самолетов?

Подполковник А. МЕДЕНКОВ, кандидат психологических наук; С. РУСАКОВА, психолог


Командир Ан-22, получив разрешение следовать по спрямленному маршруту, самовольно изменил условия полета. Летчик МиГ-21 при заходе на посадку задержался с выполнением четвертого разворота и вышел на посадочный курс, используемый гражданской авиацией. Летчик МиГ-23 по команде с КГ) нарушил схему полета на разгон скорости и пересек воздушную трассу. В результате наслоения ошибок — опасные сближения самолетов, угроза безопасности полетов.

Основными причинами таких ситуаций обычно называют несогласованность и упущения в работе экипажа и лиц органов управления, их безответственность, недисциплинированность, недостаточную профессиональную подготовку. В каждом конкретном случае проводится разбор конфликтной ситуации в воздухе, делаются административные выводы в отношении виновных. Эффективны ли эти меры?

Если смотреть на динамику количества нарушений режима полета и случаев опасных сближений с учетом постоянного повышения интенсивности воздушного движения — да. Если же оценивать число происшествий по причине снижения надежности управления полетами с учетом морального, экономического и социального ущерба, который они наносят, — нет.

Практика свидетельствует, что именно предупреждение ошибочных, несвоевременных и неоптимальных действий лиц, управляющих полетами, представляет собой эффективный путь повышения безопасности полетов. Правда, только в том случае, если он основывается на знании истинных причин ненадежной деятельности человека.

Почему оказался неподготовленным диспетчер? Каким образом был допущен к управлению полетами недисциплинированный офицер? Что способствует снижению мотивации и бдительности лиц, управляющих полетами? Ответить на эти вопросы можно, только поняв психофизиологические причины ошибочных действий человека. С этих же позиций можно помочь ему работать надежно.

Забывание информации и ошибки в ее восприятии, неправильное представление текущей и прогнозируемой обстановки — вот далеко не полный перечень психофизиологических причин тех действий, которые зачастую объясняют недисциплинированностью, безответственностью. Подобные объяснения влекут за собой соответствующие дисциплинарные меры. Эффективны ли они?
Давайте внимательнее рассмотрим случаи опасных сближений, произошедших из-за ошибочных, несвоевременных и неоптимальных действий лиц органов У8Д.

...Жаркий июльский день, небольшая облачность. Как обычно, по воздушным трассам идут самолеты гражданской авиации. А в специально отведенных районах свое мастерство отрабатывают военные летчики. У диспетчера направления на связи одиннадцать самолетов. В плане оперативного дежурного по контролю за режимом полетов — полет пары истребителей. Обозначено время и место пересечения ею воздушной трассы на высоте 9600 м.

Вот вниманием диспетчера завладел самолет Ту-134 на эшелоне 9000 м. После очередного доклада экипажа в пункте обязательного донесения он дает указание изменить курс и занять высоту 9600 м. Через четыре минуты командир Ту-134 докладывает о занятии выделенного эшелона, а еще через двадцать пять секунд — о пересечении курса на этой высоте двумя истребителями.

Оперативный дежурный вел истребителей, что называется, вслепую. На экране локатора отметок не было. Вылет пары задержался на час. Больше того, взлетев, истребители допустили некоторое уклонение от маршрута, но на КП его посчитали несущественным.

Доклад экипажа Ту-134 об опасном сближении с истребителями для диспетчера был настолько неожиданным, что тот сначала принял его за сообщение экипажа другого самолета, занимающего эшелон 10 800 м. И только еще раз уточнив позывной, понял, что же, в сущности, произошло.

Цепочка нечеткого взаимодействия прослеживается следующая. Действия диспетчера направления вытекали из представления о том, что пара истребителей уже пересекла трассу, а Ту-134 вышел из зоны запрещения полетов на высоте 9600 м. На самом деле все это не соответствовало реально происходящим событиям. Истребители задержались с вылетом и, отклонившись от курса, прошли трассу вне установленной зоны ограничений. В это время Ту-134 выводился диспетчером на трассу.

Почему же оперативный дежурный по контролю за режимом полетов неадекватно представлял воздушную обстановку? Потому что с КП не поступила информация об отклонении истребителей от маршрута. На экране локатора отметки от них не идентифицировались. В свою очередь и диспетчер не четко представлял воздушную обстановку, поскольку не было информации о задержке старта истребителей и об их отклонении от курса. На экране локатора отметки от них не отображались.

Как видим, каждое действие диспетчера и оперативного дежурного в отдельности не представляло собой угрозу безопасности полетов. Но только в том случае, если бы между ними не было взаимосвязи. Оба лица, управлявшие полетами, считали, что при плановом развитии ситуации их действия были правильными. При этом ни один из них даже не допускал мысли о том, что где-то возможен сбой.

