“Укрзалізниця” реформируется

[art29]

“Железка” перестает быть социальным видом транспорта.

“Укрзалізниця” реформируется. Для оптимизации расходов компания сократила 23 государственных и международных сообщения, отменяет остановки пригородного сообщения и повышает стоимость проезда.

Первая волна реформ на железной дороге запланирована на 2012-2013 гг., и украинцы уже начали ощущать “покращення” — в плоскости ущемления права на свободу передвижения.

Копейка рубль бережет

Железнодорожники “затягивают пояса”. “Укрзалізниця” встала на путь оптимизации своих затрат, чтобы максимально снизить убыточность.

Как известно, немалые финансовые потери “Украинским железным дорогам” приносят именно пассажирские перевозки. По словам генерального директора “Укрзалізниці” Владимира Козака, за текущий год железная дорога потеряла 6,1 млрд грн. на пассажирских перевозках, в том числе государство задолжало “Укрзалізниці” 370 миллионов гривен за перевозку льготников.

Во все времена убытки от пассажирских перевозок покрывались за счет прибыльно*сти перевозок грузовых (т.н. перекрестное субсидирование), но сегодня грузовые перевозки сами нуждаются в существенных инвестициях. “Пригородные пассажирские перевозки всегда были убыточными и, в принципе, они существовали и продолжают существовать за счет перекрестного субсидирования от грузовых перевозок. Сегодня наступил износ подвижного состава (локомотивы, вагоны и т.д. — авт.). Они уже модернизации в большом проценте не подлежат, потому что отслужили не только срок эксплуатации, но и продленный срок эксплуатации (после капремонта — авт.). Это составляет определенную угрозу безопасности движения, поэтому их нужно списывать”, — рассказал корреспонденту газеты “Лица” источник на Приднепровской железной дороге.


Железнодорожников ждут “завуалированные” сокращения

“Укрзалізниця” занялась сокращением наиболее убыточных сообщений, отменой нерентабельных остановок, оптимизацией работы железнодорожников и требует от государства разрешения на повышение тарифов на проезд. Такие действия руковод*ства железнодорожной компании по снижению убыточности напрямую связаны с будущим акционированием “Украинских железных дорог”.

Потерять навсегда?

С 1 ноября 2011 года “Укрзалізниця” избавилась от 23 междугородних и международных сообщений, из них: 7 рейсов в Россию, по одному в Польшу и в Казахстан, остальные — по Украине. Сокращена периодичность курсирования 13 пар поездов.

И это только начало — в 2012-ом Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины продолжит отменять поезда и остановки.

Студент Марк Ведясов один из первых прочувствовал на себе “покращення”. 30 ноября 2011г. парню необходимо было приехать в Чернигов, куда и ранее ездил из Днепропетровска на поезде Симферополь-Чернигов. Обратившись в кассу железнодорожного вокзала Днепропетровск-главный, он узнал, что этот поезд недавно (в начале ноября — авт.) отменили и теперь ему придется добираться до пункта назначения через Киев.

Для молодого парня поездка оказалась не только выматывающей, но и дорогой. Марк по “студенческому” купил проездной билет до столицы, который обошелся порядка 60 грн., а уже из Киева в Чернигов добирался на автобусе. Стоимость проезда на автобусе из столицы до Чернигова составляет больше половины стоимости проезда от Днепропетровска до Киева — 40 грн. Так что для студента поездка вылилась “в копеечку”.

Проект графика движения поездов на 2012-2013 гг. предусматривает отмену еще 76 пар поездов, изменение 35 междугородних маршрутов, отмену 96 прицепных и беспересадочных вагонов, а также переход на эксплуатацию поездов “Хюндай”. Кроме того, монопольная железнодорожная компания планирует продолжить сокращение остановок поездов междугороднего и пригородного сообщения.

Таким образом, Приднепровская железная дорога (ПЖД) будет практически отрезана от “внешнего мира”. Из международных сообщений останутся только поезда на Москву и Санкт-Петербург. Отменены прицепные и беспересадочные вагоны на Калининград, Адлер, Кисловодск, Астану, Владивосток, Уфу, Баку, Берлин и Варшаву.

Зато из Днепропетровска в Киев добраться будет можно: с января 2013 года из Днепропетровска в столицу запустят 3 пары поездов “Хюндай” (в дневное время), плюс поезд Запорожье-Киев.

А вот, например, до Трускавца нужно будет добираться из Львова, так как маршрут Днепропетровск-Трускавец укоротят до города Льва. В общей сложности на ПЖД планируют отменить 4 пары составов, изменить 13 маршрутов следования, убрать 17 прицепных и беспересадочных вагонов.

Цифра

6,1 млрд грн. — такую сумму, по предварительным прогнозам, составит убыток “Укрзалізниці” от пассажирских перевозок дальнего и пригородного сообщения по итогам 2011 года.

В случае, если этот проект утвердят, Украина может потерять международные сообщения раз и навсегда. Линии сообщения, маршруты отмененных украинских поездов моментально займут “Российские железные дороги” (РЖД), что будет способствовать, в том числе, и трудоустройству на “РЖД”. Вернуть упущенные маршруты в будущем будет практически невозможно.

“Мы сейчас потеряем поезда, которые уходят за границу. Мы потеряем “окно”. Его моментально россияне забьют своими поездами. Как это было с поездом Мариуполь-Санкт-Петербург. Один день ходил поезд Харьков-Санкт-Петербург, а второй день —Мариуполь-Санкт-Петербург. Мариуполь по каким-то причинам от него отказался. Россияне моментально поставили (на этот путь — авт.) поезд Белгород-Москва. Так что россияне забьют эти “окна” поездами и устроят свою рабочую силу. А мы это сейчас допускаем…”, — рассказывает председатель Свободного профсоюза Харьковского вагонного участка №1 (СПХВУ №1) Южной железной дороги Александр Абросимов. Он считает, что необходимо оставить “окна” за собой и не отменять поезда. В крайнем случае, пускать их реже.

Остановки не по требованию

Приднепровская железная дорога начала отменять нерентабельные остановки электричек. “В 2011 году отменено 92 остановки поездов пригородного сообщения, а в 2012 году планируется отменить еще 36”, — сообщил корреспонденту газеты “Лица” начальник службы пригородных пассажирских перевозок ПЖД Игорь Черепанов. По его словам, это связано, прежде всего, с низким уровнем пассажиропотока на от*дельных остановках и станциях.

По данным же “Укрзалізниці”, подвижной состав наименее эффективно используется на Приднепровской и Одесской железных дорогах. В связи с этим планируется отменить 1.686 остановок.

Процесс отмены пригородных остановок спровоцировал поток жалоб в адрес руковод*ства ПЖД. Но, как выяснилось, влияние на процесс могут оказать только местные органы власти, обосновав необходимость остановок.

Специалисты ПЖД систематически мониторят пассажиропоток (количество проданных билетов и количество пассажиров, которые ездят на пригородных и междугородних поездах — авт.). В случае, если на некоторых остановках садится один, два, три пассажира, то тогда руководство железной дороги принимает решение отменять отдельные маршруты и остановки пригородных электропоездов. “Существующая схема маршрутов, которая была утверждена когда-то в СССР, не проверялась, так как бюджет советской железной дороги позволял “закрывать глаза” даже на полупустые электрички”, — пояснил источник в ПЖД.

“Укрзалізниця” “пойдет по головам”

Сэкономить собираются и на персонале. По словам железнодорожников, руководство создает такие условия, при которых некоторым придется уволиться. Например, работник Днепропетровского локомотивного депо Юрий говорит, что им уже сокращают рабочее время. “В связи с отменой большого количества пассажирских поездов, которые обслуживало депо, работники попросту остались без работы, то есть при месячной норме 170 часов, люди “накатывают” 90-100 часов, соответственно, получают меньшую заработную плату, чем обычно. Поэтому вынуждены увольняться. Это скрытый смысл слов Владимира Козака (гендиректора “Укрзалізниці” — авт.), что “не будет сокращено ни одного человека”. И я уверен, что это не единственное предприятие в сети железных дорог Украины, где сложилась такая ситуация”, — рассказывает помощник машиниста. А вот что говорит железнодорожник Сергей из Симферополя: “Сокращают не работников, а должности. И сокращают ударными темпами. Освободившимся работникам предлагают вакансии по всей “Приднепровке”. Например, я живу в Симферополе, а мне предлагают работу в Запорожье. Вот это забота!”

“Укрзалізниця”, скорее всего, увеличит ответственность железнодорожников, чтобы увольнять людей, основываясь на мельчайших погрешностях. Так считает и председатель СПХВУ №1 ЮЖД Александр Абросимов: “Идет сокращение поездов, это, естественно, приведет к сокращению персонала. Владимир Козак лично мне заявил, что сокращения никакого не будет, но будут “завуалированные” сокращения. Они будут скрыты: человеку предоставят работу, на которую он практически не сможет перейти. Например, начальнику поезда предложат работать дежурным по станции где-то за 200 км от места проживания”.

По словам Абросимова, он обратился к руководству “Укрзалізниці” с требованием начать сокращение с себя, “со своих кабинетных работников, с кабинетных работников дочерних железных дорог, а потом только доходить до железнодорожников”.

Готовьте денежки

В скором времени следует ожидать и повышения стоимости проезда в пригородных электропоездах. С 12 января 2012 года стоимость проезда в поездах пригородного сообщения Приднепровской железной дороги возрастет на 9%. Об этом 28 декабря 2011 года сообщил начальник службы пригородных пассажирских перевозок Приднепровской железной дороги Игорь Черепанов.

“С целью повышения доходности перевозок пассажиров в поездах пригородного сообщения и на основании указа начальника железной дороги (Приднепровской — авт.) “Об утверждении тарифов на перевозку пассажиров в поездах пригородного сообщения по территории Днепропетровской, Криворожской, Запорожской и Крымской дирекций железнодорожных перевозок”, с 12 января 2012 года вводятся в действие новые утвержденные тарифы на перевозку пассажиров в поездах пригородного сообщения. Повышение тарифов касается первых семи тарифных поясов в среднем на 9%. Тарифы других поясов остаются без изменений”, — объяснил начальник службы пригородных перевозок ПЖД.

Согласно ст. 9 Закона Украины “Про Железнодорожный транспорт”, “тарифы на перевозку пассажиров и багажа пригородного сообщения устанавливаются железными дорогами на основе согласования с местными органами исполнительной власти”.

Всего на Приднепровской железной дороге 21 тарифный пояс. Седьмой тарифный пояс — расстояние проезда до 60 км.

Правда, уже 30 декабря в СМИ появилось сообщение о решении первого вице-премьер-министра экономического развития и торговли Украины Андрея Клюева отменить планы “Укрзалізниці” по повышению стоимости проезда в пригородном железнодорожном электротранспорте.

Такое предновогоднее известие “с барского плеча” Андрея Клюева если и приостановит грядущее подорожание, то, скорее всего, не надолго. Стратегия реформирования “железки” никак не обойдется без повышения стоимости проезда.

Денег нет, а жить хочется хорошо…

Неужели “Укрзалізниця” настолько убыточна, что не может покрыть потери от пассажирских перевозок прибылью от грузовых и предоставления других услуг? Ответ на этот вопрос нашли украинские журналисты. По данным Тsn.ua, например, служба материально-технического снабжения Львовской железной дороги приобрела 200 урн для своей “железки” по цене свыше 5 тысяч гривен за каждую. При том, что средняя рыночная цена одной уличной урны колеблется в пределах 600-1.000 гривен.

Пример растранжиривания “Украинские железные дороги” демонстрируют часто. Например, в августе текущего года Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины побаловала себя дорогостоящими мобильными телефонами модели Nokia 6700c Gold, да еще и по завышенной цене. Корпус этих аппаратов, согласно документации, покрыт 18 каратами золота. “Игрушки” обошлись компании в 328 тыс. грн.

Кроме того, Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины предложила ПЖД купить в следующем году один вагон для спецперевозок стоимостью 8(!) млн грн.

Кстати

Приписной парк пассажирских вагонов Приднепровской железной дороги составляет 1.716 вагонов, из которых 1.669 — пассажирских. Более половины из них (883 вагона или 51%) эксплуатируются 28 лет и более.

За 11 месяцев 2011 года на магистрали выполнили техническое диагностирование 127 вагонов, которые уже исчерпали установленный срок службы. 108 вагонам продлен срок эксплуатации, и после предложенного ремонта они вновь будут перевозить пассажиров. 19 вагонов, из-за полной изношенности, списаны.

Та ли это “перестройка”?

Руководство “Укрзалізниці” настаивает, что реформирование отрасли ж/д перевозок необходимо проводить как можно быстрее. “Реформирование необходимо, ведь существующая система управления имеет существенные недостатки и на сегодня не является жизнеспособной. Все функции деятельности монополизированы, что сдерживает развитие конкуренции. Негативным для отрасли является перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Износ подвижного состава составляет 90%, и уже сегодня 20-30% грузов мы не перевозим из-за нехватки вагонов и локомотивов. Обслуживание пассажиров на низком уровне. И все это не полный перечень проблем, которые мы должны решить благодаря реформированию”, — говорит главный советник Генерального директора “Укрзалізниці” Анатолий Лашко.

В необходимости реструктуризации ж/д не сомневается и профсоюзник Абросимов, но считает, что она должна проходить иначе, чем сейчас. “Реформирование на железной дороге приведет к сокращению 1.686 остановок, планируется сократить 76 поездов, правда, говорят, что это еще под вопросом. То, что у них под вопросом — у нас потом оказывается явью. Реструктуризация повысит стоимость проезда, не говоря уже о стоимости проезда на новых поездах “Хюндай”. Прежде всего, пострадают пассажиры”, — рассказывает председатель СПХВУ №1. Он считает, что необходимо сохранить прежде всего пассажирские перевозки.

Уже с начала 2012 года железнодорожный монополист приступил к первому шагу реформирования — созданию единой государственной акционерной компании и распределению функций между нею и государством. В итоге, как предполагается, руководство и контроль за “Укрзалізницею” будет осуществлять государство, а хозяйственные функции — выполнять акционерное общество. В следующем году планируется создать единый имущественный комплекс и внедрить систему распределения финансовых потоков по видам деятельности. По мнению реформаторов, это позволит усовершенствовать систему регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта и улучшить экономические показатели предприятия.

В преддверие реформирования, предприятия “Украинских железных дорог” влезают в долги. Так, Юго-Западная железная дорога недавно взяла кредит на 40 млн грн. Тендер на предоставление займа ЮЗЖД выиграл “Всеукраинский Банк Развития” Александра Януковича, сына главы государства. Договор подписан 6 декабря 2011 года.

Профсоюзник Абросимов считает, что по такой схеме может пройти полная передача “железки” в частные руки. “Укрзалізниця” будет брать деньги в “определенных” банках на реструктуризацию, а через год или два может заявить: “Мы банкроты”. И банк просто разберет компанию.

Ради чего?

Скоро в Украину должны привезти корейские составы “Хюндай Ротем”. Председатель СПХВУ №1 ЮЖД считает, что кроме головной боли “Укрзалізниця” от этих поездов не получит ничего. “Что мы выигрываем на приобретении “Хюндаев”? Я не говорю о том, что их доставить сюда очень тяжело, и то, что они дорогостоящие. Дело в том, что сегодня средняя скорость поездов на наших дорогах составляет 55 км/ч. С введением поездов типа “Шкода”, “Хюндай”, средняя скорость поездов возрастет на 0,6 км/ч и составит 55,6 км/ч. Стоит ли эта реструктуризация того, чтобы повысить скорость всего лишь 0,6 км/ч? Все-таки “Хюндаи” не для наших дорог, они могут просто “рассыпаться”, — рассказывает специалист.

В Украине по одним и тем же рельсам ездят грузовые и пассажирские поезда. А, например, в России, когда запускали скоростные поезда “Сапсан”, выделили отдельный путь: рельсы обнесены забором, существуют подземные и воздушные переходы, и т.д.

Абросимов удивляется и тому, кто будет обслуживать поезда “Хюндай”? “В свое время, когда закупили скоростные поезда Харьков-Киев, поляки приезжали, чтобы их обслуживать. Ремонт производили в Киеве. Сейчас же, когда их перестали обслуживать есть на составах такие вагоны, в которых не работает по два вакуумных туалета. В которых не работает по одному туалету — ходят. У нас не хватает специалистов, которые бы их обслуживали. Сейчас привезут корейцев, вместе с поездами, которым предоставят рабочие места. Какой смысл брать те поезда, которые дорогостоящие и которые на наших дорогах не уживутся?” — рассуждает Абросимов.

Справка

Реформирование железнодорожного транспорта Украины будет происходить в три этапа.

— Первый этап (2012-2013 годы) — создание единой государственной акционерной компании и распределение функций между государством и компанией. В частности, функции регулирования и контроля отрасли будут принадлежать государству, а хозяйственные — акционерной компании. На этом этапе будет сформирован единый имущественный комплекс, введенные финансово-экономические модели, которые позволят распределить финансовые потоки по видам деятельности и усовершенствуется система регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта. Все эти меры будут способствовать привлечению инвестиций и внедрению инновационной модели развития.

— На следующем этапе реформирования, который продлится с 2013 по 2015 годы, образуются вертикально интегрированные производственно-технологические системы железнодорожного транспорта, структурированные по видам деятельности. Благодаря этому, усовершенствуется тарифная политика — в конкурентных секторах тарифы будут формироваться свободно, будут функционировать частные операторские компании. В пассажирском секторе намечено создавать пригородные и региональные пассажирские компании с участием акционерного общества и местных органов исполнительной власти и других юридических лиц.

— Третьим этапом реформирования (2016-2019 годы) предусмотрено: ликвидировать перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, образования корпоративно-зависимого хозяйственного общества в сфере пассажирских перевозок, при условии достижения безубыточной его деятельности. Относительно грузового сектора, то на рынке увеличится доля частных вагонных компаний и будут развиваться логистические комплексы.
Итог реформирования

Сегодня пассажиры довольны “железкой”. “В целом я довольна качеством предоставляемых услуг Приднепровской железной дорогой. Зимой в поездах тепло, вот только пригородные поезда, бывает, опаздывают”, — говорит учительница Анна Борисова.

Что же будет происходить на просторах железной дороги в период реформирования?

Изменение графика движения поездов и отмена остановок поставят украинцев “в рамки”, значительно ущемив их право на свободу передвижения. Учитывая монопольное положение “Укрзалізниці”, отсутствие конкуренции, пассажиры будут ограничены в праве выбора поезда, подходящего времени отправления, прибытия к пункту назначения и подходящей стоимости проезда. Некоторые населенные пункты, по данным Украинского Хельсинского союза по правам человека, например Красноград, Сокаль, Сарны и Костополь, будут вообще отрезаны от окружающего мира.

Нелегко будет и железнодорожникам: им станет все сложнее удерживаться на работе. Не исключены акции протеста как железнодорожников, так и простых потребителей.

И так, в конечном итоге, “Укрзалізниця” просто перестанет быть социальным видом транспорта.

Антон ФИЛИППОВ

[Денис Витальевич]

от части тут всё правильно написано в частности об уходе от перекрёстного субсидирования, если бы платили за проезд не отменяли бы ни остановки ни электрички, но наш народ привык нахаляву, а платят за это простые железнодорожники...

[art29]

наш народ привык нахаляву

Вот-вот нахаляву, есть на кого равняться)))

Януковичу построили спецвагон за 12 миллионов гривен

вагон-гараж очень нужен президенту для работы. Его купили для того, чтобы перевозить автомобили из кортежа главы государства. В целях защиты это транспортное средство снаружи практически не отличить от обычного пассажирского вагона.

Вагон-гараж президенту собирали полгода. Инженеры Крюковского вагоностроительного завода приступили к его изготовлению в начале августа прошлого года и по плану должны были закончить монтаж в октябре, но сборка затянулась из-за сложности изготовления изделия, рассказали на заводе «Комсомольской правде в Украине».

Вагон-гараж президента — дорогая вещь, стоит 12 миллионов гривен, однако он очень нужен президенту для работы. Его купили для того, чтобы перевозить автомобили из кортежа главы государства. Например, президент планирует поехать в одну из областей страны, за день до этого авто грузят в вагон и отправляют по железной дороге в пункт назначения главы государства. И когда Янукович прилетит утром в регион, его уже в аэропорту будут ждать автомобили.

«В 2002 году наши вагоностроители уже построили два подобных вагона для первых лиц государства, — рассказал главный конструктор транспорта социального назначения Георгий Игнатов. — Нынешний вагон — третий, усовершенствованный. Мы учли пожелания персонала службы, отвечающей за перевозку правительственных авто».

Вагон-гараж понравится и службе безопасности президента, и его водителям. В целях защиты это транспортное средство снаружи практически не отличить от обычного пассажирского вагона: он выкрашен в синий фирменный цвет «Укрзалізниці».

Вагон делится на гаражную часть и «жилую». В отсек для авто помещаются два транспортных средства. Их загружают и выгружают с торца вагона с помощью специального приспособления (аппарели). Это такие шпалы, по которым автомобили въезжают в вагон. Еще в вагоне есть современная противопожарная и охранная система, осуществляется постоянный видеоконтроль. Две камеры будут транслировать картинку на мониторы в купе охраны.

Во время поездок охрана, официанты, водители и проводники будут находиться в «жилой» части поезда. Для их удобства оборудованы три купе (одно четырехместное и два двухместных), столовая и уборная. В купе есть кондиционер, отопление, телевизор с DVD-проигрывателем и розетка на 220 вольт. А в кухне-столовой стоит холодильник, электроплита, микроволновка и электрочайник.

Путешествовали ли уже автомобили президента в новом вагоне-гараже — пока служба охраны раскрывать эту тайну отказывается в целях безопасности. Однако на заводе заявили, что уже отправили заказчику транспортное средство.

Власти.нет

[Денис Витальевич]

Вот-вот нахаляву, есть на кого равняться)))

Ну сейчас много таких примеров можно привести)))
Но, то что об отмене электричек как правило больше всего возмущаются те кто за проезд не платят считая, что это бесплатный вид транспорта не отнять. Почему то садясь в автобус или трамвай или метро все платят за проезд никто на шару не катается, так почему люди думают что железная дорога должна возить их бесплатно? Только потому что получает прибыль от грузоперевозок? Так это наша прибыль которая должна идти на нашу зарплату и улучшение условий труда, другой вопрос, что не всегда идёт, но это вопрос из другой оперы.

[tyubik]

Сообщение от Денис Витальевич

Ну сейчас много таких примеров можно привести)))
Но, то что об отмене электричек как правило больше всего возмущаются те кто за проезд не платят

Monsieur проводил исследования? И каким же способом? Опрос?
Если опираешься на чужие данные - ссылку, пожалуйста.

[art29]

Парламент принял закон о создании на базе Укрзалізниці публичного акционерного общества

100% акций закрепляются в госсобственности. Верховная Рада приняла во втором чтении и в целом закон об особенностях создания государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования на базе Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Укрзалізниця (законопроект N9337).

Как передает корреспондент ЛІГАБізнесІнформ, "за" проголосовали 232 карточки народных депутатов. В частности, закон поддержали 180 карточек регионалов, 5 - нунсовцев, 20 - Народной партии, 16 - Реформы ради будущего и 11 - внефракционных. Бютовцы и коммунисты не голосовали.

Перед тем, как приступить к голосованию, спикер Владимир Литвин отметил, что у юридического управления есть ряд замечаний к данному документу, однако профильный Комитет ВР по вопросам транспорта и связи решил их не поддерживать.

Кроме того, парламент принял в целом закон "О внесении изменений в Закон Украины "О железнодорожном транспорте" (относительно разделения функций государственного и хозяйственного управления отраслью, законопроект N9377). "За" проголосовали 239 карточек народных депутатов.

Напомним, законопроекты N9337 и N9377 были разработаны Министерством инфраструктуры на основании Государственной целевой программы реформирования ж/д транспорта на 2010-2015 годы.

По мнению авторов проектов, сегодня организационная структура ж/д транспорта Украины не соответствует условиям развития рыночной экономики. Чтобы сделать отрасль более конкурентной, необходимо трансформировать Укрзалізницю в акционерное общество и разделить функции государственного и хозяйственного управления отраслью, которые сегодня осуществляет компания.
Как сообщает Информационное управление ВР, законопроект N9337 предполагают создание на базе Укрзалізниці (и других предприятий ж/д транспорта) публичного акционерного общества, 100% акций которого закрепляются в госсобственности. Учредителем ПАО является государство в лице Кабинета Министров.

Общество станет правопреемником всех прав и обязанностей Укрзалізниці и предприятий железнодорожного транспорта. В уставный капитал ПАО вносится имущество ж/д транспорта общего пользования, акции обществ, производящих ремонт подвижного состава, изготавливающих железобетонные конструкции и шпалы, а также акции (доли, паи) государства в уставном капитале компаний, созданных при участии ж/д предприятий железнодорожного транспорта;
По словам авторов проекта, создание такого акционерного общества и реформирование железных дорог соответствуют международной практике, а также требованиям международных организаций и ЕС.

Смена формы собственности Укрзалізниці позволит ускорить реализацию собственных инвестиционных программ и привлекать внешнее финансирование на модернизацию инфраструктуры. Компания сможет создавать совместные предприятия и привлекать внешних инвесторов, в частности, привлечь финансирование, которое Европейский Союз направляет на структурные реформы в Украине.

Корпоратизация Укрзалізниці является одним из этапов стратегии реформирования железнодорожной сферы, которая была принята еще в 2006 году. Основная цель реформы - сделать структуру отрасли более прозрачной, повысить качество корпоративного управления и эффективность решений.

На первом, подготовительном этапе (2012-2013 годы) планируется улучшить организационную структуру железных дорог и разработать новую систему тарифов. На втором этапе (2014-2015 годы) в структуре железных дорог будут выделены отдельные дочерние предприятия и филиалы, создан механизм субсидий убыточных сегментов. На третьем этапе, до 2020 года, планируется создать конкурентный рынок грузовых и пассажирских перевозок, с участием независимых игроков.

art29 добавил 23.02.2012 в 19:39

ЗАКОН УКРАЇНИ

Про особливості утворення публічного
акціонерного товариства залізничного
транспорту загального користування

Цей Закон визначає правові, економічні та організаційні особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування, 100 відсотків акцій якого належать державі (далі — Товариство), управління і розпорядження його майном та спрямований на забезпечення економічної безпеки і захисту інтересів держави.

Розділ I
ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
Стаття 1. Визначення термінів

1. У цьому Законі терміни вживаються в такому значенні:

1) майно залізничного транспорту загального користування — майно, у тому числі об’єкти інфраструктури, які належать Державній адміністрації залізничного транспорту України, підприємствам, установам та організаціям залізничного транспорту загального користування, зокрема будівлі, споруди, об’єкти незавершеного будівництва, об’єкти соціальної сфери, транспортні засоби, обладнання, устаткування, інвентар, інші матеріальні цінності та нематеріальні активи, цінні папери, корпоративні права держави, право постійного користування земельними ділянками, а також інші майнові права, включаючи права на об’єкти інтелектуальної власності, кошти, у тому числі в іноземній валюті. До об’єктів соціальної сфери належать структурні підрозділи підприємств, установ та організацій залізничного транспорту загального користування з питань охорони здоров’я, відпочинку, торгівлі, громадського харчування, фізичної культури та спорту, професійної підготовки;

2) підприємства залізничного транспорту загального користування – залізниці та державні підприємства, що належать до сфери управління центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері транспорту;

3) установи та організації залізничного транспорту загального користування – заклади охорони здоров’я, навчальні заклади, що належать до сфери управління центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері транспорту, а також вищі навчальні заклади першого рівня акредитації, які здійснюють підготовку фахівців для залізничного транспорту.

Розділ ІІ
ОСОБЛИВОСТІ УТВОРЕННЯ І ФУНКЦІОНУВАННЯ ТОВАРИСТВА
Стаття 2. Особливості утворення Товариства

1. Утворення Товариства здійснюється за рішенням Кабінету Міністрів України відповідно до законодавства з урахуванням особливостей, визначених цим Законом.

2. Утворення Товариства не потребує попереднього дозволу Антимонопольного комітету України.

3. Товариство утворюється як публічне акціонерне товариство, 100 відсотків акцій якого закріплюються в державній власності, на базі Державної адміністрації залізничного транспорту України, а також підприємств, установ та організацій залізничного транспорту загального користування, які реорганізовуються шляхом злиття (далі — підприємства залізничного транспорту).

4. Статут Товариства затверджується Кабінетом Міністрів України.

5. Засновником Товариства є держава в особі Кабінету Міністрів України.

6. Товариство є правонаступником усіх прав і обов’язків Державної адміністрації залізничного транспорту України та підприємств залізничного транспорту.

7. Оприлюднення затвердженого Кабінетом Міністрів України переліку підприємств залізничного транспорту, на базі яких утворюється Товариство, є офіційним повідомленням для кредиторів про припинення таких суб’єктів господарювання.

8. Під час утворення Товариства, формування його статутного капіталу та припинення Державної адміністрації залізничного транспорту України і підприємств залізничного транспорту, у тому числі під час відступлення права вимоги, переведення боргу, проведення реорганізації, не застосовуються положення законодавства щодо:
необхідності одержання згоди кредиторів стосовно заміни боржника у зобов’язанні (переведення боргу), якщо інше не передбачено міжнародними договорами України, згода на обов’язковість яких надана Верховною Радою України;

права кредиторів вимагати у зв’язку з проведенням реорганізації забезпечення виконання зобов’язань, їх дострокового припинення або виконання та відшкодування збитків;
неможливості завершення реорганізації до задоволення вимог, заявлених кредиторами;
проведення аудиторської перевірки фінансової звітності підприємств залізничного транспорту;
проведення екологічного аудиту підприємств залізничного транспорту.

