СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx3

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 17.06.2011, 17:19   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [05-2010] Перспективы развития железнодорожной автоматики стран Евросоюза (Обзор материалов международного конгресса «Signal+Draht»)


Перспективы развития железнодорожной автоматики стран Евросоюза
(Обзор материалов международного конгресса «Signal+Draht»)


C.B. ВЛАСЕНКО, доцент ОмГУПС, канд. техн. наук
О.А. НАСЕДКИН, заведующий испытательным центром ПГУПС, канд. техн. наук
А.Б. НИКИТИН, руководитель центра компьютерных железнодорожных технологий, доктор техн. наук


Ежегодно в г. Фульда (Германия) проходит встреча специалистов в области разработки и эксплуатации систем управления и обеспечения безопасности движения поездов. Начало традиции проведения симпозиумов, впоследствии получившим статус международных конгрессов, было положено в 1992 году. В октябре прошлого года состоялся очередной, девятый по счету международный конгресс. Его тема «Применение решений промышленной автоматики в области разработки систем железнодорожной автоматики», как и в предыдущие годы, привлекла внимание специалистов ведущих мировых фирм -разработчиков сигнальной техники, представителей администраций железных дорог и науки.

На девятом конгрессе присутствовало около 330 участников из 15 различных стран. Среди них представители:

фирм-разработчиков - Siemens, Alstom, Scheidt & Bachman, Thales Rail Signalling Solution, Bombardier, Signal & System Technik, Frauscher, Pintsch Bamag, GE Transprtation Systems, Invensys Rail Ltd, Istanbul Ulasim A.S.;

науки - Technische Universitat Braunschweig, Technische Universitat Dresden, Forschungsinstitut fur Rationalisierung, Universitat Kassel, Петербургский государственный университет путей сообщений;

администрации железных дорог - DB Netz AG, BundesamtfurVerkehr, East Japan Railway Co, Finnish Rail Administration, Slovenian Railways;

испытательных и экспертных центров - Dr. Graband & Partner, TUV Rheinland Inter Traffic.

Рассматриваемая тематика конгрессов отражает проблемы, с которыми сталкиваются администрация европейских железных дорог, разработчики, проектировщики, эксплуатационники при реализации процессов интеграции. Это, прежде всего, вопросы разработки единых нормативных документов, повышения конкурентоспособности, технического оснащения транспортных коридоров, проблемы разработки, внедрения и эксплуатации систем на новой элементной базе и др. Об этом свидетельствуют темы конгрессов предыдущих лет: «Европейские железные дороги и новые нормативные документы» в 2001 г., «Безопасность железных дорог: Европа ставит новые требования» в 2005 г., «Процессы обновления и старения технических средств обеспечения безопасности движения поездов» в 2006 г., «Нуждаются ли Европейские железные дороги в гармонизации требований и правил в области железнодорожной автоматики?» в 2008 г.
Ежегодный анкетный опрос участников конгресса показывает, что интерес к таким темам весьма высок. Объяснить это можно следующим. Фирмы, представители которых выступают с докладами, сегодня являются ведущими в области широкого спектра систем и устройств железнодорожной автоматики. Достаточно длительный срок эксплуатации систем на электронной элементной базе в европейских странах показал основные проблемы, с которыми сталкиваются администрации железных дорог. Объединение европейских государств привело к необходимости утверждения общих правил разработки, проектирования и допуска систем в эксплуатацию. Создание транспортных коридоров потребовало решения проблемы совместимости технических средств, а конкуренция с другими видами транспорта - значительного удешевления продукции для железных дорог, а также сокращения сроков ее разработки и допуска в эксплуатацию.

Проблемы, которые возникают перед европейскими специалистами сигнальной техники, близки российским железнодорожникам. Так, с начала 2000 г. на российских дорогах идет интенсивное обновление систем и устройств. И хотя опыт эксплуатации современных отечественных систем составляет 8-10 лет Департамент автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» уже сегодня поднимает вопросы, связанные со сроками службы новых систем, их техническим содержанием, унификацией интерфейсов, формированием эксплуатационно-технических требований и др. В связи с этим рассмотренный перечень вопросов в формате шестого конгресса, проходившего под названием «Инновация и старение технических средств обеспечения безопасности», интересен и для российских специалистов.

Так, при обзоре общей ситуации, сложившейся на немецких железных дорогах (DBNetzAG), было показано, что в эксплуатации используются технические средства разных исполнений. Общая картина технической оснащенности железных дорог Германии системами централизаций различных поколений представлена на рис. 1. Необходимый уровень обновления технических средств показан штриховой линией.


В рамках этой темы на конгрессе были выделены следующие проблемы.

Техническая поддержка старых систем- механических и электромеханических. Эти системы вводились в эксплуатацию вплоть до 2000 г. С учетом возможных сроков их эксплуатации необходимость

технической поддержки будет сохраняться еще длительное время.

Подготовка эксплуатационного персонала. Техническое обслуживание старых систем ориентировано на специалистов старшего поколения. У молодого поколения отсутствует мотивация к изучению систем старого типа.

Техническое обновление систем железнодорожной автоматики. На примере электрической централизации видно, что в обновлении нуждаются не только старые системы (механические, электромеханические, релейные системы), сроки эксплуатации которых составляют 50-60 лет, но и электронные, вводимые в 70-80-е годы прошлого столетия. Срок эксплуатации последних составляет в среднем 20-25 лет.

Быстрое моральное старение элементной базы и зависимость разработчика систем автоматики от изготовителя электронных компонентов. Реальные сроки эксплуатации новых систем по мере совершенствования элементной базы сокращаются. Зависимость изготовителей устройств и систем автоматики от изготовителей электронных компонентов приводит либо к выводу из эксплуатации системы при невозможности их восстановления, либо к дополнительной закупке компонентов и узлов, что влияет на ее стоимость.

Принимая во внимание этот факт и учитывая возможные темпы обновления технических средств СЦБ, участники конгресса единогласно высказали мнение, что при сохранении ситуации в отрасли темпы старения устройств будут опережать
темпы обновления. Поэтому ряд докладов был посвящен вопросу сокращения сроков разработки и модернизации систем.

Как полагают участники симпозиума, это может быть решено за счет следующих мероприятий:

построения систем по модульному принципу, позволяющему модернизировать не меняя всю систему, а только отдельные модули;

применения в системах железнодорожной автоматики, где это допустимо, промышленных технических средств;

использования для специализации технических средств программного обеспечения;

разработки единых требований при реализации интерфейсов в пределах системы и ее увязки с другими.

Тематика восьмого международного конгресса была посвящена проблеме формирования единых требований к системам управления в рамках европейских стран. По этому вопросу были высказаны разные мнения. Так, например, профессор Института железнодорожного транспорта и транспортной безопасности Технического университета Браунш-вейга господин Йорн Пахль в своем докладе показал, что различия в эксплуатационных требованиях стран европейского содружества очень значительны и они имеются прежде всего в терминологии. Существенны также различия в сигнализации, правилах эксплуатации, инструкциях. На примере формирования единых требований немецких железных дорог после объединения Германии было показано, что на реализацию этой задачи ушло 18 лет. По мнению профессора Пахля, вопрос гармонизации эксплуатационных требований на сегодняшний день не является первостепенным, поскольку не служит препятствием к достижению интероперабельности. Этому, прежде всего, способствует применение техники СЦБ, в которой сопряжение различных требований может быть выполнено на уровне программного обеспечения.

Тем не менее, в ряде докладов прозвучали предложения, позволяющие решить задачу гармонизации, по крайней мере, для транспортных коридоров.

Для решения этой проблемы предусмотрена реализация проекта INESS (Integrated European Signalling System) - проект интеграции систем сигнализации в Европе. В рамках проекта INESS, который рассчитан на три года, будут работать семь групп для решения следующих задач: систематизации эксплуатационно-технических требований различных железных дорог, определение единых требований к форматам данных и методам передачи данных, общей архитектуре систем управления и интерфейсам взаимодействия, процедурам проверки, допуска и сертификации систем.

Содержание еще одного проекта было представлено в докладе представителя немецких железных дорог Андреаса Буземана. Докладчик отмечал, что при сохранении имеющихся подходов к разработке систем эксплуатационные расходы будут постоянно возрастать (рис. 2). Причин для этого несколько: растущие издержки технического обслуживания из-за старения устройств, а также разнотипность устройств и систем; увеличение фонда оплаты труда для привлечения более квалифицированного персонала на фоне незначительного эффекта от внедрения новых систем.


Чтобы обеспечить конкурентоспособность железных дорог по отношению к другим видам транспорта, необходимо идти по пути сокращения расходов. Что касается систем управления, то общее сокращение расходов, связанных с жизненным циклом системы, должно составить 50 %. На решение этой задачи направлен проект NeuPro, который реализуется в пределах железных дорог Германии и является основным в общей программе повышения качества и рентабельности.

Рассмотрим основные направления проекта.

Выбор оптимальной структуры системы микропроцессорной централизации. Это достигается путем максимального применения компонентов общепромышленного изготовления. Компоненты системы должны адаптироваться под конкретные условия эксплуатации на уровне программного обеспечения. Структура системы должна позволять локальную замену компонентов, снижение расхода кабеля за счет использования соединений через общую шину или различных вариантов широкополосного доступа, например ISDN-доступ (рис. 3); введение категорий полигонов внедрения. Сложность и функциональность систем управления должна соответствовать реальным потребностям полигона.


На железных дорогах Германии действуют стандарты, которые в зависимости от вида и интенсивности движения на участках определяют требования к техническим средствам. Деление таких линий на три основные категории представлено на рис. 4. При обращении по участку местных пассажирских поездов со скоростями до 80 км/ч и грузовых поездов со скоростями до 50 км/ч действуют упрощенные правила технической эксплуатации KoRil 437, сопоставимые с действующими на промышленном железнодорожном транспорте.

При скоростном ограничении до 120 км/ч для грузового и пассажирского транспорта, характерном для региональных линий, а также на магистральных железных дорогах с предельной скоростью 300 км/ч в силу вступают основные правила технической эксплуатации KoRil 408. Объем требований к постам централизации должен быть напрямую связан с эксплуатационными стандартами. Уже сегодня на однопутных линиях с малой поездной работой применяются микропроцессорные централизации ESZB. Движением поездов на таких участках управляют по устным командам диспетчера с использованием радио- или проводной связи, а МПЦ с упрощенными функциями замыканий и сигнализации предназначены лишь для обеспечения безопасности. В то же время для региональных линий разработаны специальные микропроцессорные централизации с менее жесткими требованиями к безопасности (Regional-ESTW), чем у аналогичных систем для высокоскоростных линий (ESTW).

Замена устаревших централизаций на магистральных линиях. Посты централизаций устаревшего типа DrS2 предназначены для малых станций и обгонных пунктов, расположенных, как правило, на двухпутных электрифицированных линиях магистральных дорог. Такие централизации можно было бы заменить микропроцессорными с удаленным управлением и перераспределением зон обслуживания.

Использование универсальных интерфейсов для увязки микропроцессорных централизаций с другими системами. Включение перегонов в зону вводимых микропроцессорных централизаций требует увязки новых объединенных систем с устаревшими централизациями соседних станций. На создание интерфейса уходит значительная часть расходов при внедрении нового оборудования. Поэтому со стороны МПЦ необходимо разработать универсальный интерфейс, упрощающий стыковку вводимых систем с соседними станциями независимо от применяемых типов централизаций и перегонных систем.

Стандартизация протоколов обмена информацией. Стандартизация протоколов передачи данных от различных систем МПЦ позволит: повысить качество и сократить сроки проектирования подсистем; исключить потери информации при конвертировании данных, передаваемых по различным протоколам; использовать международный стандарт обмена данными.

Модернизация релейных систем. Еще длительное время внедрение релейных централизаций для многих станций будет обходиться дешевле их замены на микропроцессорные системы. Поэтому предлагается создать обновленный тип релейной централизации. Он должен иметь расширенную функциональность и возможности удаленного управления, что позволило бы на ближайшие 15 лет покрыть часть потребностей в обновлении технических средств.

Одним из существенных рычагов, которые переломят общую тен-денцию старения технических средств, является привлечение технического потенциала других отраслей. Этому вопросу был посвящен последний девятый международный конгресс. При разработке систем на базе электронной и микропроцессорной техники стали применяться общепромышленные технические средства для реализации функций управления и обеспечения безопасности. Вопрос о выборе приоритета разработки специализированных технических средств либо использования универсальных общепромышленного назначения, специализация которых осуществляется программным способом, в конечном итоге большинство разработчиков решили в пользу последнего решения. Вниманию участников симпозиума был представлен ряд докладов, обосновывающих возможность применения используемых в других отраслях промышленности технических подходов. Од-ним из весомых аргументов в пользу этого стал тот факт, что основой для формирования отраслевых нормативных документов был комплект документов IEC/EN 61508 (рис. 5).


Сравнительный анализ ряда документов по обеспечению безопасности, который привел в докладе профессор Джозеф Борщёк (университет г. Кассель), показал, что они идентичны. При их использовании необходимо согласовывать некоторые процедурные вопросы, связанные, например, с порядком оценки, ввода в эксплуатацию и сертификации продукции, а также требования, отражающие специфику эксплуатации железнодорожной техники. На железных дорогах Германии с этой целью создана рабочая группа, в состав которой входят основные разработчики сигнальной техники, представители союза железнодорожной промышленности. В кооперации с администрацией железных дорог рабочая группа формирует основные требования к интерфейсам для систем переездной сигнализации, радиоблокировки, централизации и др.

Краткий тематический обзор прошедших симпозиумов наглядно показывает, что проблемы, которые стоят перед железнодорожниками европейских стран, являются актуальными и для российских специалистов. Методы решения в ряде случаев идентичны и направлены на необходимость гармонизации нормативной базы, разработки эксплуатационно-технических требований, унификации интерфейсов, а также поиск оптимальных структур систем управления и экономически обоснованных решений для линий различных категорий.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Последний раз редактировалось Admin; 28.05.2012 в 17:02.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 09.09.2015, 07:15   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Журнал= Signal&Draht (на англ. языке) СЦБист Книги и журналы 5 06.11.2013 09:15
Перспективы развития систем СЦБ Anatoly ЦШ ОАО "РЖД" - обратная связь 37 04.06.2012 05:21
ОСТ 32.27-93 Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Организация сбора и обработки информации о безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики Admin ОСТы 0 03.05.2011 13:30
Перспективы развития ходовых частей вагонов Admin Вагонное хозяйство 0 07.02.2011 15:42
Перспективы развития автосцепного оборудования Admin Вагонное хозяйство 0 09.12.2010 16:12

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
автоматики, развития, ЛИИЖТ, конгресса, ПГУПС, материалов, перспективы, МЕЖДУНАРОДНОГО, стран, евросоюза, железнодорожной, «signal+draht»)


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:47.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4