8 соответствии с правилами полетов органы управления, давая экипажу разрешение на изменение высоты полета, должны хорошо представлять себе реальную воздушную обстановку. Однако на деле правила эти далеко не всегда выполняются. В чем тут дело?

Проще всего, конечно, разбирая конкретную ситуацию, заключить, что лица, осуществляющие управление полетами, просто безответственно отнеслись к выполнению положений инструкции, Но вытекают ли из этого вывода меры, однозначно исключающие повторение подобного случая? Нет. Потому что неадекватная оценка воздушной обстановки зачастую является следствием недостатков информационном обеспечении деятельности диспетчера и оперативного дежурного.

Эти недостатки связаны как с техническим оснащением органов управления, так и с тонкостями взаимодействия их специалистов между собой. При отображении на экранах локаторов отметок от Ту-134 и истребителей и наличии точной информации о высоте их полета конфликтную ситуацию удалось бы предвидеть и разрешить без угрозы безопасности полетов. Если бы оперативный дежурный и диспетчер направления сообщили друг другу об изменениях в плане полетов истребителей и Ту-134, их действия были бы иными.

Могли сыграть свою роль и личностные особенности диспетчера и оперативного дежурного. Давно замечено, что люди самоуверенные или, наоборот, стеснительные, замкнутые не испытывают особого желания информировать кого-либо о своих намерениях. Например, диспетчер направления по этой причине мог не сообщить о предпринимаемых действиях по выводу Ту-134 на трассу.

К сожалению, не все специалисты УВД обладают способностью критически оценивать не только эффективность своих поступков, но и неизбежное возрастное снижение функциональных возможностей. Они не замечают, что с годами становятся менее внимательными, более медлительными и забывчивыми. Когда же экипажи начинают задавать им уточняющие вопросы, напоминать о чем-то, они не всегда правильно реагируют. В итоге — обиды, раздражение, нежелание общаться, лишний раз обратиться даже для решения служебных вопросов. Все это реалии жизни, с которыми нельзя не считаться.

Недостатки, связанные с межличностными отношениями людей, отсутствие доверия и уважения друг к другу способны отрицательно повлиять на безопасность полетов. Вот почему так важны вопросы психологического обеспечения деятельности специалистов органов управления.

Известно, что из-за несогласованности в действиях органов управления происходит до 26 процентов опасных сближений воздушных судов. О чем, например, свидетельствует рассмотренный случай? Прежде всего о необходимости обязательного представления лицам, управляющим полетами, информации, обеспечивающей своевременную и объективную оценку воздушной обстановки. Это, кстати, подтверждает и такой случай.

Летчик МиГ-21, выполняя команду сменного руководителя полетов, пересек воздушный коридор не в горизонтальном полете, как это предусматривалось инструкцией, а в наборе высоты. В результате опасно сблизился со снижающимся Ан-24. Этому способствовало отсутствие непрерывного радиолокационного контроля лицами группы руководства полетами за воздушной обстановкой из-за плохой настройки и фокусировки индикаторов диспетчерского локатора. И что же? Действия ГРП признаны неграмотными. Виновники определены, на этом ставится точка. Между тем без ответа остался один важный вопрос: а были ли эти лица обеспечены информацией в объеме, требуемом для принятия адекватного для данной ситуации решения?

И в этом, и в ряде других случаев причину неправильных действий специалистов, управлявших полетами, однозначно трудно определить. Так, например, диспетчер разрешает экипажу Ан-12 набор высоты 7200 м с эшелона 5400 м с пересечением эшелона 5700 м, на котором следует Як-40. Представим, что стаж самостоятельной работы диспетчера менее месяца. В таких ситуациях все, как правило, объясняется его недостаточной подготовкой. Подобная легковесная трактовка причин предпосылок к летным происшествиям создает впечатление, что кое-кому просто выгодно побыстрее спрятать концы в воду. Между тем нерешенные проблемы накапливаются...

Почему диспетчер принял неправильное решение? Забыл требование инструкции о запрещении набора высоты при пересечении трассы? Не знал местоположения самолета? Анализ показал, что вторая причина наиболее вероятная. На экране были помехи, поэтому местоположение Ан-12 диспетчер четко не представлял. Не уточнив координаты, он разрешил изменить профиль полета, тогда как Ан-12 приближался к месту пересечения трасс.

В 69 процентах случаев опасное сближение воздушных судов происходит в связи с неадекватным представлением воздушной обстановки лицами, управляющими полетами. Еще один пример.

Июньское утро. Видимость 20 км. Два самолета: Ту-154 и МиГ-23 на высоте 10 800 м разошлись с принижением 20— 30 м. Ответственный дежурный КП разрешил пролет Ту-154 на эшелоне 10 800 м за... две минуты до инцидента. На экране локатора отметка от МиГ-23 отсутствовала, поэтому дежурный представлял воздушную обстановку, основываясь на расчетных данных. В таком случае в чем он виноват? Давайте разберемся в конфликтной ситуации.

Дежурный по согласованию знал о наложенном ограничении на полет по воздушной трассе на эшелоне 10 800 м. Тем не менее разрешил Ту-Ч54 следовать на этом эшелоне еще за тринадцать минут до конфликта. На что он рассчитывал? На то, что МиГ-23 в расчетное время не взлетел, а значит, ограничения на полеты на эшелоне 10 800 м наложены преждевременно. Поэтому уже принятое решение он начал согласовывать с ответственным дежурным КП и согласовывал его... одиннадцать минут! Даже если бы разрешение на пролет не последовало, что-либо изменить фактически уже было невозможно.

Почему же дежурный дал «добро»? Прежде всего, на наш взгляд, из-за недостатков информационного обеспечения.

Человек остается человеком независимо от места работы. Свои решения он принимает, считая, что объективно оценивает складывающуюся на данный момент обстановку. И если время взлета иногда откладывается, а информация о взлете обычно поступает немедленно, то решение ответственного дежурного КП выглядит вполне естественным.

Подведем итог. Какие направления повышения безопасности полетов вытекают из анализа психофизиологических причин ошибочных, несвоевременных и неоптимальных действий лиц органов управления полетами?

Воздействие на личный фактор. Нужно учить людей проверять и перепроверять себя, воспитывать ответственность, постоянную бдительность, осмотрительность. Чаще всего по результатам анализа причин опасных сближений такие меры воздействия принимаются. Даются указания, на что впредь обращать большее внимание, что проверять тщательнее.

Однако слишком много ситуаций, которые заранее не предусмотришь, на все случаи жизни инструкцией порядок действий не определишь. Да и существует предел в регламентации деятельности, после которого жесткая алгоритмизация начинает снижать эффективность всей работы.

Наряду с этим направлением важно не упускать из виду и другое — целенаправленно улучшать информационное обеспечение деятельности лиц, управляющих полетами, предусматривать двойное или тройное дублирование прохождения информации. Под этим подразумевается не только совершенствование технических средств управления, визуализация отображения воздушной обстановки, прогнозирование конфликтной ситуации, но и совершенствование организации взаимодействия специалистов УВД, ГРП, расчетов КП.

Например, порядок их речевого обмена с экипажами воздушных судов определен соответствующими правилами радиообмена. Они предусматривают для повышения надежности передачи обязательное повторение воспринятой информации. Во многих случаях человек способен ряд действий выполнять механически, неосознанно. Особенно часто это происходит в условиях информационной перегрузки и утомления лиц, управляющих полетами, а также при сниженной мотивации. В этой связи становится понятным, почему опасные сближения происходят не только при интенсивных полетах, но и в простых условиях, в районах с малой интенсивностью воздушного движения, днем, при хорошей видимости.

Проговаривание вслух (так называемая вербализация информации) способствует осознанию человеком выполняемых действий и повышению их надежности. К сожалению, в обмене речевой информацией между специалистами наземных служб управления полетами такой порядок не прививается. Стоит ли после этого удивляться, что, получив сообщение о закрытии эшелона 4800 м, диспетчер закрывает 3600 м, а вместо времени закрытия 13.30 пишет 13.25. Перечень таких ошибок, способных явиться причиной опасных сближений, можно продолжить. Сегодня настоятельной необходимостью является установление такого порядка радиообмена, при котором максимально исключаются автоматизированные, неосознаваемые действия, особенно по восприятию информации об условиях полетов.

Особое значение приобретает обеспечение специалистов, управляющих воздушным движением, обратной информацией о фактическом исполнении указаний о закрытии Трассы или введении ограничений на отдельные эшелоны. Требует своего решения и такая проблема. Чтобы пересечь воздушную трассу, экипаж должен сделать специальный запрос и получить разрешение. Но бывают случаи неправильной оценки летчиком местоположения своего самолета относительно воздушной трассы. Как тут быть? Готового рецепта пока нет.

Опасные сближения воздушных судов и нарушения режимов полета... Скорее всего, тщетными окажутся попытки связать их статистически. Нужно постоянно анализировать психофизиологические причины ошибочных, несвоевременных и неоптимальных действий специалистов органов управления. Надежность человеческого фактора в управлении полетами — очень важное слагаемое в повышении их безопасности.