9. Одночасно з прийняттям рішення про утворення Товариства Кабінет Міністрів України формує комісію з утворення Товариства, до складу якої входять представники Кабінету Міністрів України, центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері транспорту, Державної адміністрації залізничного транспорту України, Фонду державного майна України, центрального органу виконавчої влади з питань економічної політики, профспілок, що діють у галузі.
Комісія у чотиримісячний строк з дня затвердження її складу подає центральному органу виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері транспорту, для затвердження у місячний строк зведений передавальний акт, зведений акт оцінки майна залізничного транспорту загального користування, а також проект статуту Товариства для подання Кабінетові Міністрів України. Зведені передавальний акт та акт оцінки складаються на основі узагальнених даних передавальних актів та актів оцінки, складених стосовно цілісного майнового комплексу кожного підприємства залізничного транспорту.
Розмір статутного капіталу Товариства визначається під час його утворення згідно із зведеним актом оцінки майна залізничного транспорту загального користування.

Стаття 3. Обмеження в діяльності Державної адміністрації залізничного транспорту України, підприємств залізничного транспорту, що реорганізуються.

З дня прийняття рішення Кабінету Міністрів України про утворення Товариства до державної реєстрації Товариства Державна адміністрація залізничного транспорту України, підприємства залізничного транспорту, господарські товариства, 100 відсотків акцій (часток, паїв) яких належать державі та вносяться до статутного капіталу Товариства, не мають права без згоди центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері транспорту:
вчиняти правочини, які можуть призвести до відчуження майна, вартість якого становить більше 5 відсотків балансової вартості активів Державної адміністрації залізничного транспорту України та підприємств залізничного транспорту на день затвердження останнього балансового звіту;
скорочувати чисельність працівників;
здійснювати випуск цінних паперів, надавати позики;
передавати нерухоме майно в оренду;
передавати майно в заставу або безоплатне користування;
придбавати акції (частки, паї) у статутному (складеному) капіталі господарських товариств.

Стаття 4. Формування статутного капіталу Товариства

1. До статутного капіталу Товариства вносяться:
майно залізничного транспорту загального користування;
100 відсотків акцій акціонерних товариств, що проводять ремонт тягового рухомого складу та виготовляють залізобетонні конструкції і шпали, повноваження з управління корпоративними правами яких здійснює центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері транспорту;
акції (частки, паї), що належать державі у статутному (складеному) капіталі господарських товариств, утворених за участю підприємств залізничного транспорту;
право постійного користування земельними ділянками, наданими для розміщення підприємств залізничного транспорту;
право господарського відання магістральними залізничними лініями загального користування та розміщеними на них технологічними спорудами, передавальними пристроями, що безпосередньо використовуються для забезпечення процесу перевезень, а саме залізничні станції та колії загального користування, тягові підстанції, контактна мережа та інші пристрої технологічного електропостачання, системи сигналізації, централізації, блокування та управління рухом поїздів, об’єкти і майно, призначені безпосередньо для виконання аварійно-відновлювальних робіт.

2. Внесення права користування земельними ділянками, наданими для розміщення підприємств залізничного транспорту, до статутного капіталу Товариства здійснюється відповідно до нормативної оцінки таких ділянок, а у разі її відсутності — відповідно до експертної оцінки.

3. Внесення нерухомого майна залізничного транспорту до статутного капіталу Товариства може здійснюватися на підставі обліку майна на балансах Державної адміністрації залізничного транспорту України, підприємств залізничного транспорту відповідно до законодавства без попередньої державної реєстрації права власності на таке майно.

Стаття 5. Особливості функціонування Товариства

1. Товариство провадить діяльність, у тому числі пов’язану з державною таємницею, до отримання необхідних ліцензій та інших документів дозвільного характеру на основі відповідних документів, отриманих підприємствами залізничного транспорту, у межах строку їх дії.
2. Переоформлення правовстановлюючих документів на об’єкти нерухомого майна, внесені до статутного капіталу Товариства, здійснюється протягом двох років з дня державної реєстрації Товариства.
Державна реєстрація прав на нерухоме майно, внесене до статутного капіталу Товариства, здійснюється на підставі передавального акта та акта оцінки майна залізничного транспорту, внесеного до статутного капіталу Товариства. Передавальний акт та/або акт оцінки майна залізничного транспорту є документами, що підтверджують виникнення, перехід, припинення прав на майно, внесене до статутного капіталу Товариства.

3. Акції господарських товариств, внесені до статутного капіталу Товариства, є його власністю.

З дня державної реєстрації Товариство зобов’язане набути у встановленому порядку право власності на акції, внесені до його статутного капіталу.
Дивіденди, отримані Товариством за результатами діяльності господарських товариств, пакети акцій яких внесені до його статутного капіталу, можуть спрямовуватися Товариством на відновлення основних засобів таких господарських товариств.

4. Чистий прибуток Товариства, з якого розраховується та сплачується частина чистого прибутку (доходу) до Державного бюджету України, зменшується на суму нарахованої амортизації на майно, передане Товариству на праві господарського відання, яка спрямовується для фінансування капітальних вкладень на будівництво (реконструкцію, модернізацію) таких об’єктів.

Стаття 6. Органи Товариства

1. Органами Товариства є:
загальні збори;
правління;
наглядова рада;
ревізійна комісія.

2. Вищим органом Товариства є загальні збори. Функції загальних зборів виконує Кабінет Міністрів України.

3. Виконавчим органом Товариства, який здійснює управління його поточною діяльністю, є правління.
Очолює правління голова, який призначається на посаду та звільняється з посади Кабінетом Міністрів України.
Чисельність і персональний склад правління затверджуються Кабінетом Міністрів України.

4. Контроль за діяльністю правління та захист прав акціонерів товариства здійснює наглядова рада.
Чисельність і персональний склад наглядової ради затверджуються Кабінетом Міністрів України.

5. Контроль за фінансово-господарською діяльністю Товариства здійснює ревізійна комісія.
Чисельність і персональний склад ревізійної комісії затверджуються Кабінетом Міністрів України.

Стаття 7. Соціальні гарантії працівників Товариства

1. Товариство повністю відповідає за зобов’язаннями, які передбачені Галузевою угодою між Державною адміністрацією залізничного транспорту України та профспілками щодо підприємств залізничного транспорту, до укладення нової відповідної угоди.

2. Трудові відносини працівників Державної адміністрації залізничного транспорту України, підприємств залізничного транспорту продовжуються з Товариством.

Стаття 8. Обмеження обігу акцій Товариства

1. У державній власності перебуває 100 відсотків акцій Товариства, які забороняється відчужувати, передавати в управління, заставу, використовувати для формування статутного (складеного) капіталу суб’єктів господарювання та вчиняти щодо них інші правочини, наслідком яких може бути їх відчуження з державної власності.

Стаття 9. Управління корпоративними правами держави

1. Управління корпоративними правами держави стосовно Товариства здійснює Кабінет Міністрів України.

2. Управління корпоративними правами держави, переданими до статутного капіталу Товариства, здійснює Товариство.

Стаття 10. Обмеження щодо розпорядження майном Товариства

1. Магістральні залізничні лінії загального користування та розміщені на них технологічні споруди, передавальні пристрої, що безпосередньо використовуються для забезпечення процесу перевезень, а саме залізничні станції та колії загального користування, тягові підстанції, контактна мережа та інші пристрої технологічного електропостачання, системи сигналізації, централізації, блокування та управління рухом поїздів, об’єкти і майно, призначені безпосередньо для виконання аварійно-відновлювальних робіт, є державною власністю та закріплюються за Товариством на праві господарського відання.

2. Товариство не може відчужувати, передавати в користування, оренду, лізинг, концесію, управління, заставу, безоплатне користування, вносити до статутного (складеного) капіталу суб’єктів господарювання майно, зазначене в частині першій цієї статті, та вчиняти щодо нього інші правочини, наслідком яких може бути відчуження такого майна.
Таке майно не підлягає приватизації, продажу в процесі провадження справи про банкрутство, на нього не може бути звернене стягнення за рішенням суду, накладено арешт.

3. Товариство не має права безоплатно передавати майно, внесене до його статутного капіталу, іншим юридичним особам чи громадянам, крім передбачених законом випадків.

4. Порядок списання, відчуження, передачі в користування, оренду, концесію майна, зазначеного в частині першій цієї статті, розпорядження іншим майном, внесеним до статутного капіталу Товариства, та майном, набутим Товариством, визначається Кабінетом Міністрів України.
Кошти, отримані Товариством від операцій з майном, спрямовуються виключно на провадження статутної діяльності Товариства.

Стаття 11. Відповідальність за порушення вимог цього Закону

1. За порушення вимог цього Закону посадові особи несуть кримінальну, адміністративну та дисциплінарну відповідальність згідно із законом.

Розділ ІII
ПЕРЕХІДНІ ТА ПРИКІНЦЕВІ ПОЛОЖЕННЯ

1. Цей Закон набирає чинності з дня, наступного за днем його опублікування.

2. Закони та інші нормативно-правові акти, прийняті до набрання чинності цим Законом, діють у частині, що не суперечить цьому Закону.

3. Земельні ділянки, які перебувають у постійному користуванні Державної адміністрації залізничного транспорту України та підприємств залізничного транспорту, використовуються Товариством відповідно до їх цільового призначення.

З дня припинення Державної адміністрації залізничного транспорту України та підприємств залізничного транспорту до дня оформлення Товариством прав на користування земельними ділянками, які перебували у постійному користуванні Державної адміністрації залізничного транспорту України та зазначених підприємств, Товариство зобов’язане використовувати згідно з цільовим призначенням відповідні земельні ділянки в розмірах та межах, у яких вони перебували в постійному користуванні Державної адміністрації залізничного транспорту України та підприємств залізничного транспорту або фактично використовувалися ними, і за які сплачувався земельний податок.
У разі відчуження Товариством нерухомого майна земельна ділянка, на якій воно розташоване, передається відповідно до закону.

4. Майнові комплекси підприємств залізничного транспорту з їх інфраструктурою, які виключаються з переліку об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації, та переліку об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації, але можуть бути корпоратизовані, використовуються виключно для їх внесення до статутного капіталу Товариства відповідно до цього Закону.

5. Внести зміни до таких законодавчих актів України:
1) у Земельному кодексі України (Відомості Верховної Ради України, 2002 р., № 3—4, ст. 27):
у статті 92:
частину другу доповнити пунктом “г” такого змісту:
"г) публічне акціонерне товариство залізничного транспорту загального користування, утворене відповідно до Закону України "Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування";
доповнити частиною третьою такого змісту:
"3. Право постійного користування земельними ділянками може вноситися державою до статутного капіталу публічного акціонерного товариства залізничного транспорту, утвореного відповідно до Закону України "Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування";
частину дев’яту статті 149 після слів "рекреаційного призначення" доповнити словами "та суб’єктів господарювання залізничного транспорту загального користування у зв’язку з їх реорганізацією шляхом злиття під час утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування відповідно до Закону України "Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування";

2) у Законі України “Про приватизацію державного майна” (Відомості Верховної Ради України, 1997 р., № 17, ст. 122; 2006 р., № 9-11, ст. 96; 2007 р., № 7-8, ст. 66; 2008 р., № 5-8, ст. 78, № 27—28, ст. 253; 2009 р., № 36—37, ст. 511):
у частині другій статті 3:
абзац другий доповнити словами " крім закладів охорони здоров’я, майно яких вноситься до статутного капіталу публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування відповідно до Закону України “Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування";
доповнити абзацом четвертим такого змісту:
"внесення майна залізничного транспорту загального користування до статутного капіталу публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування, що утворюється відповідно до Закону України "Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування";
у частині другій статті 5:
абзац шостий пункту "б" після слова "освіти" доповнити словами "(крім навчальних закладів, майно яких вноситься до статутного капіталу публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування відповідно до Закону України "Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування")";
абзац дев’ятий пункту "г" викласти в такій редакції:
"магістральні залізничні лінії загального користування та розміщені на них технологічні споруди, передавальні пристрої, що безпосередньо використовуються для забезпечення процесу перевезень, а саме залізничні станції та колії загального користування, тягові підстанції, контактна мережа та інші пристрої технологічного електропостачання, системи сигналізації, централізації, блокування та управління рухом поїздів, об’єкти і майно, призначені безпосередньо для виконання аварійно-відновлювальних робіт";

3) у Законі України “Про перелік об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації” (Відомості Верховної Ради України, 1999 р., № 37, ст. 332 із наступними змінами):
у розділі "Орган управління Мінтранс" з переліку об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації, виключити такі позиції:
Орган управління МІНТРАНС
Майнові комплекси підприємств залізничного
транспорту з їх інфраструктурою по території України
20078961
Державний центр комплексного
транспортного обслуговування
"Держтрансобслуговування"
252049, м. Київ вул. Уманська, 5
09585574
Попаснянський вагоноремонтний завод
349930, Луганська обл., м. Попасна
20770332
Стрийський вагоноремонтний завод
293500, Львівська обл., м. Стрий, вул. Заводська, 3
01124483
Полтавське ПКТБ по ремонту локомотивів
314601, м. Полтава, вул. Гаєвого, 30
14294471
Дарницький вагоноремонтний завод
252105, м. Київ, вул. Алма-Атинська, 74
01124454
Київське ПКТБ по вагонах
253105, м. Київ, вул. Алма-Атинська, 74
01074957
Донецька залізниця
340066, м. Донецьк, вул. Артема, 68
01095770
Донецький державний проектно-вишукувальний інститут залізничного транспорту “Донзалізничпроект”
340002 м. Донецьк, вул. Челюскінців, 198б
01059900
Львівська залізниця
290604 м. Львів, вул. Гоголя, 1
01095801
Львівський державний проектно-вишукувальний інститут залізничного транспорту “Львівтранспроект”
290007 м. Львів, вул. Гоголя, 1
01071315
Одеська залізниця
270023 м. Одеса, вул. Чижикова, 17
01097199
Одеський державний проектно-вишукувальний інститут залізничного транспорту “Одесзалізничпроект”
270023 м. Одеса, вул. Чижикова, 19
01073828
Придніпровська залізниця
320028 м. Дніпропетровськ, вул. Карла Маркса, 108
01097415
Дніпропетровський державний проектно-вишукувальний інститут залізничного транспорту “Дніпрозалізничпроект”
320038 м. Дніпропетровськ, пр. К. Маркса, 108
01072609
Південна залізниця
310052 м. Харків, вул. Червоноармійська, 7
01056362
Український державний центр по експлуатації спеціалізованих вагонів “Укрспецвагон”
313530 Харківська обл., Лозівський район, смт Панютине, вул. Леніна, 5
01095913
Харківський державний проектно-вишукувальний інститут залізничного транспорту “Укрзалізничпроект”
310052 м. Харків, вул. Червоноармійська, 7
04713033
Південно-Західна залізниця
252034 м. Київ, вул. Лисенка, 6
24210297
Український державний центр залізничних рефрижераторних перевезень “Укррефтранс”
Київська обл., м. Фастів, вул. Червоний Шлях, 1
19014832
Державне підприємство матеріально-технічного забезпечення залізничного транспорту “Укрзалізпостач”
252049 м. Київ, Повітрофлотський проспект, 23
21629133
Центральна станція зв’язку Укрзалізниці
252032 м. Київ, вул. Чапаєва, 5
21579381
Головний інформаційно-обчислювальний центр Укрзалізниці
252030 м. Київ, вул. Івана Франка, 21/23
1069755
Український державний центр транспортного сервісу “Ліски”
02092, м. Київ, вул. Довбуша, 22
1057491
Державне підприємство “Вінницятрансприлад”
21100, м. Вінниця, пл. Героїв Сталінграда, 1
31349738
Державне підприємство “Український центр механізації колійних робіт”
03680, м. Київ, вул. Качалова, 5а
30268559
Державне підприємство “Науково-конструкторське технологічне бюро колійного господарства Укрзалізниці”
49094, м. Дніпропетровськ, Набережна Перемоги, 32
16296913
Державне підприємство “Проектно-конструкторське технологічне бюро рухомого складу Укрзалізниці”
04095, м. Київ, вагонне депо “Дарниця”
31604528
Державне підприємство “Державний науково-дослідний центр залізничного транспорту України”
03049, м. Київ, вул. Уманська, 5
1057574
Державне підприємство “Рава-Руський шпалопросочувальний завод”
80316, Львівська область, Жовківський район, м. Рава-Руська, вул. Наливайка, 22
Кількість об’єктів — 29
Всього по органу управління — 29”;
у розділі "Орган управління Мінтранс" з переліку об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації, але можуть бути корпоратизовані, виключити такі позиції:
Орган управління МІНТРАНС
Майнові комплекси підприємств залізничного
транспорту з їх інфраструктурою на території України
00659109
Дніпропетровський тепловозоремонтний завод
320038, м. Дніпропетровськ, вул. Червонозаводська, 7
00740599
Львівський локомотиворемонтний завод
290018, м. Львів, вул. Залізнична, 1а
00480247
Київський електровагоноремонтний завод
252048, м. Київ, вул. Ползунова, 2
01056273
Запорізький електроремонтний завод
330002, м. Запоріжжя, вул. Залізнична, 2
00260652
Київський електротехнічний завод “Транссигнал”
252135, м. Київ, вул. Жилянська, 97
00282435
Гніванський завод СЗБ
287150, Вінницька обл., Таврівський район, м. Гнівань
00282406
Коростенський завод залізобетонних шпал
260003, м. Коростень, вул. Маяковського,130
Кількість об’єктів — 7
Всього по органу управління — 7;

4) пункт 1 розділу VII “Прикінцеві положення” Закону України “Про відновлення платоспроможності боржника або визнання його банкрутом” (Відомості Верховної Ради України, 1999 р., № 42—43, ст. 378; 2001 р., № 11, ст. 52; 2003, № 24, ст. 160; 2004 р., № 22, ст. 312; 2005 р., № 33, ст. 430; 2009 р., № 42, ст. 633; 2010 р., № 9, ст. 88) доповнити абзацом такого змісту:
"Положення цього Закону не застосовуються до підприємств, установ та організацій залізничного транспорту загального користування, які реорганізуються відповідно до Закону України “Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування";

5) частину тринадцяту статті 14 Закону України “Про ліцензування певних видів господарської діяльності” (Відомості Верховної Ради України, 2000 р., № 36, ст. 299) доповнити реченням такого змісту: “У визначених законом випадках правонаступник ліцензіата має право провадити діяльність на підставі виданої ліцензіату ліцензії в межах строку її дії до оформлення ліцензії на такого правонаступника ліцензіата”;

7) у статті 41 Закону України “Про дозвільну систему у сфері господарської діяльності” (Відомості Верховної Ради України, 2005 р., № 48, ст. 483; 2010 р., № 13, ст. 128, № 46, ст. 547; 2011 р., № 42, ст. 426; із змінами, внесеними законами України від 3 листопада 2011 року № 3993 – VI та 9 грудня 2011 року № 4154 - VI):
абзац третій частини сьомої доповнити словами “якщо інше не визначено законом”;
доповнити частиною тринадцятою такого змісту:
“13. У визначених законом випадках правонаступник суб’єкта господарювання має право провадити діяльність на підставі документів дозвільного характеру, виданих такому суб’єкту господарювання, у межах строку їх дії до оформлення документів дозвільного характеру на правонаступника такого суб’єкта господарювання”;

6) абзац третій частини третьої статті 12 Закону України “Про екологічний аудит” (Відомості Верховної Ради України, 2004 р., № 45, ст. 500) доповнити словами “крім визначених законом випадків”.

6. Кабінету Міністрів України:
прийняти у тримісячний строк з дня набрання чинності цим Законом рішення про утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування відповідно до вимог цього Закону;
подати Верховній Раді України пропозиції щодо внесення змін до Закону України "Про перелік об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації", які випливають з цього Закону.

art29 добавил 23.02.2012 в 19:52

ВИСНОВОК
на проект Закону України «Про особливості утворення
державного акціонерного товариства залізничного
транспорту загального користування»
(реєстр. № 9337 від 24.10.2011 р., внесений
Кабінетом Міністрів України)

У законопроекті з метою реформування залізничного транспорту, зокрема, шляхом розмежування функцій державного та господарського управління галуззю, пропонується врегулювати відносини, пов‘язані з особливостями створення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування (у подальшому - ДАТ), а також створити умови для задоволення потреб національної економіки і населення в перевезеннях.

На думку суб‘єкта законодавчої ініціативи, реалізація проекту дозволить створити вертикально інтегровану структуру, здатну ефективно функціонувати в сучасних умовах, що сприятиме підвищенню конкурентоспроможності українських залізниць, збільшенню зайнятості населенню та відрахуванню податків, зборів (обов‘язкових платежів) до бюджетів усіх рівнів.

Розглянувши проект, вважаємо за доцільне висловити щодо його змісту наступні зауваження та пропозиції.

1. Насамперед варто вказати, що існування такого виду акціонерних товариств як державні акціонерні товариства Законом України «Про акціонерні товариства» не передбачено, а тому юридично коректнішим буде використання іншого терміну - «публічне акціонерне товариство, 100 відсотків акцій якого належить державі». Зазначимо також, що, на нашу думку, визначати у проекті державний орган як «центральний орган виконавчої влади у сфері транспорту, дорожнього господарства, туризму і інфраструктури» не варто, оскільки його назва можна змінитися. Доцільніше, на нашу думку, використовувати термін «центральний орган виконавчої влади у сфері транспорту».

2. Згідно з проектом (ст. 3) ДАТ планується створити на базі Державної адміністрації залізничного транспорту України (Укрзалізниця), підприємств, установ, організацій залізничного транспорту загального користування, які реорганізуються шляхом злиття у публічне акціонерне товариство. У зв‘язку з цим всі перераховані структури мають припинити свою діяльність, що підкреслюється, зокрема, у частині 7 ст. 3 проекту, згідно з якою ДАТ є правонаступником всіх прав та обов‘язків Державної адміністрації залізничного транспорту України та підприємств залізничного транспорту.

Проте слід звернути увагу на те, що Державна адміністрація залізничного транспорту України, згідно з п. 1 Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту в України, затвердженого Постановою Кабінету Міністрів України № 262 від 29 лютого 1996 р., визначена як орган управління залізничним транспортом загального користування, а не як підприємство. У зв‘язку з цим її припинення як юридичної особи має супроводжуватися передачею відповідних функцій управління до іншого органу управління. З огляду на це припинення діяльності Державної адміністрації залізничного транспорту України має супроводжуватися визначенням на законодавчому рівні іншого органу виконавчої влади, до якого мають перейти відповідні функції щодо управління залізничним транспортом. Це випливає з змісту ст. 19 Конституції України, згідно з якою органи державної влади та їх посадові особи зобов‘язані діяти лише на підставі, в межах повноважень та у спосіб, що передбачені Конституцією та законами України.

Основні правові, економічні та організаційні засади діяльності залізничного транспорту загального користування визначаються Законом України «Про залізничний транспорт», в якому, зокрема визначено питання управління залізничним транспортом (ст. 4); майно залізничного транспорту (ст. 5); основи виробничо-фінансової та інвестиційної діяльності на залізничному транспорті (ст. 8) тощо. Причому певна частина положень проекту суперечить відповідним нормам згаданого Закону, згідно з яким, зокрема, основною організаційною ланкою на залізничному транспорті є залізниця (ст. 4), управління майном підприємств залізничного транспорту загального користування здійснюється Укрзалізницею (ст. 5) тощо, а тому їх зміст має бути узгоджений.

Варто також зазначити, що аналіз змін, які пропонується внести до Закону України «Про перелік об‘єктів права державної власності, що не підлягають приватизації», дозволяє зробити висновок про те, що частина підприємств залізничного транспорту залишається у державній власності, зокрема це державні підприємства по перевезенню вантажів і пасажирів, державне підприємство по підготовці пасажирських вагонів та їх експлуатації на залізничному транспорті «Укрвагонсервис», державні підприємства промислового залізничного транспорту тощо.

При цьому деякі з вказаних підприємств входять до складу Укрзалізниці. Наприклад, це Український центр по обслуговуванню пасажирів, виставочно-інформаційний центр Укралізниці тощо. У зв‘язку з цим залишається незрозумілим, хто і яким чином буде управлятиме цими підприємствами після прийняття вказаного проекту.

Виходячи з цього, вважаємо, що за цих умов реформування системи залізничного транспорту доцільніше проводити не шляхом прийняття окремого проекту про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування, а шляхом внесення відповідних змін до Закону України «Про залізничний транспорт», де питання реформування залізничного транспорту має бути вирішено комплексно. При цьому особливості утворення ДАТ можуть вирішуватися у перехідних положеннях цього закону.

2. Згідно з проектом (ст. 4) до статутного капіталу ДАТ пропонується внести, зокрема, право господарського відання магістральними залізничними лініями загального користування та розміщеними на них технологічними спорудами, передавальними пристроями, що безпосередньо використовується для забезпечення процесу перевезень. Крім цього, у ст. 10 проекту визначається, що зазначене майно є державною власністю та закріплюється за товариством на праві господарського відання. Зазначимо, що такий підхід до визначення підстав використання товариством вказаного майна не відповідає засадам господарського законодавства.

Це пояснюється тим, що згідно з ст. 136 Коробка групповая ГК України право господарського відання є речовим правом суб'єкта підприємництва, який володіє, користується і розпоряджається майном, закріпленим за ним власником (уповноваженим ним органом), з обмеженням правомочності розпорядження щодо окремих видів майна за згодою власника у випадках, передбачених цим Кодексом та іншими законами.

Тобто право господарського відання є невідчужуваним правом, яке не має грошової оцінки. При цьому право господарського відання пов‘язується з державними та комунальними підприємствами, а не з акціонерними товариствами. До того ж, згідно з частиною 1 ст. 11 Закону України «Про акціонерні товариства» оплата вартості акцій, що розміщуються під час заснування акціонерного товариства, може здійснюватися грошовими коштами, цінними паперами (крім боргових емісійних цінних паперів, емітентом яких є засновник, та векселів), майном і майновими правами, нематеріальними активами, що мають грошову оцінку.

У зв‘язку з цим зазначене майно не можна вносити до статутного капіталу ДАТ, а для того, щоб воно залишилося у державній власності, його слід надавати ДАТ в оренду чи безоплатне користування.
Це зауваження стосується також внесення до статутного капіталу ДАТ права постійного користування земельними ділянками, наданими для розміщення підприємств залізничного транспорту, які також слід або безпосередньо передати до статутного капіталу ДАТ, або, якщо є необхідність залишити їх у державній власності, надати товариству в оренду чи безоплатне користування. У зв‘язку з цим Головне управління не підтримує пропозиції про внесення запропонованих проектом змін до Земельного кодексу України.

Варто також звернути увагу на те, що у проекті відсутні будь-які обмеження щодо розпорядження таким видом майна ДАТ як акції акціонерних товариств, що проводять ремонт тягового рухомого складу та виготовляють залізобетонні конструкції і шпали, та акції (частки, паї), що належать державі у статутному (складеному) капіталі господарських товариств, утворених за участю підприємств залізничного транспорту.

4. Певна частина положень проекту суперечить відповідним положенням ЦК України та Закону України «Про акціонерні товариства». Зокрема, йдеться про те, що чисельність та персональний склад правління затверджується Кабінетом Міністрів України, а очолює правління голова, який призначається на посаду та звільняється з посади Кабінетом Міністрів України (частина 3 ст. 6 проекту). Проте відповідно до чинного законодавства склад органів управління визначається у статуті товариства (п. 14 частини 2 ст. 13 Закону України «Про акціонерні товариства»), а обрання та припинення повноважень голови та членів виконавчого органу віднесено до компетенції наглядової ради (п. 8 частини 2 ст. 52 згаданого Закону).

Аналогічні за змістом зауваження стосуються порядку обрання та припинення повноважень наглядової ради товариства та його ревізійної комісії. Крім цього, згідно з ст. 160 ЦК України до компетенції наглядової ради акціонерного товариства віднесено здійснення контролю за діяльністю його виконавчого органу та захист прав акціонерів товариства, а не контроль та регулювання діяльності правління, як це передбачено у частині 4 ст. 6 проекту. Варто звернути увагу і на те, що затвердження статуту акціонерного товариства віднесено до компетенції його установчих зборів (п. 3 частини 2 ст. 10 Закону України «Про акціонерні товариства»), а не Кабінету Міністрів України, як це пропонується у частині 4 ст. 3 проекту.

5. Чимало питань, які пропонується вирішити цим законопроектом, за своєю природою є питаннями виконавчої влади. Зокрема, це стосується частини 1 ст. 9 проекту, згідно з якою управління корпоративними правами держави стосовно ДАТ здійснює центральний орган виконавчої влади у сфері транспорту, дорожнього господарства, туризму і інфраструктури. Проте, згідно з п. 1 частини 2 ст. 5 Закону України «Про управління об‘єктами права державної власності», Кабінет Міністрів України, здійснюючи управління об'єктами державної власності, визначає органи виконавчої влади, які здійснюють функції з управління об'єктами державної власності.

Це зауваження відноситься також до визначення строку переоформлення правовстановлюючих документів на об‘єкти нерухомого майна (частина 2 ст. 5 проекту).

6. Головне управління не підтримує доповнення частини 2 ст. 3 Закону України «Про приватизацію державного майна» новим абзацом, згідно з яким на передачу майна залізничного транспорту до статутного капіталу ДАТ, цей Закон не поширюється. Це пояснюється тим, що у п. 6 розділу ІІІ «Перехідні та прикінцеві положення» проекту Кабінету Міністрів України доручається подати до Верховної Ради України пропозиції щодо включення товариства до переліку об‘єктів права державної власності, що не підлягають приватизації, а, отже це майно не підлягатиме приватизації.

Пропонуємо також вилучити з проекту внесення змін до частини 2 ст. 3 Закону України «Про дозвільну систему у сфері господарської діяльності», оскільки Закон України «Про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» не містить особливостей видачі дозвільних документів державному акціонерному товариству залізничного транспорту загального користування.

У зв‘язку з тим, що підприємства, установи та організації, майно яких передається до ДАТ, припиняються шляхом їх злиття, пропонуємо вилучити з проекту зміни до Закону України «Про відновлення платоспроможності боржника або визнання його банкрутом».

7. Законопроект не відповідає вимогам щодо його оформлення з точки зору законодавчої техніки. Зокрема мету закону (у разі необхідності) слід визначати у преамбулі закону, а не в його тексті. Назви окремих статей проекту не узгоджуються з їх змістом.

Наприклад, у ст. 3 згідно з її назвою мають розглядатися не лише особливості утворення товариства, а і особливості його реорганізації та ліквідації. Однак визначення цих питань у статті відсутнє. Разом з тим у частині 6 цієї статті визначається, що повноваження єдиного акціонера товариства здійснюються центральним органом виконавчої влади у сфері транспорту, дорожнього господарства, туризму і інфраструктури, що не відноситься до предмету статті. У деяких випадках у межах однієї частини формулюються дві різні правові приписи, хоча в ній має визначатися один припис.

Наприклад, у частині 3 ст. 3 проекту, з одного боку, визначається як те, що товариство утворюється як публічне акціонерне товариство, а з іншого – встановлюється норма, яка обмежує повноваження підприємств, на базі яких утворюється товариство. Також звертаємо увагу на те, що положення законопроекту, яким притаманний конкретно-індивідуальний або тимчасовий характер, мають бути включені до розділу ІІІ «Перехідні та прикінцеві положення». Зокрема, це стосується частини 10 ст. 3 проекту про формування комісії з утворення товариства.

8. Зазначимо, що зміст частини положень проекту не співпадає з змістом відповідних положень у Порівняльній таблиці до проекту. Зокрема, у тексті проекту зміни до Закону України «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» обмежуються внесенням змін до ст. 14 цього Закону.

Натомість у Порівняльній таблиці до проекту до цих змін додаються ще зміни до ст. 24 згаданого Закону. У зв‘язку з цим звертаємо увагу на те, що згідно з частиною 2 ст. 94 Регламенту Верховної Ради України законопроект оформлений та/або зареєстрований без дотримання вимог цього Регламенту може бути повернутий суб'єкту права законодавчої ініціативи без його включення до порядку денного сесії та розгляду на пленарному засіданні Верховної Ради.

Узагальнюючий висновок: за результатами розгляду в першому читанні проект Закону України «Про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» доцільно повернути на доопрацювання з урахуванням висловлених зауважень та пропозицій.

Керівник Головного
науково-експертного управління В.І.Борденюк

art29 добавил 27.02.2012 в 19:48

Обережно! Реформа розпочинається

Згідно із зарубіжним досвідом, після приходу приватного перевізника можна чекати підвищення цін на послуги залізничних перевезень на 40-50-60%. Причому люди та підприємства змушені будуть платити. Тому що "Укрзалізниця", нагадую, монополіст. Зараз – державний монополіст, але згодом, якщо вдасться провести реформу, вона стане приватним монополістом, хоча б і частково приватним.

"Укрзалізниця" стала публічним акціонерним товариством – 23 лютого ВР прийняла в другому читанні запропоновані кабміном законопроекти, що регламентують створення ПАТ на базі державної адміністрації залізничного транспорту. Це рішення – перший крок до допуску приватного власника до активів найбільшого та найбагатшого українського державного підприємства-монополіста.

Реформа залізниці, за планом її авторів, повинна відбуватися в три етапи.

На першому етапі буде створено єдину державну акціонерну компанію й розподілено функції між нею й державою. Хоча по плану цей процес має завершитися до 2013 року, лунають прогнози, що АТ буде створено протягом 10 місяців, тобто до кінця поточного року.

На другому етапі, 2013-2015 роки, буде утворено вертикально інтегровані виробничо-технологічні системи, структуровані за видами діяльності. Ініціатори реформи планують перейти від нині діючого територіального принципу роботи залізничного транспорту до функціонального.

На третьому етапі, 2016-2019 роки, буде ліквідовано перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, і утворено господарське товариство в сфері пасажирських перевезень. Тобто на цьому етапі можна очікувати відміни системи підтримки державою збиткових тарифів та встановлення так званих "економічно обґрунтованих" цін на квитки для пасажирів залізниці.

У процесі реформування відбудеться розмежування державних та господарських функцій.

Держава залишить собі лише інфраструктурні об'єкти – колії, контактну мережу, систему безпеки, локомотивний парк, систему керування рухом. Це державне майно буде передано новоствореному акціонерному товариству в управління. У власність АТ перейде парк пасажирських та вантажних вагонів, ремонтні підприємства, галузеві інститути й навчальні заклади, а також об'єкти соціальної сфери, зокрема лікарні, поліклініки, бази відпочинку. Усе це майно буде розподілено за напрямками діяльності та консолідовано у вертикально-інтегровані структури.

Реструктуризація також дозволить відокремити прибуткові напрямки діяльності від неприбуткових.

Неприбуткові або залишаться у власності держави й будуть утримуватися за рахунок держбюджету, або будуть ліквідовані. Прибуткові підрозділи будуть розглядатися як потенційні кандидати на здачу в оренду, передачу в концесію або на приватизацію.

Те, що розпочата реформа має за кінцеву мету приватизацію "Укрзалізниці", хоча б часткову – безперечний факт. Зокрема, про можливу приватизацію "Укрзалізниці" після проведення її реструктуризації відверто говоріть голова Фонду державного майна Олександр Рябченко.

Зазначу основні застереження, що виникли до запропонованої реформи "Укрзалізниці".

По-перше. Зараз українська залізниця посідає 6-е місце у світі за обсягами вантажоперевезень. Активи "Укрзалізниці" на кінець 2010 року оцінювалися в 65,35 мільярдів гривень. За підсумками дев'яти місяців 2011 року прибуток від операційної діяльності держадміністрації залізничного транспорту склав більш ніж 38,85 мільярдів гривень, чистий прибуток – 582 мільйони гривень.

Зрозуміло, що цей розмір чистого прибутку – це та цифра, яку керманичам "Укрзалізниці" було не шкода демонструвати загалу. Ні для кого з учасників ринку залізничних перевезень у країні не є секретом гігантські обсяги реальних, але "тіньових коштів", які обертаються в системі залізничного транспорту.

Для об'єктивної оцінки фінансового стану підприємства потрібен міжнародний аудит. Але поки що про плани щодо його проведення нічого не чутно.

Таким чином, непрозорість руху коштів буде збережено й після акціонування. І в підсумку не тільки паперові, але й реальні грошові потоки після запланованого роздержавлення залізниці будуть спрямовані в кишені власників окремих приватних структур, наближених до нинішньої влади.

По-друге. Прихід ефективного власника, орієнтованого на отримання прибутку, неодмінно приведе до згортання неприбуткових, але соціально значущих послуг.

Зокрема, жертвою реформи "Укрзалізниці" мусять пасти, наприклад, нерентабельні в більшості випадків приміські пасажирські перевезення. Окрім того, сумнівно, щоб приватний власник продовжував утримувати мережу медичних та санаторно-курортних закладів.

По-третє. Реструктуризація залізниці завжди й усюди призводить до значного, у рази, скорочення робітників. Ініціатори залізничної реформи в Україні обіцяють цього не робити. Але тут, я певен, вони не щирі.

По-четверте. З досвіду інших країн відомо, що приватні перевізники зазвичай спрямовані на задоволення інтересів найбільших клієнтів, як правило – експортерів, та ігнорування інтересів невеликого регіонального бізнесу.

Якщо зауважити, що в нашому випадку все йде до того, що надавати та отримували послуги буде одна й таж сама ФПГ, неважко передбачити результат: увесь інший бізнес буде змушений переорієнтуватися на більш дорогі автоперевезення, на складні переміщення вантажів річками... Або йому доведеться закритися.

По-п'яте. Обов'язково треба чекати підвищення тарифів до "економічно обґрунтованих". Або, іншими словами, до того рівня, який влаштує компанію-перевізника.

Втім, цей процес уже пішов. Мінінфраструктури пропонує підвищити в 2012 році тарифи на перевезення вантажів залізничнім транспортом на 12,2% та щоквартально підвищувати тарифи на пасажирські перевезення на 3,4%.

Згідно із зарубіжним досвідом, після приходу приватного перевізника можна чекати підвищення цін на послуги залізничних перевезень на 40-50-60%. Причому люди та підприємства змушені будуть платити. Тому що "Укрзалізниця", нагадую, монополіст. Зараз – державний монополіст, але згодом, якщо вдасться провести реформу, вона стане приватним монополістом, хоча б і частково приватним.

Тому, по-шосте, застереження, точніше, запитання: як та хто буде контролювати діяльність приватно-державної залізничної монополії?

Якщо все в нашої державі залишиться без змін, то контроль буде формальним. Тобто, відповідь "ніяк" та "ніхто". Бо контролювати контролерів будуть ті ж самі структури, що й надавати послуги перевезень.

* * *

Взагалі-то кажучи, проблема залучення приватного інвестора в залізничний транспорт уже довгі десятиріччя обговорюється у всьому світі. Однозначної відповіді на питання, як ефективно приватизувати залізницю, досі не знайдено.

Безперечним є одне – визнання недоцільності приватизації інфраструктури через нездатність приватних компаній забезпечити надійне функціонування залізничної мережі. До цього висновку автори реформ на транспорті дійшли після провального досвіду із приватизації залізниці у Великобританії.

Як відомо, з 1994 по 1997 роки британська залізниця була розділена на частини та приватизована. Уся інфраструктура дісталася приватній компанії Railtrack. Компанія демонструвала чудові фінансові результати, сплачувала великі дивіденди своїм акціонерам.

Але компанія не інвестувала необхідні кошти не те що в розвиток, але й у поточне обслуговування мережі. Це призвело, зокрема, до різкого зростання числа великих аварій із людськими жертвами.

У результаті на початку 2000-х років відповідальність за підтримання в належному стані інфраструктури взяла на себе некомерційна компанія Network Rail.

Вочевидь, ініціатори реформи залізничного транспорту в Україні враховують цей факт, і тому весь час наголошують на відсутність планів передавати інфраструктуру залізниці в приватні руки.

Мабуть, іноземні консультанти розповіли, чим це може закінчитися... Або навпаки, чесно зізналися, що не знають, як потрібно діяти. Тому що, насправді, ще нікому в Європі не вдалося з позитивним ефектом залучити приватного власника до залізничного транспорту!

"В європейській моделі залізниць, а в Україні діє саме ця система, поки не було жодного успішного прецеденту приватизації", – так прямо й сказав Олександр Кава, координатор реформи транспортної галузі координаційного центру із впровадження економічних реформ при президенті.

Що ще тут можна додати?

Запитати, навіщо вони взагалі розпочали цю реформу? Бо завжди є різні критерії успішності.

Лідери британських профспілок у свій час називали приватизацію залізниці "крадіжкою за законом". Усе державне майно було, за їхніми даними, розпродано задешево, що дозволило деяким державним менеджерам, після перепродажу компаній, що дісталися їм за безцінь, стати міліонерами.

Є ще питання?..


27.02.2012 _ Ігор Ліскі

[НиколайМ]

Сообщение от art29

Є ще питання?..

Нема питань! Ідем на дно.

[art29]

Коммунисты разведали: «Укрзализныцю» положит в карман «скрытый собственник». И очень скоро

Создание на базе «Укрзалізниці» публичного акционерного общества (ПАО) – «это беспредельная форма забирания и вымывания государственных денежных средств в карманы коммерческих структур».

Об этом на пресс-конференции в Донецке заявил народный депутат, первый секретарь Донецкого обкома Компартии Украины Николай Кравченко, комментируя принятие Верховной Радой Украины 23 февраля закона о создании на базе «Укрзалізниці» публичного акционерного общества, 100% акций которого закрепляются в госсобственности.

По словам Н. Кравченко, в связи со скорой реорганизацией «Укрзалізниці» Компартия предрекает масштабные сокращения железнодорожников и работников социальной сферы, которая входит в структуру ведомства.

«Никто не может дать ответ, что будет с социальной сферой, которая на железной дороге всегда была очень мощной – те же больницы, детские санатории и т.д. Об этом в законе не сказано, закон практически принят в пользу того, чтобы видоизменить форму приватизации «Укрзалізниці» - этого мощнейшего народнохозяйственного объекта», - сказал Н. Кравченко.

Он акцентировал, что «создается впечатление, что масштабы этого не понимают даже сами железнодорожники» и рассказал, что, по его мнению, их ждет.

«Сейчас созданы шесть дочерних предприятий – по числу железных дорог в составе «Укрзалізниці», которые имеют государственную форму. И эти шесть дочерних предприятий заключают договора с коммерческими структурами и передают им весь подвижной состав. На сегодняшний день передано 100 тысяч вагонов. Никакого отношения дочерние предприятия, которые имеют статус государственных, к перевозкам не имеют. И таким образом выводят из управления этот вид работ. Кто будет заниматься организацией движения, кто будет заниматься технологическими вопросами и др., пока не известно. Но основная цель - забрать вагоны, уже достигнута. И сегодня партия власти успешно проголосовала за это», - подчеркнул Н. Кравченко.

Он также отметил, что «сейчас никто не знает, какое количество людей будет сокращено на железной дороге». «По нашим подсчетам, сократят до 50% работников», - уточнил Н. Кравченко.

Он подчеркнул, что уверен: «Это не просто масштабная, боюсь это слово сказать, реформа, это беспредельная форма забирания и вымывания государственных денежных средств в карманы коммерческих структур».

«Масштабность этого вопроса огромна и последствия этого будут, я уверен, очень серьезные – и экономические, и политические. Это последнее, что в Украине не раздерибанили», - констатировал нардеп-коммунист.

Он уверен, что «в конечном итоге железная дорога будет выведена из-под государственного контроля». сделано это будет очень быстро, и «это будет скрытый собственник».

«Железной дороги, как единого государственного комплекса, не будет. Кто получит этот контроль, история умалчивает. Потому что мы не знаем, кто в составе коммерческих структур, с которыми заключены договора. Процесс приватизации будет осуществлен очень быстро – с учетом того, что на парламентских выборах может не получится того количества голосов, которое нужно. Свидетельством этому является быстрое прохождение закона через Верховную Раду. То есть, это до лета, до начала Евро-2012 все будет сделано», - заключил Н. Кравченко.

[wikand]

Реформирование Укрзализницы. Откуда растут ноги или мы помним как всё начиналось.
Перед принятием Верховной радой Закона об акционировании железной дороги , администрация железнодорожного транспорта передала все грузовые вагоны - единственное мощный источник доходов железной дороги - в пользование частным фирмам.
Щедроты УЗ распространяются узконаправлено.
В числе приоритетных ТОВ "СПС-груп", занимающаяся облагораживанием резиденции «Межигирье». Схема такая: "СПС-груп" владеет пятой частью капитала крупнейшей частной транспортно-экспедиторской компании на железной дороге ООО "Лемтранс", ООО "Лемтранс" владеет 49,97 % акций ПАО "Лизинговая компания "Укртранслизинг", что также работает с железной дорогой, а также 99% в уставном капитале Корпорации "Межрегиональный промышленный союз", который является крупнейшим частным железнодорожным перевозчиком.
Становление этого бизнеса происходило за счет собственности "Укрзализныци", в убыток до государственных интересов.
История потерь "Укрзализныци" началась еще в 1998 году, когда была создана ОАО лизинговая компания "Укртраслізинг". На момент создания, компания была на 99,9% государственным, а 0,01% принадлежал частному инвестору. После создания "Укртранслизинга", железная дорога периодически стала наполнять уставный капитал этой компании недвижимостью, вагонами, средствами. В 2003 г. тогдашний министр Г. Кирпа, выполняя распоряжение Кабмина, передал указанной компании средств, вагонов, недвижимости на 410млн грн.
В результате финансовых махинаций ООО "Лемтранс" и ООО "Межрегиональный промышленный союз" стали владельцами подавляющего числа акций.
В 2004 году после известных событий владельцы "Укртранслизинга" продали более 10 тысяч вагонов корпорации "Межрегиональный промышленный союз", которой, кстати, тогда руководил нынешний гендиректор "Укрзализныци" Владимир Козак.
По сути, это был продажа самим себе, потому что мажоритарным акционером продавца и основным владельцем корпорации-покупателя была и сама юридическое лицо ООО "Лемтранс".
Операция была проведена очень вовремя, потому что в 2005 году новая власть взялась возвращать вагоны железной дороги. Процесс возвращения очень скоро остановился, т.к. в 2006г новый глава Кабмина реверсировал поток вагонов и более 5 тыс. вагонов отошли "Укртранслизингу" тогдашним руководителем которого был нынешний зам. директора "Укрзализныци" П. Науменко.
В итоге железная дорога потеряла десятки тысяч вагонов стоимостью миллиарды гривен, а взамен государству ОАО ЛК "Укртранслизинг" бросило голую кость в виде дивидендов в смешных размерах. Например, в 2011 году - 2, 6 миллионов гривен.
А теперь от "реформ" железные дороги прошлых лет перейдем к современным.
Сейчас администрация железной дороги отдала ВСЕ грузовые вагоны в частное управление 9 компаниям. Большинство этих компаний, которым был передан в управление огромный ресурс, который измеряется миллиардами гривен, были созданы в конце прошлого-начале этого года с уставным капиталом в 5 тысяч гривен!
Также бросается в глаза, что родственные фирмы, в частности, телефон киевского и львовского агента один и тот же - киевский. С большой долей уверенности можно сказать, что созданием этих компаний занимался лично заместитель главного директора "Укрзализныци" П. Науменко.
Это прослеживается в нескольких моментах:
- наибольшая часть директоров и основателей - выходцы из Кривого Рога, где начинал свою железнодорожную карьеру П. Науменко;
- трое директоров частных структур являются действительными руководителями коммерческих отделов железной дороги;
- в составе учредителей одной из обласканных администрацией железной дороги фирм - ООО "Квадро Центр". Основательницу этой фирмы зовут Л. Науменко.
Вообще ниточки от всех этих групп, фирм, обществ тянутся к политически-бизнесовой группе, которая отчуждала вагоны "Укрзализныци" в 2003-2004, 2006-2007 годах без всякой выгоды для государства.
Получается, что нынешние реформы "Укрзализныци" проводят те лица, и в интересах тех же лиц, которые имеют опыт приватизации имущества УЗ без всякой пользы для государства в прошлые годы. Можно ли ждать добра от таких реформ?
Гендиректор "Укрзализныци" В. Козак утверждает: да!
По его мнению, "частные компании, которые частично внедрены в сферу железной дороги Украины, лишь помогают перекрывать убытки, которые несет "Укрзализныця".
Интересно, они будут "перекрывать убытки" как в 2003-2004? Или как в 2006-2007? Или теперь нужно ждать полного банкротства "Укрзализныци"?

Более подробно и детально в статье «Всі шляхи ведуть в "Межигір’я". Навіть залізничні»
http://www.pravda.com.ua/articles/2012/03/5/6959898/

[М_Г]

Та все, гаплыки. Будет опять семейная или татарская фирма. Обидно. Ведь достояние то народное.