Царскосельская железная дорога

Профессор физики Петербургского университета Н.П. Щеглов в первых номерах издававшегося им журнала «Северный мураве i» поместил статью: «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Н.П. Щеглов был ие одинок, необходимость введения железных дорог доказывал в статьях и докладных записках председатель Вольно-эко-номического общества Н.С. Мордвинов. Много ратовал за введение железных дорог в России инженер путей сообщения П.П. Мельников (рис. 2.7), будущий строитель магистрали Петербург—Москва.

В 1834—1835 гг. П.П. Мельниковым было выпущено первое на русском языке учебное пособие «О железных дорогах».

Имелись и конкретные предложения по постройке железных дорог, как, например, А. Бестужева об устройстве железной дороги между Волгой и Доном и Н.М. Гамалея о железной дороге под Моршаиском.

В первой половине 30-х годов XIX века в России обсуждались различные проекты соору-жения железных дорог общего пользования. Царское правительство очень осторожно относилось к новому виду транспорта. Стране были необходимы крупные железнодорожные магистрали, но Николай I согласился лишь на постройку небольшой дороги от Петербурга до Царского Села (ныне г. Пушкин Ленинградской области). Позже дорогу продлили до Павловска. Строительство было передано акционерному обществу, которое возглавлял известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, приехавший в Россию по приглашению Горного ведомства. Он хорошо знал состояние железнодорожного дела в Англии, осуществлял в начальный период строительство первой в Европе большой рельсовой дороги с копной тягой: Ческе—Буденовицы-Линц. К работе па трассе приступили в апреле 1836 года. Дорогу строили крестьяне, мастеровые, солдаты. Почти все полотно одноколейной дороги, протяженность которой составила 25 верст (26,7 км), располагалось на сплошной насыпи. Были сооружены 42 небольших деревянных моста и мост через Обводной канал длиной 25,6 метра, переезды для гужевого транспорта. Одновременно началось сооружение станционных зданий в Царском Селе, Петербурге, позже приступили к строительству Павловского вокзала. 27 сентября 1836 года начались поездки с конной тягой, а в конце ноября — с паровой.

Официальное открытие дороги на участке Петербург—Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Поезд, состоявший из восьми экипажей с трехосным паровозом «Проворный», вел сам Герстнер. Скорость движения доходила до 50—55 километров в час, что по тому времени было выдающимся достижением.

Царскосельская железная дорога была первой в мире, построенной в столь северных широтах.

Опыт ее эксплуатации доказал возможность бесперебойной работы железных дорог в условиях суровой зимы, целесообразность и выгодность нового вида транспорта.

Эта дорога могла бы быть сооружена из отечественных материалов русскими инженерами, но царское правительство не верило в их силы и отдало предпочтение Герстнеру. Рельсы и шпалы для сооружения первой в России дороги общего пользования закупили в Англии и Бельгии, семь паровозов и различные экипажи также приобрели за границей.

Рис. 2.9. Первый поезд на Царскосельской железной дороге

Более десяти лет линия Петербург — Павловск оставалась единственной в России. Она не имела серьезного экономического значения и служила в основном для увеселительных поездок знати.

«Совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно строить железные дороги в России» — писал журнал «Общеполезные сведения» в 1835 году, когда слухи о проекте Герстнера просочились в печать. Противников у нового вида транспорта оказалось немало. Почувствовав реальную угрозу лишиться значительной части доходов, извозопромышленники, владельцы конных заводов и дорожных трактиров яростно набросились на объявившегося конкурента.

«Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят и пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами... Стыдно и грешно!»

Специальный комитет, назначенный Николаем I для обсуждения вопроса, тоже был настроен скептически, видя в железных дорогах «самое демократичное учреждение, какое только можно придумать для революции в стране!».

«Лошади никому не будут нужны» — таким был один из основных
аргументов противников железных дорог. Звучал он довольно весомо, ведь лошади в то время — это и вспаханные поля, и почтовые тройки, и «эскадрон гусар летучих». Конные заводы, аукционы, скачки прочно вошли в жизнь общества, представить, что они отойдут в прошлое, было непросто.

Споры не утихали и после постройки Царскосельской дороги. Министр финансов граф Е. Ф. Канкрин боялся чрезвычайных расходов, другие опасались, что железная дорога «поведет к равенству сословий, гак как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде».

Идея создания в России больших магистралей общего пользования волновала умы многих передовых ученых, инженеров и общественных деятелей еще со второй половины 20-х годов XIX века. Некоторые из них считали, что совсем не обязательно прокладывать рельсовую колею, достаточно будет поставить вагоны и паровоз на колеса с широким ободом и устроить хорошие торцовые» тракты (рис. 2.11) или пускать такие поезда по зимнику (рис. 2.12).

Преимущества железных дорог перед другими видами транспорта в статьях и публичных выступлениях экономически обосновывали П.П. Щеглов, П.П. Мельников, М.С. Волков, С.В. Кербедз. Они считали, что железнодорожные магистрали должны соединять города, промышленные центры с сельскохозяйственными районами, крупнейшие речные и морские порты с центральными губерниями.

Рис. 2.11. Сухопутные пароходы на торцовой дороге по проекту В. П. Гурьева. 1836 г.

Для прогрессивных деятелей русской науки было очевидно, что сеть железных дорог будет способствовать развитию страны. Однако в 20 30-х годах все русские проекты сооружения прогрессивных путей сообщения были отвергнуты или вовсе оставлены без внимания царским правительством. Однако эти предложения отклонялись. Лишь в 1836 г. Герстнеру удалось получить разрешение на постройку опытной Царскосельской железной дороги, первой дороги общественного пользования и приступить к ее строительству. Движение при помощи конной тяги началось на дороге в сентябре 1836 г.. официальное открытие дороги состоялось 30 октября (11 ноября но н.с.) 1837 г. (при смешанной тяге).

Строительство дороги осуществлялось силами 3 тыс. сезонных рабочих (крестьян-оброчников, рабочих-мастеровых), а также 1,5 тыс. солдат (военизированные строительные батальоны Главного управления путей сообщения). Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм) почти на всём протяжении уложен на насыпи из балласта толщ, до 0,5 м, состоящего из булыжника и щебня. Рельсы, закупленные в Бельгии и Великобритании, имели длину от 3,7 до 6,9 м (масса 1 м рельса от 123 до 154 кг), укреплялись клиньями в чугунных подушках, которые крепились нагелями к шпалам. На Царскосельской железной дороге был построен ряд искусственных сооружений, в том числе мостов, среди которых самый большой через Обводной канал имел дл. 25,6 м. Пробные поездки с конной тягой - с 27 сент. 1836. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты ("берлины"). Движение с паровой тягой началось в конце ноября 1836, регулярное движение поездов с локомотивами - после открытия линии Петербург - Павловск. В 1838 в Петербургском технологическом институте создан для Царскосельской железной дороги паровоз "Проворный". На Царскосельской железной дороге построены вокзалы: Павловский, на котором был устроен специальный концертный зал (с 1838), Витебский в Петербурге (1902-04), Царскосельский (1911-12).
В первые годы эксплуатации дорога перевозила до 600 тыс. пассажиров в год. В 1898 объём пассажирских перевозок составил 1,6 млн. чел. В 1837-41 было перевезено 2,5 млн. пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб. Однако серьёзного экономического значения дорога не имела, играла роль придворной увеселительной дороги. Руководство Царскосельской железной дороги после отъезда Герстнера за границу перешло к шефу жандармов А. X. Бенкендорфу. В 1899 вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург - Витебск. Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте её строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.

По состоянию на начало 1991 в составе Октябрьской железной дороги.