Admin

Надежность работы рельсовых цепей и путевых устройств АЛС

Повышению надежности работы рельсовых цепей и путевых устройств АЛС для обеспечения безопасности движения поездов было посвящено совещание, которое состоялось в апреле в Твери. В нем приняли участие специалисты Управления и служб автоматики и телемеханики, ПКТБ ЦШ, ОАО «ЭЛТЕЗА», представители науки, проектировщики и разработчики.

Заместитель начальника Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры В.В. Аношкин проанализировал надежность работы рельсовых цепей в хозяйстве.

В прошлом году общее количество нарушений нормальной работы устройств СЦБ из-за неисправностей рельсовых цепей снизилось на 16 % по сравнению с предыдущим годом. Доля отказов элементов рельсовых линий по вине работников хозяйства от общего количества отказов РЦ в среднем по сети дорог составила 19,7 %, что на 3 % меньше, чем в 2010 г.

Наиболее часто встречающимися причинами отказов рельсовых цепей, на которые приходится 85 % всех отказов, являются: неисправность изолирующих стыков (37,5 %), обрыв стыковых соединителей (17 %), закорачивание РЦ (17,5 %). К отказам с неустановленной причиной относятся те, у которых из-за короткой длительности невозможно распознать их фактическое происхождение или оторые возникают из-за недостаточной квалификации персонала. Наиболее наглядным является относительный показатель отказов, рассчитываемый на 100 рельсовых цепей.

Общее количество сбоев в работе устройств АЛС в прошлом году на дорогах снизилось почти на 4 % по сравнению с предыдущим.

В соответствии с Положением «О порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда», утвержденным в 2010 г., сбои классифицируются по трем категориям: отнесенные за определенным хозяйством, одиночные и технологически обоснованные. Сбои первой категории в сравнении с 2010 г. по всем хозяйствам снизились на 7,4 % (по хозяйству автоматики и телемеханики - на 17,4 %), по второй категории увеличились на 9,8 %, по третьей увеличились на 2,3 %.

С особенностями нового Положения о порядке служебного расследования сбоев в работе АЛС и САУТ, которое действует с апреля текущего года, участников совещания ознакомил первый заместитель директора ПКТБ ЦШ В.М. Адаскин. В Положении указан ход расследования сбоев АЛС, их отнесение к технологически обоснованным, случившимся при переключении огней локомотивного светофора, или к одиночным. В том числе определен порядок служебного расследования причин сбоев в работе путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ и рассмотрения результатов их работы.

Об организации технического обслуживания рельсовых цепей и путевых устройств АЛС на участке обращения высокоскоростных поездов «Сапсан» рассказал заместитель начальника службы автоматики и телемеханики Октябрьской дирекции инфраструктуры Ф.В. Петренко .

Кодирование рельсовых цепей на высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва осуществляется одновременно по каналам АЛСН и АЛС-ЕН. В качестве кодообразующей аппаратуры многозначной АЛС-ЕН используются синтезаторы ФС-ЕН.

В прошлом году количество сбоев АЛСН по вине хозяйства на дороге сократилось на 45,5 %, АЛС-ЕН - на 16,7 %. Путевые устройства АЛС работали некачественно в основном из-за неисправности приборов формирования кодов. Так, в прошлом году снято с эксплуатации 138 блоков ФС-ЕН и забракованы при входном контроле 43 блока. Причиной этого стал отказ варисторов в цепи выбора кода. Для устранения выявленных недостатков специалисты ОАО «НИИАС» и ОАО «ЭЛТЕЗА» внесли изменения в конструкторскую документацию, согласно которой необходимо модернизировать эти блоки в заводских условиях.

Выступающий сделал акцент на том, что проектные организации допускают нарушения оптимального чередования синхрогрупп кодовой комбинации. Это было выявлено во время эксплуатации многозначной сигнализации и в ходе пусконаладочных и регулировочных работ при вводе новых устройств.

Для регулировки параметров системы АЛС-ЕН при техническом обслуживании, а также расследовании и устранении сбоев применяются стандартные измерительные средства. Но при скорости движения поездов свыше 200 км/ч использование ста^ ционарных измерительных приборов является недостаточным. Поэтому измерения проводятся с помощью мобильного комплекса «Интеграл».

О решении вопроса повышения устойчивости работы рельсовых цепей и АЛС-ЕН сообщил начальник отделения ОАО «НИИАС» В.А. Воронин. При эксплуатации системы АЛС-ЕН на Октябрьской дороге выявлено, что при повышении допустимой скорости движения требовалась переработка программного обеспечения блока КЛУБ, аппаратная переделка постовых устройств АЛС-ЕН и проведение нового цикла пусконаладочных работ.

При адаптации АЛС-ЕН к автоблокировке АБТЦ-М с подвижными блок-участками на участке Электросталь - Ногинск Московской дороги была создана универсальная таблица соответствия показаний напольных и локомотивных устройств. В ней нет прямого соответствия между количеством блок-участков и скоростным режимом. Допустимая скорость движения формируется в два этапа: по принятому коду определяются количество свободных блок-участков, признак движения (прямо или с отклонением) и относительная градация скорости, затем в соответствии с данными электронной карты блока КЛУБ по количеству свободных блок-участков или рельсовых цепей и относительной градации скорости - максимально возможная скорость движения.

Одному и тому же количеству свободных блок-участков соответствует несколько вариантов относительной градации скорости. Это позволяет более гибко регулировать допустимую скорость движения. Например, при одном свободном блок-участке допустимы три градации скорости, при двух или трех - четыре градации и так далее. Таким образом, при повышении допустимой скорости на участке не требуется переделка путевых устройств АЛС-ЕН. Достаточно изменить в блоке КЛУБ таблицу соответствия между абсолютными значениями скорости и относительными градациями, а также количеством свободных блок-участков. Такая таблица может применяться для обычных и высокоскоростных участков движения, а также участков с подвижными блок-участка-ми, где дискретность управления движением определяется длиной рельсовой цепи.

Чтобы путевая аппаратура функционировала качественно, канал АЛС-ЕН можно разместить в составе других устройств, формирующих одновременно сигналы контроля рельсовой линии и АЛС, как это сделано в устройствах АБТЦ-М, При создании кода АЛС-ЕН это исключает наиболее уязвимый с точки зрения устойчивости работы релейный принцип управления.

Специалисты ОАО «НИИАС» разработали технические решения для одновременного кодирования традиционной АЛС на двух частотах - 50 и 75 Гц и частоте канала АЛС-ЕН. Такие решения позволят проследовать участки стыкования родов тяги постоянного и переменного тока без нарушения приема кода АЛС. Также созданы технические решения для исключения изолирующих стыков у маневровых светофоров, повышающие устойчивость приемов кодов АЛС на станции, и для задержки текущих показаний кодов АЛС при смене показаний светофоров на станции на болео разрешающие. Такая задержка не допускает двойную смену кодов, приводящую, как правило, к появлению белого огня локомотивного светофора или к другим нарушениям восприятия кодов АЛС локомотивными устройствами.

При эксплуатации системы АБТЦ-М на участках с тягой переменного тока выявилась неустойчивость работы блока БКРЦ в условиях асимметрии тягового тока и других помех в обратной тяговой сети. Сейчас блоки модернизированы, их лабораторные испытания подтвердили улучшение характеристик. Теперь можно их испытывать в условиях эксплуатации.

Разработаны технические решения для использования аппаратуры системы АБТЦ-М в станционных рельсовых цепях при их интеграции в микропроцессорные централизации. Это позволит организовать канал передачи сигнала АЛС-ЕН без применения дополнительных устройств.

Докладчик отметил, что с увеличением напряженности перевозок и соответственно обратного тягового тока в последнее время поднимается вопрос о замене дроссель-трансформаторов на более мощные. Специалисты института считают, что при замене дроссель-трансформаторов ДТ-0,2-1000 на ДТ-0,2-1500, разработанных для пропуска большего тягового тока, не меняются режимы работы рельсовых цепей. Поэтому можно регулировочные таблицы не рассчитывать. Однако при замене ДТ-0,6-1000 на ДТ-0,4-1500 режим работы РЦ меняется, в связи с этим такие таблицы необходимо рассчитывать.

Представители дорог рассказали о содержании рельсовых цепей в хозяйстве, повышении надежности их функционирования, в том числе на участках пропуска поездов повышенного веса, о влиянии сопротивления изоляции балласта на устойчивость работы.

Участники совещания отметили достоинства и недостатки комплекса задач АСУ-Ш-2 «Учет и анализ нарушений работы устройств АЛСН, САУТ, КЛУБ», преимущества применения кодирования рельсовых цепей 75 Гц. Было уделено внимание рассмотрению вариантов уменьшения влияния линий электропередач и других источников помех на работу АЛСН.

Выступающие затрагивали вопросы технологии содержания рельсовых цепей с применением средств технической диагностики, их защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений, повышения эксплуатационной надежности РЦ тональной частоты. Немалый интерес вызвал доклад об особенностях применения комплекса задач АЛСН (АСУ-Ш-2) при расследовании сбоев АЛС и САУТ.

Обсуждая наболевшие вопросы, участники совещания приняли ряд решений. Так, для качественного содержания рельсовых цепей на сайтах Управления автоматики и телемеханики и ПКТБ ЦШ необходимо разместить действующие сборники нормалей и регулировочных таблиц, дополнения и изменения к ним,проанализировать и унифицировать применяемые алгоритмы технического диагностирования параметров РЦ, переработать технологические карты для автоматизированного контроля параметров. Также требуется внедрить на дорогах задачи АСУ-Ш-2, обеспечивающие паспортизацию рельсовых цепей, учитывая выключенные, передачу в автоматизированную систему результатов проверок технического состояния мобильными средствами. Для уменьшения влияния обратного тягового тока частотой 50 Гц на работу АЛС с частотой кодирования 50 Гц надо на станциях стыкования внедрять системы двухчастотного кодирования (50 и 75 Гц). На вновь строящихся участках с электротягой переменного тока предусмотреть кодирование рельсовых цепей частотой 75 Гц.

Эти и другие предложенные решения позволят повысить надежность работы рельсовых цепей и путевых устройств АЛС.

Н. ПАХОМОВА

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin