СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Ж/д статьи

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 14.06.2012, 14:04   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [02-2012] Переход на инновационные технологии перевозочного процесса


Переход на инновационные технологии перевозочного процесса


Н.П. ШИПУЛИН, главный инженер Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»

Для повышения эффективности эксплуатационной деятельности ОАО «РЖД» в компании проводится комплекс технических, технологических и организационных мероприятий, которые предусматривают наращивание пропускной способности инфраструктуры, развитие и модернизацию важнейших сортировочных станций, информатизацию перевозочного процесса и совершенствование технологии управления вагонными парками и локомотивами, дальнейшее развитие на основных направлениях сети тяжеловесного движения и др. На этой базе должен быть осуществлен поэтапный переход на инновационную технологию организации движения грузовых поездов по расписанию. В результате потребителям будет обеспечен высокий уровень предоставления услуг в виде гарантированной доставки грузов в установленные сроки. Стабилизация грузового движения откроет дополнительные возможности для сокращения издержек железнодорожного транспорта, создаст резервы перевозочной мощности железных дорог для более качественного транспортного обслуживания клиентов.

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПО РАСПИСАНИЮ


Преимущества организации движения грузовых поездов по расписанию наглядно продемонстрировала ее практическая реализация в ходе эксперимента, проведенного весной 20II г. на полигоне Южно-Уральской, Свердловской и Западно-Сибир-ской железных дорог от станции Челябинск-Главный до станции Входная. За время эксперимента уровень выполнения графика по проследованию поездов повысился с 15 до 55%. Более чем на 6% снижен удельный расход электроэнергии на тягу поездов. Это особенно важно, так как на многих участках сети повышение веса поезда ограничивается дефицитом электроэнергии.

Практическая проверка новой технологии, выполненная в экспериментальном режиме на самом грузонапряженном направлении сети, показала необходимость повышения требований:

■ к разработке нормативного графика — в отношении установления «графиковых» размеров движения, развязки «ниток» по станциям с учетом разных длин обращающихся грузовых поездов;

■ к учету выполнения графика — должна быть подготовлена нормативная информация, описывающая особенности приема и отправления поездов по многопарковым станциям, а также учтены особенности применения дробной нумерации поездов;

■ к организации проведения «окон» — вариантные графики также своевременно должны быть введены в базу данных автоматизированной системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

С учетом накопленного опыта и выполненных научных исследований ведется разработка графика движения и плана формирования грузовых поездов на 2012—2013 гг. Новому графику предстоит обеспечивать эксплуатационную работу сети в жестких условиях, которые характеризуются:

■ ростом перевозок в условиях неравномерной загрузки сети и дефицита провозных мощностей на важнейших направлениях;

■ необходимостью выполнения масштабных работ по ремонту инфраструктуры и ее комплексной реконструкции в соответствии с инвестиционной программой ОАО «РЖД», включая подготовку к олимпийским перевозкам;

■ необходимостью учета дефицита тяговых ресурсов при обосновании весовых норм в новом графике и его построении (с обеспечением роста среднесуточного пробега локомотивов и производительности труда локомотивных бригад);

■ занятием «ниток» графика встречными корреспонденциями однородных порожних вагонов, входящих в разные контуры оперирования.

Внедрение в этих условиях организации движения грузовых поездов по расписанию, предусматривающей реализацию в качестве целевой задачи принципа доставки грузов «точно в срок» в соответствии с договором на перевозку, превратит график движения грузовых поездов в реальную технологическую основу перевозочного процесса.

Наряду с разработкой технологии организации движения грузовых поездов по расписанию в результате проведенных ОАО «ВНИИЖТ» исследований в рамках решения проблемы экономии энергоресурсов натягу реализована задача создания энергооптимального режима управления движением пассажирских поездов. Перевод их на энергооптимальные расписания осуществляется поэтапно. В графике 2009—2010 гг. (первая очередь) на энергооптимальные расписания были переведены 342 пассажирских поезда на семи направлениях, связывающих Москву с Санкт-Петербургом (648 км), Смоленском (419 км) и Красным (487 км), Белгородом (697 км), Брянском (382 км), Ряжском (315 км) и Ярославлем (282 км), а также станцию Волхов-строй со станцией Бабаево (230 км).

В рамках второй очереди в полигон внедрения энергооптимальных расписаний следования пассажирских поездовбыли включены направления Исилькуль — Челябинск (660 км), Ряжск — Россошь — Ростов (908 км), Рязань — Новообразцовое (702 км) и Пенза — Новообразцовое — Самара (393 км).

В целом за два этапа перевод пассажирских поездов на энергооптимальные расписания осуществлен на направлениях общей протяженностью более 5700 км для 733 поездов. Причем нормативный График движения поездов для этих направлений на 2011—2012 гг. также разрабатывался с учетом применения энергооптимальных расписаний. Кроме того, в сферу их действия дополнительно входят направления Ртишево — Саратов — Волгоград, Владимир — Нижний Новгород — Киров — Балезино — Пермь, Пермь — Екатеринбург — Тюмень, Тюмень — Омск — Новосибирск.

В новом графике планируется продолжить вывод пассажирских поездов с Большого окружного кольца Московской железной дороги на радиальные хода. Помимо облегчения работы грузонапряженных участков, это позволит ускорить движение пассажирских поездов, повысить устойчивость соблюдения графика.


Необходимо также найти решения по отклонению части пассажирских поездов с грузонапряженного Рязанского хода с учетом реальных возможностей пассажирских и технических станций Московского железнодорожного узла, его радиальных направлений и соединительных ветвей, а также ограничений по числу составов в обороте. Потребуется расширить практику назначения многогруппных пассажирских поездов в периоды снижения пассажиропотоков с соответствующей вариантной специализацией и развязкой на станциях пассажирских «ниток», назначением длительности стоянок, позволяющей в разные дни пропускать по пассажирской «нитке» как одногруппный, так и групповой поезд.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ И ВНЕДРЕНИЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ


Одним из важнейших элементов новой технологии эксплуатационной работы, ее фундаментом является система управления движением поездов. Концентрация этих функций в диспетчерских центрах управления перевозками (ДЦУП), их оснащение современными системами централизации и контроля, автоматизированного ведения подробного графика исполненного движения поездов ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и другими комплексами позволяют предметно управлять эксплуатационной работой и получать всю необходимую оперативную, учетно-отчетную и аналитическую информацию. Повышению эффективности управления движением способствует оптимизация границ диспетчерских участков: в результате укрупнения их число на сети железных дорог сократилось с 600 до 353.

В настоящее время на сети функционируют 17 диспетчерских центров управления движением, и работа по повышению эффективности эксплуатационной деятельности активно продолжается. В 2009 г. был введен новый диспетчерский центр в Челябинске, в прошлом году — в Ярославле. В концепции этого центра предусмотрено применение самых передовых технологий как в области строительно-монтажных и отделочных работ, так и технических средств и информационных технологий2. Диспетчерский зал центра оборудован табло коллективного пользования, с помощью которого управление движением на полигоне протяженностью более 1200 км осуществляется в реальном режиме времени. Ведется непрерывный мониторинг состояния инфраструктуры, что значительно повышает эффективность принятия управленческих решений в случае отклонений от графика.

В 2012 г. Центральной дирекцией управления движением планируется провести реконструкцию диспетчерского центра по аналогичной технологии в Екатеринбурге и начать строительство нового ДЦУПа в Новосибирске. В рамках работ по корпоративному заказу ОАО «НИИАС» завершает разработку концепции размещения диспетчерских центров управления движением поездов на сети железных дорог.

Наряду со строительством новых и модернизацией технического оснащения и программного обеспечения существующих диспетчерских центров на железных дорогах сети в рамках комплексных научно-технических проектов КНП-1, КНП-5 и Программы информатизации ОАО «РЖД» выполняется значительный объем работ
по внедрению новых, современных программных средств и технологий. Это, в частности, оборудование системой оперативного планирования эксплуатационной работы Восточного полигона, внедрение и функциональное развитие на сети программных комплексов управления локомотивным парком и локомотивными бригадами «Сигнал-Л» и «Сигнал-Бриг», оснащение в полном объеме Южно-Уральской железной дороги системой «Автодиспетчер по местной работе», развитие программного комплекса контроля технологической дисциплины организации перевозочного процесса. В перспективе предусматривается охватить современными информационными системами все функциональные компоненты управления и все этапы управленческого цикла, а также наполнить их экономической информацией.

Вместе с тем анализ хода эксплуатации уже внедренных в постоянную эксплуатацию на железных дорогах и в Центральной дирекции управления движением программных комплексов, реализованных в рамках как КНП-1, так и Программы информатизации, показал, что ряд задач пока еще функционирует в «свободном» режиме. Необходимо ускорить внесение в технологические процессы работы подразделений изменений в связи с вводом новых автоматизированных рабочих мест, упразднить параллельное, одновременно с автоматизированным, ручное ведение справок и отчетных форм и другие недостатки, оказывающие негативное влияние на эффективность внедренных задач и качество принимаемых управляющих решений.

По нашему мнению, разработчикам автоматизированных систем следует еще на стадии формирования проектной документации совместно со специалистами профильных подразделений четко определять каждого конкретного пользователя создаваемой системы и вести проектирование технологий, исходя из его функциональных потребностей и задач. Каждая создаваемая автоматизированная система или информационная технология должны иметь конкретного пользователя на каждом уровне управления. Иначе она не будет работоспособна. Необходимо обеспечить увязку технологических процессов и информационных технологий в единое целое. Это станет крупным шагом к переходу от информационного режима автоматизированных систем управления к реализации прогнозно-планирующих функций.

В 2009 г. Россия вступила в КЛУБ стран высокоскоростного железнодорожного движения: был запущен высокоскоростной Электропоезд «Сапсан». Недавно в ОАО «РЖД» произошло значимое событие в области создания управляющих систем. Был принят в постоянную эксплуатацию программный комплекс автоматической установки маршрутов пропуска поездов (АУМ) на станциях Гряды и Большая Вишера участка Москва — Санкт-Петербург. Работы выполнены ОАО «НИИАС» совместно с Проектно-конструкторско-технологическим бюро железнодорожной автоматики и телемеханики и специалистами Октябрьской железной дороги в рамках проекта КНП-5. Функциональным заказчиком является Центральная дирекция управления движением.

Реализованные в системе АУМ технологические решения полностью прошли экспертизу и получили сертификат соответствия на предмет информационной безопасности увязки управляющего комплекса и исполнительного органа диспетчерской централизации (ДЦ). Принятие программного комплекса в постоянную эксплуатацию позволяет тиражировать его на станциях направления Москва — Санкт-Петербург, оборудованных ДЦ, и тем самым разгрузить поездных диспетчеров и высвободить штат линейного уровня.

В 2011 г. в соответствии с поручением руководства ОАО «РЖД» в рамках подготовки к Ассамблее начальников железных дорог, которая прошла в Ярославле, ОАО «НИИАС» на станции Ярославль-Главный Северной железной дороги были развернуты работы по созданию современной автоматизированной системы управления станционными технологическими процессами в непосредственной увязке со всеми передовыми техническими средствами и технологиями (система ИТАУР)3. Для этого маневровые локомотивы станции оборудовали спутниковой навигацией, внедрили системы автоматического списывания номеров вагонов и видеонаблюдения, взаимно увязали системы планирования работы станции и диспетчерского центра.


По сути, впервые на одной станции собраны практически все передовые технические решения, реализованные за последние годы различными организациями, и сейчас важно добиться максимальной эффективности их применения. Аналогичные работы с учетом накопленного в Ярославле опыта планируется выполнить в 2012 г. на станции Орехово-Зуево Московской железной дороги. В связи с этим считаем необходимым уже сейчас приступить к унификации интерфейсов основных рабочих мест автоматизированных систем, а также графика исполненной работы станции. Реализуемые функциональные задачи и технические решения станут основой новой базовой версии АСУ станции.

О ДОСТУПЕ К ИНФРАСТРУКТУРЕ


Правительство России в начале 2011 г. одобрило целевую модель развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г. Согласно этой модели, ОАО «РЖД» предстоит готовиться к появлению на железнодорожном транспорте независимых перевозчиков. Принципиально их работа может быть организована по двум вариантам:

с конкуренцией «за маршрут», когда компания-перевозчик получает право на обеспечение всех перевозок на локальном участке инфраструктуры, и с конкуренцией «на маршруте», когда несколько перевозчиков предлагают свои услуги на одном и том же направлении перевозок.


Рост загрузки основных направлений и недостаточное правовое обеспечение могут обострить проблему доступа перевозчиков и операторов подвижного состава к инфраструктуре ОАО «РЖД». Специалистами Центральной дирекции управления движением и ОАО «НИИАС» разработаны критерии доступа частных перевозчиков к услугам инфраструктуры в рамках реализации моделей конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»:

1. Установленные графиком размеры движения поездов всех перевозчиков должны:

■ обеспечивать пропуск по участкам и попутным техническим станциям поездов с весом и длиной составов согласно нормам, установлен н ы м перевозч и ком и согласованным владельцем инфраструктуры для назначений поездов соответствующего направления следования;

■ иметь резерв, необходимый для устойчивого вывоза поездов с грузовых, технических и стыковых станций;

■ не превышать технически допустимого уров! 1Я использованИЯ наличной пропускной способности участков для поездов заданного направления, примыкающего к станции, рассчитанной с учетом паспортной надежности технических средств, годового бюджета времени на текущее содержание, ремонт и ре ко н с гру кц и ю об ъе кто в и н ф ра -структуры на перегонах и станциях участка, а также очередности доступа к инфраструктуре, установленной Правилами недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре желез! юдорож! юго транспорта общего пользования;

2. Максимальное за сутки количество транзитных грузовых поездов всех перевозчиков на технической станции не должно превышать:

■ технически допустимого уровня использования (загрузки) наличной пропускной способности станции для транзитных поездов
зада нно го на п ра вл е н и я, прим ы -кающего к станции, рассчитанной с учетом мощности пунктов технического обслуживания вагонов, паспортной надежности технических средств, годового бюджета времени на текущее содержание, ремонт и реконструкцию объектов инфраструктуры на станции, а также очередности доступа к инфраструктуре, уста н о вл е н н о й Правилами недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования;

■ размеров движения транзитных грузовых поездов в максимальном (насыщенном) графике движения, имеющем развязку линий хода поездов по путям и горловинам парков станции с учетом вместимости путей и норм веса и длины составов, установленных перевозчиком и согласованных владельцем инфраструктуры для назначений поездов соответствующего направления следования;

3. Пропускная способность устройств локомотивного хозяйства и вместимость тракционных путей для отстоя локомотивов всех перевозчиков на станциях смены (оборота и перецепки) локомотивов должны быть достаточными дл я обсл у ж и ва и и я л о ко м оти во в в соответствии с согласованным технологическим графиком их оборота;

4. Численность парка исправных л оком от и вов ка ждо го перевозчика на участке их обращения и явочный контингент л о ко м оти в н ы х бри гад дол ж н ы обеспечивать согласованные размеры грузового движения с учетом резерва, необходимого для устойчивого вывоза с грузовых, технических и стыковых станций поездов с весом и длиной составов согласно нормам, уста н о вл е н н ы м п ере возч и ко м и согласованным владельцем инфраструктуры для назначений по-
ездов соответствующего направления следования.

Однако эти критерии пока не имеют должного правового статуса. Между тем уже сегодня приходится сталкиваться с ситуациями, когда Центральная дирекция управления движением должна прокладывать в графике для ряда пассажирских и грузовых поездов специализированные «нитки», практически не используемые в течение года. При этом под них выделяется пропускная способность, резервируются дефицитные тяговые ресурсы. Не отработана и технология прохождения заявок на разработку расписаний, обеспечивающая их подтверждение объемами перевозок и реальными размерами движения.

Сегодня по данным информационного хранилища можно п роа нал и зи ровать фа кти чес кое заполнение каждой специализированной «нитки» графика. С учетом этого анализа необходимо принимать решения о целесообразности назначения таких «ниток» или их вариантной специализации. И такие решения ОАО «РЖД» как владел ы m и н ф растру кту р ы дол ж н ы иметь должный правовой статус.

Действующие Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и Правила недискриминационного доступа к ней перевозчиков не учитывают в должной мере условий организации движения на железнодорожном транспорте. Необходимо разработать порядок распределения «ниток» графика для компаний — операторов подвижного состава (в дальнейшем также и для независимых перевозчиков) при недостаточных технических возможностях инфраструктуры, и закрепить этот порядок в нормативно-правовой базе, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта общего пользования.

При этом будет полезен учет опыта других видов транспорта, в частности воздушного, где авиаперевозчик, постоянно использующий выделенный ему интервал времени (слот), имеет преимущественное право перед другими авиаперевозчиками в новом расписании авиарейсов. И наоборот, слот, выделенный авиаперевозчику и не использованный им в течение нескольких месяцев, автоматически поступает в свободное распределение.

ПОВЫШЕНИЕ ПРОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ ЛИНИЙ


За последние 20 лет дальность перевозок на сети железных дорог выросла на I тыс. км (с 1600 до 2600 км), погрузка на экспорт в порты увеличилась в 9 раз (с 30 до 276 млн. т). Движение грузовых поездов осуществляется преимущественно по транспортным коридорам, а для перевозки 80% грузов используется 30% эксплуатационной длины сети. Именно на этих основных направлениях сегодня имеется дефицит пропускных способностей, и инвестиционные программы всех отраслевых хозяйств должны быть ориентированы на них.

Особое внимание необходимо уделять работе сортировочных станций. От их деятельности в условиях роста объемов перевозок зависит беспрепятственный пропуск вагонопотоков. Итоги работы за 2011 г. показали, что по отношению к 2010 г. вагонооборот на сети железных дорог несколько увеличился. При этом поток транзитных вагонов с переработкой немного снизился, а количество транзитных вагонов без переработки возросло. Увеличились простои транзитных вагонов на важнейших сортировочных станциях.

Рост рабочего парка вагонов напрямую влияет на снижение перерабатывающих способностей станций, создавая ограничения в маневровой работе и уменьшая емкость сортировочных парков. Вследствие этого при росте объемов перевозок сортировочные станции испытывают дефицит путей в парках прибытия и сортировочных парках и вынуждены ограничивать прием поездов с прилегающих участков.

Важным фактором освоения растущих грузопотоков за счет повышения пропускной и провозной способности линий является дальнейшее развитие тяжеловесного движения. Наряде железных дорог накоплен опыт вождения поездов весом 6—8 тыс. т. В конце сентября—начале октября 2011 г. состоялся рейс тяжеловесного поезда весом 8952 т со станции Алтайская Западно-Сибирской до станции Лужская Октябрьской железной дороги. Раньше такие составы следовали до Московской железной дороги и там расформировывались с последующей доставкой экспортного угля до латвийской сортировочной станции Шкиротава.

Опытная поездка была проведена в рамках программы по сокращению эксплуатационных расходов ОАО «РЖД» и повышению эффективности использования подвижного состава. В пуги следования «девятитысячник» на разных участках вели электровозы ВЛ80, ВЛ85 и ВЛ10. Целостность тормозной магистрали состава контролировалась системой управления тормозами поезда СУТП.

В среднесрочной перспективе планируется организовать регулярное движение таких поездов из Кузбасса в порты Санкт-Петербурга и Мурманска. Для выполнения поставленной задачи планируется обновить парк локомотивов с поставкой новых электровозов серии 2ЭС10, а также выполнить работы по удлинению станционных путей.

***

Реализация рассмотренного комплекса мероприятий позволит создать надежный фундамент для успешного внедрения инновационных технологий перевозок. Зарубежный опыт показывает, что переход на новые технологии занимает до 10 лет и более. Интенсивное развитие экономики страны требует минимизировать сроки и обеспечить их поэтапное внедрение.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Новости РЖД] Страхование гражданской ответственности участников перевозочного процесса – добровольное или обязательное? Admin Новости на сети дорог 0 16.04.2012 12:20
Методические указания по внедрению функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в ОАО "РЖД" Admin Распоряжения и приказы, стандарты 0 19.03.2012 11:09
[Восточно-сибирский путь] Звенья одной цепи. ОАО «РЖД» укрепляет технологическую координацию перевозочного процесса. Admin Газеты и журналы железных дорог 0 15.06.2011 07:41
[Статья] Повысить безопасность перевозочного процесса Admin Ж/д статьи 0 12.05.2011 10:17
[Статья] Нацеливать на завтрашний ритм должна автоматизация перевозочного процесса Admin Ж/д статьи 0 12.05.2011 07:43

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2es10, вл10, вниижт, нииас, Сапсан, vl80, vl85


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 10:59.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4