Admin

Как это было

Известно, что массовое строительство железных дорог в России началось в конце 50-х - начале 60-х годов XIX в. и весьма успешно велось до 1917 г.

В годы царствования Николая I (1825-1855 гг.) все дороги, кроме Царскосельской, 170-летие которой мы отмечали в прошлом году, строились на средства казны. С вступлением на престол Александра II (1855-1881 гг.) транспортная политика резко изменилась: после поражения России в Крымской войне казна была истощена, возникла острая необходимость привлечения частного капитала для развития железнодорожной сети. За время его царствования свыше 89 % железных дорог были построены на частные средства и эксплуатировались частными обществами. Практически все казенные железные дороги были упразднены и даже уже построенные стали продавать в частные руки. К 1881 г. свыше 21 000 верст железнодорожных линий России оказались в ведении 47 частных обществ.

Это способствовало росту объемов и темпов строительства железных дорог и шло на пользу России. Но если во время строительства цели правительства и частных предпринимателей во многом совпадали, то их эксплуатация выявила серьезные противоречия между ними. Собственник отстаивал в первую очередь свои интересы, пренебрегая интересами соседей и государства. Несмотря на одинаковую ширину колеи на всей сети дорог, позволявшей без перегрузки передавать грузы с дороги на дорогу, частные предприниматели стремились использовать свои вагоны только в пределах своей дороги. На стыках дорог начиналась перевалка грузов и пересадка пассажиров.

По мере расширения железнодорожной сети такое положение стало нетерпимым. В 1869 г. по распоряжению министра путей сообщения графа В.А. Бобринского в Петербурге был созван Съезд уполномоченных железнодорожных обществ, на повестке дня которого основным был вопрос учреждения прямого товарного и пассажирского сообщения. Предложение министерства было принято, и съезд решил разделить все дороги на пять групп в зависимости от направления грузовых (товарных) перевозок. Обмен вагонами в одной группе стал обязательным. При этом установили, «что боковые дороги открытые и имея быть открытыми обязательно должны обмениваться вагонами с группой, в которую они входят».

Одновременно на съезде были определены главные линии для прямого пассажирского сообщения. Соглашение о прямом сообщении на всех дорогах было введено с 1 января 1888 г., а год спустя вошло в силу и Соглашение о взаимном по всей сети использовании грузовых вагонов.


В мае же 1874 г. были утверждены «Правила движения по железным дорогам, открытым для общественного пользования», в которых помимо общих положений для служащих и распределения обязанностей между ними рассматривался порядок движения по железным дорогам. В Правилах говорилось, что «движение постоянных пассажирских поездов, отправляемых на основании общего расписания движения, ...должно быть по возможности согласно с движением таких же поездов на примыкающих дорогах...

Как в расписании пассажирских поездов прямого сообщения, так и в расписании пассажирских поездов местного сообщения и товарных должны быть обозначены с точностью: число верст общего протяжения дороги, число верст между станциями дороги, время отправления и прибытия каждого поезда, продолжительность остановок и сверх того на каждой станции, где примыкают или отделяются другие дороги, время отхода и прибытия поездов прямого сообщения, для принятия и передачи пассажиров и почты».

Учитывая сезонность пассажиропотока, для поездов прямого сообщения устанавливалось летнее и зимнее расписание: первое вводилось 1 мая, второе - 1 октября.

Утвержденные расписания пассажирских поездов публиковались в «Правительственном Вестнике» и в одной из местных газет по указанию Инспекции Министерства путей сообщения «не позже семи дней до приведения оных в исполнение».

К этому времени уже сложилась структура управления железнодорожным транспортом, были выработаны правила перевозок и обслуживания пассажиров в поездах. Так, еще в 1868 г. на Московско-Курской железной дороге в «Извлечениях из тарифа, условий и правил для перевозок пассажиров, багажа и прочее» читаем следующее:

«Без билета никто на поезд не допускается. Продажа билетов прекращается за 5 минут, прием багажа за 10 минут до отправления поезда, пассажиров просят не затруднять кассиров разменом денег.

Пассажир при получении билета должен немедленно удостовериться, что билет выдан на предполагаемую им поездку и на желаемый класс вагона; все позднейшие претензии будут оставлены без расследования. Пассажир, удостоверившийся в правильности билета, в дальнейшем уже не имеет права требовать ни обмена билета, ни сдачу его с возвратом уплаченных денег, но может по собственному желанию перейти из вагона низшего в вагон высшего класса, заявив об этом поездному обер-кондуктору и уплатив разницу по тарифу (в получении денег выдается квитанция начальником станции).

До первого звонка выход на станционную галерею пассажирам воспрещается. После него за барьер галереи выпускаются только лица, предъявившие билеты на отходящий поезд. После третьего звонка на поезд никто не допускается, и билеты пассажиров, не севших в него до третьего звонка, становятся недействительными ни на какой другой поезд».

Не так много изменилось с тех пор, не так ли?

Не стоит удивляться, что и в те давние времена в поездах встречались «зайцы». Уже тогда с ними вели непримиримую борьбу:

«Пассажир обязан предъявлять свой билет по каждому требованию лиц, служащих на дороге. Если же в поезде окажется пассажир без билета, то обер-кондуктор выдаст ему бесплатно контрольный ярлык и с пассажира того на ближайшей станции взимается начальником станции двойная плата в соответствии с занимаемым пассажиром классом вагона и за все расстояние от места отхода поезда до станции, когда обнаружился безбилетник. Пассажиру выдается квитанция и его высаживают из вагона, для дальнейшего следования он должен взять новый билет до станции куда едет».

Был в этих Извлечениях еще один интересный пункт: «Пассажиры в нетрезвом виде вовсе не допускаются в вагон. Те же пассажиры, которые окажутся нетрезвыми во время пути, высаживаются на ближайшей станции». Равным образом запрещалось принимать на поезда лиц в безнадежно больном состоянии.

Согласитесь, сейчас правила гораздо лояльней - в вагонах-ресторанах любой пассажир может скоротать путь за бокалом вина... Да и не только вина, и не только в вагоне-ресторане.

Россия - традиционно железнодорожная держава. Как тогда, так и теперь люди часто переезжали с места на место - кто на отдых, кто в поисках лучшей доли. С родителями путешествовали дети. Согласно тарифам детей младше пяти лет можно было перевозить бесплатно при условии, что они оставались на руках «своих провожатых». С детей от 5 до 10 лет бралась плата за полместа. Каждый пассажир имел право на бесплатный провоз в багажном вагоне одного пуда багажа (16, 4 кг), а дети, платящие за пол-
места, - 20 фунтов (8,2 кг). За багаж весом сверх этого взималась плата 0,05 коп. с версты и за каждые 10 фунтов (4,1 кг).

На основании Постановления министерства № 52 от 11 июня 1874 г. всем дорогам вменялось в обязанность организовать в составах отделения или отдельные вагоны для некурящих.


Для функционирования и эксплуатации железных дорог потребовалось создание зданий определенного типа, в том числе вокзалов, где пассажиры могли по своим средствам скоротать время в ожидании поезда. Этимология слова «вокзал» восходит к английскому «vax-hall» - так назывался модный в те времена лондонский парк с концертным залом. Такое же название получило здание увеселительного характера, построенное в конце 1820 г. О. Монферраном в окрестностях Санкт-Петербурга - Екатерингофе.

Слово «вокзал» впервые в России было употреблено для обозначения увеселительного ансамбля на конечной станции Царскосельской железной дороги в Павловске. В дальнейшем такое наименование стало означать «любую, несколько значительную станцию в России».

Сейчас вокзал ассоциируется с понятием о здании на железнодорожной станции, где можно скоротать время в ожидании поезда. А полтора века назад это был зачастую центр культурной жизни города, куда съезжалась местная знать, чтобы развлечься, посетить лучший в городе ресторан, прогуляться по привокзальной площади.

Шло время, росли требования пассажиров, правила обслуживания пассажиров совершенствовались, и вот в 1875 г. в Циркуляре технического инспекторского комитета железных дорог № 5401 в исполнении циркуляра министерства 1874 г. за № 5563 в зависимости от пассажиропотока все железные дороги были распределены на три разряда, которые определили правила выделения в вагонах всех трех классов особых отделений для дам.

На дорогах первого разряда требовалось предоставление отделений (купе) или отвода всего вагона для дам. Исключение составляли лишь поезда особого назначения - экстренные и дополнительные. Те же дороги, которые из-за конструкции вагонов или нехватки вагонов не могли выделить особых отделений для дам, должны были увеличить количество вагонов или изменить конструкцию существующего вагонного парка.


На дорогах второго разряда отделения для дам должны были организовывать не на всех поездах, а лишь на некоторых. Объявления о поездах с такими отделениями обязательно вывешивались у билетных касс.

Дороги третьего разряда освобождались от обязательств иметь дамские отделения, но обязаны были организовать отделения для некурящих в вагонах всех трех классов.

К первому разряду министром путей сообщения были отнесены Царскосельская, Николаевская, Московско-Рязанская, Московско-Курская, Московско-Нижегородская, Варшавско-Венская, Московско-Ярославская, Рязанско-Козловская и ряд других дорог.

Наличие большого количества частных железных дорог разоряло казну выплатой гарантированных процентов на вложенный капитал. Многие акционеры предпочитали не тратить энергию и средства на увеличение доходности своих дорог, а ежегодно получали минимум возможного за счет казны. В 1881 г. только шесть обществ из 47 обходилось без финансовой поддержки государства. Недостатки в работе железнодорожного транспорта выявились в период русско- турецкой войны (1877-1878 гг.), когда особенно рельефно обозначилась проблема неспособности государства эффективно управлять железнодорожной сетью.

Специально созданная правительственная комиссия под представительством графа Э.Д. Баранова в конце 70-х годов XIX века на протяжении нескольких лет анализировала работу русских железных дорог и разрабатывала меры, которые должны были освободить казну от выплаты средств частным обществам. В результате в 1882 г. было принято решение о постепенной передаче частных железных дорог в казну с использованием только экономических методов. Поскольку казна не могла взять на себя полностью все расходы, решено было не отказываться от привлечения частного капитала при строительстве железных дорог.

В период царствования Александра III (1881-1894 гг.) доли казны и частного капитала уравнялись. В последующие годы темпы железнодорожного строительства существенно возросли. Дороги, проложенные на частные средства, активно выкупались государством и к 1917 г. 2/3 из них (порядка 47 тыс. км) были казенными. В советские времена все дороги стали государственными.

В начале XXI века история сделала очередной виток: железнодорожная отрасль акционировалась, но тем не менее в ОАО «РЖД» государству принадлежит весь пакет акций.

Уже никого не удивляет, что можно без пересадки доехать «от Москвы до самых до окраин» - Владивостока или Хабаровска. Постепенно преображаются вокзалы городов -культурными центрами их, конечно, можно назвать далеко не всегда, но уже сейчас во многих залах ожидания устанавливаются большие экраны и пассажиры могут посмотреть кино, ожидая поезд, посетить интернет-кафе, салон красоты, например такой как салон charuni, расположенные в здании вокзала, купить сувениры и товары первой необходимости, отдохнуть в комнатах отдыха и др. Нередко по праздникам на привокзальных площадях проходят концерты, играют духовые оркестры.

Все новое - это хорошо забытое старое. Теперь возобновлена практика организации купе для дам - по желанию им предоставляется возможность путешествовать в женском обществе. В поездах дальнего следования для организации досуга детей появились Интернет-купе, оснащенные ноутбуками с выходом в сеть, организован прокат портативных DVD-проигрывателей и дисков. Компания ОАО «РЖД» делает все возможное для улучшения обслуживания пассажиров, повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом и пассажироперевозок в частности.

Счастливого пути, пассажир!

Автор благодарит за содействие в оформлении материала Дорожный центр научно-технической информации и Музей истории Западно-Сибирской дороги.

Г.М. АФОНИНА

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin