Admin

Строительство КВЖД глазами современника

В.П. КАЗАНЦЕВ, заведующий кафедрой истории и социально-политических дисциплин Смольного института Российской академии образования, кандидат исторических наук, доцент Я.Л. САЛОГУБ, профессор кафедры, кандидат исторических наук

СТРОИТЕЛЬСТВО железных дорог в Российской империи всегда было делом государственной важности. И прокладка их нередко увязывалась с решением внешнеполитических задач. Воплощение в жизнь грандиозного проекта Транссибирской железной дороги привело к появлению в правительственных кругах России взглядов на строительство магистрали не просто как на средство освоения и обороны зауральских территорий, но и как на удобный путь для проникновения в Юго-Восточную Азию.

О приоритетном для России тихоокеанском направлении внешней политики заговорили еще в начале 1880-х годов. Этот регион уже длительное время был сферой стратегических интересов Англии и Франции. Туда же рвались бурно развивающиеся Германия. Япония и Америка.
В 1883 г. в закрытом периодическом издании Главного штаба России «Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии» была опубликована «Записка о Маньчжурии» полковника Я.Ф. Барабаша. В своих рассуждениях он обратил внимание на проблемы, которые, по его мнению, в недалеком будущем выйдут на первое место в дальневосточной политике правительства: «Приамурский край имеет для России высокое государственное значение в экономическом и политическом отношении, но еще большую ценность наши тихоокеанские владения имеют в глазах Китая, так как развитие Маньчжурии немыслимо, пока она не примкнет к морю». По мысли автора, занимая стратегически выгодные позиции на Дальнем Востоке, Россия сможет противостоять азиатским интересам всей Европы.
О влиянии на регион с помощью железнодорожного строительства заговорили после появления плана «спрямления» Сибирской железной дороги и строительства железнодорожной линии по территории Северной Маньчжурии к Владивостоку — Китайско-Восточной желез-ной дороги. Историографы КВЖД считают родоначальником идеи «спрямления» Сибирского пути адмирала В.Н. Копытова. Выступая 18 декабря 1887 г. на заседании VIII отдела Императорского Российского технического общества с докладом о направлении Транссибирской магистрали, он предложил для существенной экономии средств часть дороги за Иркутском, по соглашению с Китаем, провести через Кяхту и далее по Маньчжурии до села Никольское в Приморской области. Однако первоначально в Комитете Сибирской железной дороги обсуждался план проведения дороги до Владивостока через Хабаровск.

Причины, по которым участок стратегической дороги длиной около 2 тыс. верст был проведен по территории сопредельного государства (Китая), неоднозначно оцениваются дореволюционными, советскими и современными исследователями. КВЖД имеет сложную дипломатическую историю, и по сей день эти события связывают с взаимоотношениями с Японией.


Официальным основанием строительства КВЖД стал русско-китайский договор от 22 мая 1896 г., в котором четвертая и пятая статьи предоставляли России право постройки железной дороги на Владивосток через Маньчжурию и провоза по ней русских войск. Возглавлявший переговоры с российской стороны министр финансов С.Ю. Витте добивался, чтобы дорога принадлежала непосредственно царскому правительству. Однако глава китайской делегации Ли Хун-чжан настоял на передаче строительства и эксплуатации дороги Русско-Китайскому банку, который планировал создать для этой цели специальное акционерное общество.

27 августа 1896 г. состоялось подписание контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД. а в сентябре было образовано акционерное Общество КВЖД. Российское правительство выделило ему заем в 10 млн. руб., китайское отвело под строительство бесплатный земельный фонд с расстоянием в 30 верст по обе стороны от колеи. Этот фонд составил полосу отчуждения дороги. Официальная дата начала строительства считается 16 августа 1897 г. Главная особенность предприятия заключалась в том, что строительство было делом исключительно коммерческим (частным) и находилось под контролем министра финансов. Управление полосой отчуждения должно было осуществляться самой компанией.

В период сооружения дороги с 1896 по 1903 г. гражданское управление в полосе отчуждения совмещалось с общим руководством строительством. Главный инженер А.И. Югович осуществлял свои административные полномочия через строительное управление КВЖД. Оно, как личная канцелярия главного инженера, начало работу в Петербурге с января 1897 г. и окончательно оформилось во Владивостоке к лету этого же года. В мае 1898 г. управление переехало в Харбин.

Работая над материалами по истории строительства Китайско-Восточной железной дороги, авторы статьи обнаружили в одном из дел фонда канцелярии приамурского генерал-губернатора за 1884— 1918 гг. (хранится в Российском государственном архиве Дальнего Востока во Владивостоке) копию секретного письма пограничного комиссара Амурской области полковника Б.Л. Громбчевского от 5 сентября 1898 г. на имя приамурского генерал-губернатора

Н.И. Гродекова. Сведения, отраженные в этом документе, касаются широкого спектра вопросов строительства КВЖД — от решения непосредственно технических задач до организации управления и создания нормальных бытовых условий для строителей и, несомненно, представляют интерес для историков. Предлагаем вниманию читателей отрывки из письма Б.Л. Громбчевского и комментарии к нему.

«В августе сего года я командирован был Вашим Высокопревосходительством в хлебородные округа Маньчжурии, причем мне пришлось пробыть короткое время в районе постройки Восточной Китайской железной дороги и видеть главных руководителей этого дела, сообщивших мне некоторые данные о ходе работ». Далее автор рассказывает о проведении работ на линии железной дороги, состоянии их готовности на данный момент времени. Отмечены успешные работы на участке инженера князя Хилкова от пристани Хао-бин на р. Сунгари в сторону Аджэ-хэ. Тут земляные работы в полном ходу, и на них работает до 15 тыс. человек рабочих.

«План постройки дороги таков, что работы решено вести с обеих концов от наших границ вовнутрь Маньчжурии и из середины линии от Сунгари к нашим границам, с таким расчетом, чтобы к высшим точкам водоразделов между Нингутою и Аджэ-хэ и между Цицигаром и Хайларом, где предполагаются тоннели и, следовательно, предстоят громадные земляные работы, возможно было подойти с обеих сторон и подвести необходимые машины.

Большой мост через Сунгари у Хаобина войдет в участок инженера Вебера. В настоящее время к месту постройки подвозится камень и другие материалы, а также пробивается железнодорожная линия от Хаобина к Цицигару.. Второй большой мост через Нонни находится в участке инженера Гершова и предположен верстах в 30 ниже Цицигара, приблизительно возле селения Канган, но место постройки, а также направление железнодорожной линии еще окончательно не определены.

Перевозка железнодорожного груза по Сунгари организована несмотря на мелководье реки и производится весьма успешно. Мы видели в работе 6 железнодорожных пароходов, из коих каждый вел вверх по течению две баржи с грузом около 25 ООО пудов каждая. Товарищество Амурского пароходства по контракту обязалось вывести 200 тыс. пудов груза и вывезло уже более I40 тыс. Железнодорожное управление построило 40 железных барж, поднимающих по 25 тыс. пудов груза при осадке в

3.5 фута. Баржи эти доставляются на место назначения 12 зафрахтованными пароходами, большинство коих, кроме того, берет часть груза на себя...

Пристань свою железная дорога устроила в урочище Хаобин, на правом берегу реки Сунгари, приблизительно в 30 верстах выше устья реки Хуланчэн. Здесь выстроены склады, механические мастерские, лесопилка, а несколько в стороне и выше по течению реки кирпичный завод. Место высокое, и все-таки в особенно большую воду заливается, потому русский город на Сунгари предположено строить на возвышении в 1.5 верстах от берега реки.

Главная контора со всеми мастерскими и подведомственными учреждениями, так называемый «Штаб управления дороги», временно до устройства русского города поместился в 8 верстах от берега реки, в бывшем ханшинном заводе, стены которого исправлены и утеплены, а внутри этого укрепления выстроен целый лабиринт зданий для помещения семейств служащих. Место под штаб приобретено управлением дороги только в июне месяце, а во время моего посещения, в половине августа, по словам инженера Игнациуса, было возведено около 100 гыс. погонных сажень стен. Зато агенты, охрана и служащие на пристанях в Лахасусу, Сан-сине и в самом Хаобине совершенно не обеспечены помещением на зиму, так как к постройке таковых еще не приступлено».

Громбчевский сообщает о нехватке строевого материала, подвоз которого затруднен из-за мелководья нынешнего года, о постройке линии телеграфа, о проводимых мерах по сокращению справедливых цен на строительные материалы и предметы первой необходимости.

Далее продолжим текст письма с некоторыми сокращениями. ...«Рабочих для постройки, а также громадное количество всевозможных мастеровых управление получает по мере надобности от подрядчиков и при том по необыкновенно дешевой цене. Так, один из главных подрядчиков, китаец Целиди, поставил 30 тыс. рабочих по 25 коп. в сутки, на своем содержании, что по сравнению с амурскими ценами, где, например, русский рабочий на приисках получает 2 руб. 65 коп. в сутки на полном довольствии от приискового управления, поражает своею баснословною дешевизною. К сожалению, управление железной дороги рассчитывается не непосредственно с рабочими, а с подрядчиком, который, по многочисленным рассказам лиц, близко стоящих к делу, уплачивает рабочим только от 6 до 12 коп., вследствие чего рабочие, не будучи в состоянии прокормить себя, массами отказывались от работы и бежали. Их пришлось ловить при помощи китайских войск и наказывать, что сильно озлобило их и доводило иногда до кровавых столкновений, когда бушующую толпу приходилось усмирять выстрелами, как, например, в Аджэ-хэ...

...Опасность, по мнению моему, должна увеличиться с наступлением зимнего времени, когда, с одной стороны, сократятся работы и по необходимости придется уменьшить число рабочих, которым зимою и жить будет нечем и возвратиться на родину не на что, а с другой стороны, пароходное сообщение прекратится и с ним прекратится фактическая возможность своевременно прислать подкрепление из Приамурского края. Обстоятельство это прекрасно сознается не только рабочими, часто откладывающими до зимы приведение угроз своих в исполнение, но и всеми русскими, живущими на линии...

...Собственно железнодорожная охрана в нынешнем ее составе при серьезных осложнениях едва ли может оказать существенную защиту, так как она разбросана по целой линии от Хончуна до Цурухайтуя и от Михайло-Семеновска до Порт-Артура. Охрана несет почтовую службу, пасет табуны, служит курьерами, ходит на железнодорожных баркасах, составляет личный конвой инженеров, техников и других железнодорожных агентов и разбита на бесчисленное множество мелких групп в 4—6 человек, разбросанных притом на громадном протяжении друг от друга...

...Агентом по отчуждению земель для надобностей железной дороги состоит князь Хилков. Я не застал его в Харбине, но инженер Игнациус говорил мне, что собственно под полотно железной дороги отчуждается полоса шириною в 30—40 сажень, под станции 5—6 десятин, и пока только под будущий русский город на Сунгари отчуждено 500 десятин, а для пристани в Харбине около 1,5 верст береговой полосы. По соглашению с китайским правительством железная дорога пустопорожними казенными землями пользуется даром. За земли засеянные уплачивает владельцам по 100 руб. за десятину; столько же уплачивает за десятину леса; за земли обработанные, но еще не засеянные, по 50 руб. за десятину, а за фанзу и другие постройки — по соглашению с владельцами. К сожалению, и здесь железнодорожное управление уплачивает деньги за отчуждаемые земли не прямо владельцам, а присутствующим при сделке агентам китайского правительства, что, по рассказам, порождает массу неудовольствий...

...Вот в общих чертах сведения, сообщенные мне руководителями строительства дороги. Я старался изложить их объективно, по возможности не придавая веры массе всевозможных рассказов и заявлений, исходящих от обиженных или недовольных людей. Личные впечатления мои сводятся к тому, что работы двигаются, сделано уже много и в это дело вложена масса энергии и знаний. Успешное окончание дела зависит от множества случайностей, что в настоящее время никто не в состоянии сказать с уверенностью, как они разрешатся. Трудное положение наше, конечно лучше всего сознается самими строителями...

Подлинное подписал: Б. Громбчевский».

Вот такую записку-письмо оставил потомкам полковник Б.Л. Громбчевский. К этому хотелось добавить немного о ходе строительства КВЖД. Рекогносцировочные изыскания начались в 1895 г. инженерами Н.С. Свиягиным и Г. В. Адриановым. С 1897 г. изыскательские работы велись под руководством А.А. Гершова (на участке от русской границы в Забайкалье до отрогов Хингана), И.Л. Просинского (черезХинган), Ф.С. Гиршмана (от восточных отрогов Хингана), С.Н. Хилкова (между реками Нонни и Сунгари), И.И. Обломиевского (к правому притоку Сунгари р. Муданьпзян), Н.П. Бочарова (к русской границе в Приморье). Фактически прокладка дороги началась весной 1898 г. под руководством главного инженера А.И. Юговича и его заместителя С. В. Игнаци-уса. Для строительства были созданы участки, а затем отделения (руководители работ инженеры Н.Н. Бочаров, Н.С. Свиягин, Ф.С. Гиршман, С.Н. Хилков). Сдана в эксплуатацию Китайско-Восточная железная дорога была в 1903 г.


КЕРБЕДЗ Станислав Ипполитович (1844-1910)
Окончил институт инженеров путей сообщения первым по успехам в 1865 г. На его счету участие в сооружениях Орловско-Витебской железной дороги (534 км, 1868 г.), Балтийской линии (Балтийский порт- Нарва-Тосно,420км, 1870г.) и Новгородской узкоколейной дороги (Чудово - Новгород, 73 км, 1871 г.), где он некоторое время был главным инженером Старо-русского участка. Далее председательствовал в АО Владикавказской магистрали (1886—1906 г.). В этот же период он — вице-председатель Китайско-Восточной железной дороги и вице-председатель Международного коммерческого банка. С.И. Кербедз возглавил проектирование дороги (1250 км) и подробно проработал ее самый сложный участок - двухпутный Хинганский тоннель (3080 м), а также мосты через Сунгари и другие реки. С.Ю. Витте писал: «Он был, в сущности говоря, главным деятелем по сооружению этой дороги». Руководил также строительством города Дальний в Квантунской области.




Югович Александр Иосифович (1842-1925)
Главный инженер строительства Китайско-Восточной железной дороги. Рекомендован на эту должность лично министром финансов С.Ю. Витте. Получил блестящее образование в Высшем техническом отделении Лондонской Королевской академии, которую закончил с отличием. После подписания союзного договора Китая с Россией, четвертым пунктом которого было соглашение о строительстве Китайско-Восточной железной дороги, был назначен ее главным инженером.+






ГРОМБЧЕВСКИЙ Бронислав Людвигович (1855-1926)
До своего назначения на Дальний Восток Б.Л. Громбчсвский служил в Туркестане, внес значительный вклад в изучение Памира и Кашгара. Неоднократно бывал с научными и военно-разведыва-тельными экспедициями в западных районах Китая. В 1896 г. он ходатайствовал о переводе его на Дальний Восток. Должность пограничного комиссара Амурской области давала ему возможность легально собирать сведения о соседних с Россией провинциях Китая. С этой целью по приказу приамурского генерал-губернатора он дважды выезжал на территорию Китая. В июне 1897 г. полковник побывал в городах Маньчжурии Сан-син, Бэдунэ, Гирин и Цицигар, где выяснял причины препятствий со стороны китайских властей плаванию по реке Сунгари русских пароходов и вывозу маньчжурского хлеба, закупленного русскими купцами. На следующий год он снова совершил поездку по Маньчжурии, где выяснял состояние русской торговли в Китае. Сбор сведений о ходе строительства КВЖД во время этой поездки полковник осуществлял либо по личной инициативе, либо по неофициальному поручению генерат-губернатора, так как его послужной список не содержит записей о подобном задании. Обращает на себя внимание озабоченность автора письма общим развитием событий в полосе отчуждения дороги. Позднее восстание ихэтуаней показало своевременность предостережений о негативных последствиях для КВЖД игнорирования особенностей менталитета китайских рабочих.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com