[08-2012] Система диспетчерского руководства меняет структуру

[Admin]

Система диспетчерского руководства меняет структуру

К концу года в ОАО «РЖД» закончится формирование единого инфраструктурного комплекса, в который войдут более 800 структурных подразделений. В общей сложности он объединит около 280 тыс. работников компании. Для оперативного управления этим комплексом на дорогах создаются центры управления содержанием инфраструктуры ЦУСИ. В состав центров переходит диспетчерский аппарат служб всех хозяйств инфраструктуры. Об организации системы диспетчерского руководства хозяйством автоматики и телемеханики шла речь на сетевой школе, которая состоялась в июне на Красноярской дороге.

В работе совещания приняли участие руководители и специалисты Управления автоматики и телемеханики ЦДИ, представители ПКТБ ЦШ, Департамента технической политики, а также заместители начальников, специалисты оперативных отделов и диспетчеры служб автоматики и телемеханики всех дорог. На совещание были приглашены разработчики отраслевых автоматизированных систем.

В ходе реформирования компании отделенческая система управления содержанием инфраструктуры, построенная по функциональному принципу, упразднена. На дорогах образованы профильные и территориальные дирекции инфраструктуры. При этом службы хозяйств инфраструктуры взяли на себя функции планирования и управления деятельностью линейных подразделений. Для сохранения их управляемости появилась необходимость перейти от функциональной системы управления к процессорной. С этой целью в дирекциях формируются центры управления содержания инфраструктуры.

В новых условиях на уровне трех центров управления (перевозок, трудовыми ресурсами и инфраструктуры) будут выстраиваться отношения между дирекциями (движения, тяги, инфраструктуры).

Организацией взаимодействия между территориальными дирекциями инфраструктуры, а также координацией деятельности подразделений всей сети будет заниматься ЦУСИ Центральной дирекции инфраструктуры.

Совершенствование структуры оперативного управления хозяйством автоматики и телемеханики было основной темой школы.

Открывая совещание, заместитель начальника Управления автоматики и телемеханики - начальник оперативного отдела В. А. Аношкин в своем выступлении изложил основные принципы системы управления содержанием инфраструктуры, а также рассказал о технологии работы и типовой модели ЦУСИ.

Основная идея создания центров заключается в комплексном подходе к обслуживанию инфраструктуры. Если раньше специалисты выступали только в интересах своего хозяйства, теперь их деятельность будет нацелена на общий результат.

Работа ЦУСИ основана на систематическом контроле, выявлении причины неисправности и предотвращении опасного состояния объектов инфраструктуры путем выполнения оздоровительных работ.

На трех дорогах такие центры управления уже функционируют. Хотя они фактически схожи по структуре, целям и задачам, в организации работы каждого из них есть своя специфика.

Октябрьская дорога - одна из первых, где появился центр. Представляя опыт организации ЦУСИ, заместитель начальника отдела диспетчерского управления ЦУСИ А.А. Устинова отметила, что при создании потребовалось разработать ряд нормативных документов - регламент взаимодействия центра с Дирекцией управления движением, технологию взаимодействия с дистанциями СЦБ при организации и контроле за устранением инцидентов и др.

В его составе имеются три отдела: диспетчерского управления, технологический и аналитический. В отличие от типовой модели отдел диспетчерского управления поделен на два блока: оперативный и контроля устранения инцидентов.

В оперативный блок вошли диспетчеры всех инфраструктурных хозяйств, в том числе и хозяйства автоматики и телемеханики. Они организуют устранение отказов технических средств, координируя при этом работу хозяйств. Диспетчеры блока контроля следят за устранением отступлений от норм содержания обьектов инфраструктуры, которые зафиксированы всеми средствами диагностики или выявлены при осмотрах и проверках.

В отделе организована смена старших диспетчеров, которые координируют работу диспетчеров всех хозяйств и взаимодействуют с диспетчерским аппаратом Дирекции управления движением. Кроме этого, налажено взаимодействие с центрами диагностики и мониторинга технических средств ЖАТ и энергоснабжения.

На Горьковской дороге структура технологического отдела отличается от типовой. В его состав входят две группы: технологическая и АСУ. В первой группе - четыре высококвалифицированных аналитика, хорошо знающие технологические процессы хозяйства. Из огромного потока данных они выделяют важную информацию, прогнозируют риски, разрабатывают корректирующие меры, контролируют выполнение заданий за сутки.

Три специалиста второй группы отвечают за информационное обеспечение ЦУСИ.

Горьковчане уже ощутили преимущества новой структуры. Начальник оперативного отдела службы автоматики и телемеханики С.Н. Жабченко рассказал, что после создания ЦУСИ удалось значительно сократить отказы как по Дирекции инфраструктуры в целом, так и по хозяйству автоматики и телемеханики. Он отметил, что благодаря совмещению «окон» более эффективно используется рабочее время эксплуатационного штата. Так, во время четырехчасового «окна», которое предоставляется специалистам строительно-монтажного поезда для капитального ремонта пути, работники разных служб инфраструктуры устраняют инциденты, а энергетики получают возможность провести комплексную ревизию контактной сети. Теперь для этих работ не требуется организация дополнительных окон и отвлечение персонала, что сокращает эксплуатационные расходы. Только за четыре месяца текущего года сэкономлено более 1,6 млн. руб.

Основным средством автоматизации работы ЦУСИ является ЕК АСУИ - единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой. В ней концентрируется информация из различных автоматизированных систем - АПК ДК, КМО, ПКСУ и др. На основании обнаруженных инцидентов система позволяет оценить состояние каждого километра пути и объекта инфраструктуры; автоматизировать составление отчетных форм; рассчитать материальные, трудовые и временные затраты на работы и устранение инцидентов.

Заместитель начальника службы автоматики и телемеханики Московской дороги Е.В. Агафонов акцентировал внимание на проблемах, возникающих при работе специалистов с этой системой. Требуется доработка функциональных возможностей ЕК АСУИ в соответствии с требованиями технологии содержания инфраструктуры, интеграция с другими технологическими системами. В частности, ее отчетные формы не соответствуют требованиям нормативных документов, в программе отсутствует возможность повторного учета фиктивно устраненных инцидентов, а также допускается их отклонение без указания причин и согласования с руководством. При изменении сроков выполнения работ система не требует согласования руководителя дистанции.

Во время выступлений представители оперативных отдепов также отмечали, что внедрение ЕК АСУИ не отменяет работу специалистов в технологических АСУ хозяйств инфраструктуры, а также ведение «бумажных» журналов, что увеличивает трудозатраты персонала.

С переходом диспетчерского аппарата служб в ЦУСИ функции специалистов остались прежними - организация устранения и учет отказов, контроль за графиком движения, учет и расследование отказов в АСУ-Ш-2, КАС АНТ, КАС АТ и др. Однако задачи диспетчеров ЦУСИ и служб все же отличаются. Заместитель начальника Октябрьской дороги Ф.В. Петренко высказал опасение, что, обретя новый статус, диспетчеры службы будут «оторваны» от хозяйства и могут превратиться в статистов, которым не важен конечный результат.

В ходе совещания поднимались и другие вопросы, касающиеся изменения структуры управления системы диспетчерского руководства. В частности, пока нет четкого распределения функций и полномочий между участниками перевозочного процесса, в новом штате служб не предусмотрен оперативный отдел, не определено, кто, в конечном счете, будет нести ответственность за обслуживание устройств.

Сегодня, когда непрерывно меняется структура компании, на сети дорог внедряются современные системы и устройства, организуются технические сервисные центры, изменяются требования, предъявляемые к эксплуатационному штату, включая оперативный персонал. Диспетчер должен уметь ориентироваться в ситуации, адекватно оценивать поступающую информацию и принимать ответственные решения.

В связи с этим разработано и вскоре вступит в действие положение об оперативном руководстве в хозяйстве автоматики и телемеханики. Этот документ определяет структуру, принцип взаимодействия и функции участников системы оперативного руководства в хозяйстве, устанавливает единые требования к организации технической эксплуатации устройств ЖАТ, а также права и обязанности работников диспетчерского аппарата всех уровней.

Начальник диспетчерского оперативно-распорядительного сектора Управления автоматики и телемеханики ЦДИ В.В. Городничев рассказал об основных изменениях, которые появились в этом документе.

Так, установлен порядок взаимодействия с новым структурным подразделением ОАО «РЖД» - Ситуационным центром мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО «РЖД» (ЦЧС). Работники диспетчерского аппарата ЦУСИ должны немедленно сообщать в ЦЧС о случаях аварий, крушений, сходов и других чрезвычайных ситуациях, а также кражах и порчах.

В положении регламентировано взаимодействие с ЦСС, определены зоны ответственности дистанций СЦБ и центров технического обслуживания РЦС (ЦТО) и центров технического управления сетью связи (ЦТУ). Это крайне важно для обеспечения безотказного функционирования технических средств ЖАТ, поскольку многие цепи (линии) СЦБ проходят по связевым каналам.

Теперь на связистов возложена ответственность за работоспособность речевых информаторов, которые включаются при срабатывании УКСПС. Исправность же регистраторов служебных переговоров диспетчеры должны контролировать самостоятельно и сообщать специалистам ЦТО об их отказах.

В положении более жесткие требования предъявляются к квалификации диспетчеров. На эту должность может быть назначен только специалист с высшим профессионально-техническим образованием, имеющий трехлетний стаж работы.

Недавно вступил в действие еще один новый документ - «Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев кодов в работе устройств АЛ С и системами САУТ». Достаточно большую роль в организации этой работы играет диспетчерский аппарат.

Заместитель директора ПКТБ ЦШ В.М. Адаскин рассказал о ряде изменений в этом документе. В положении предусмотрен отказ от ведения бумажного экрана сбоев, изменен классификатор. Кроме этого, в нем даны определения некоторым терминам, которые не раз вызывали разногласия между хозяйствами. Например, сбой кодов АЛСН трактуется как «кратковременное нарушение работы устройств или алгоритма их функционирования с последующим восстановлением, не повлекшее за собой задержку поезда». Тогда как нарушение работы устройств АЛСН, произошедшее в результате отказа, сбоем не является и учитывается в программе учета отказов. Ужесточены требования к одиночному сбою.

Кроме этого, появилась возможность внести в автоматизированную программу КЗ АЛСН перечень конкретных мест, где вероятны технологически обоснованные сбои. Эта информация автоматически попадет в пункты дешифрации скоростемерных лент. Как отметил докладчик, новое положение позволит более обьективно и оперативно расследовать причины сбоев кодов АЛС.

Одной из основных функций диспетчера - расследование и распределение отказов технических средств. Для этого оперативные работники используют различные автоматизированные системы учета, которые непрерывно совершенствуются. Главный специалист Департамента технической политики С.Г. Семушкина рассказала о новых функциях некоторых отраслевых систем. Так, в комплексной автоматизированной системе учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАС АНТ) изменена классификация отказов. К первой категории относятся случаи брака, ко второй - отказы, имеющие эксплуатационные последствия.

В КАС АНТ появилась возможность отнести отказы технических средств в гарантийный период эксплуатации за сторонними организациями, а в постгарантийный - за сервисными центрами. Таким образом, в случае выхода из строя, например, блока или реле, вся ответственность ляжет на заводы-про изводители, а по истечении гарантии - претензии будут предъявляться к предприятиям, осуществляющим сервисное обслуживание.

Для расследования сбоев в графике движения поездов в результате технологических нарушений, приведших к задержке поездов, разработана автоматизированная система учета и анализа технических нарушений КАС АТ. На шести дорогах система уже функционирует, на остальных проходит опытную эксплуатацию. В нее из КАС АНТ автоматически передаются случаи, причинами которых при расследовании являются технологические нарушения.

В помощь диспетчерам специалисты ПГУПС разработали специализированную систему поиска неисправностей АСПН ШЧД, которая может быть использована для обучения персонала. Заведующий ОНИЛ «Автоматизации технического обслуживания систем ЖАТ» ПГУПС В.В. Нестеров представил собравшимся структуру, основные задачи и функции системы. Программа может быть использована как для эксплуатации, так и для обучения.

В ходе совещания обсуждались и другие проблемы. Участники говорили о необходимости автоматизации функций диспетчерского аппарата, интеграции существующих систем диагностики и мониторинга с комплексом задач АСУ-Ш-2, дальнейшего оснащения рабочих мест диспетчеров дистанций СЦБ специализированным программным обеспечением.

На совещании поднимались и организационные вопросы. В частности, большая загруженность диспетчеров. Зачастую они выполняют функции администратора, оператора, секретаря, отвлекаясь от своих основных обязанностей.

После обсуждения выступлений и обмена мнениями участники пришли к выводу, что необходимость создания ЦУСИ очевидна. Учитывая опыт Октябрь ской, Московской и Горьковской дорог, следует разработать положения о работе каждого отдела центра, регламент взаимодействия со службами Дирекции инфраструктуры, ее смежными службами и линейными предприятиями. При этом требуется повысить роль служб автоматики и телемеханики. Руководи тели и специалисты должны активно участвовать в разработке этих документов.

Все выработанные в ходе совещания предложения отражены в рекомендациях, принятых по итогам работы школы.

В заключение участники школы поблагодарили представителей службы автоматики и телемеханики Красноярской дороги за хорошую организацию и проведение мероприятия.

О. ВОЛОДИНА

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin