Admin

Нелегкие пути просвещения

В редакцию поступило письмо, автор которого И.П. Куфлкж (Украина, Ивано-Франковская обл., с. Видное) просит подробно рассказать о всех экспортных локомотивах. В частности, его интересуют история создания каждого, заводы-изготовители, количество выпущенных машин, внесенные в конструкцию изменения.

О тепловозах ТЭ109, сообщает автор, знаю только то, что они отличаются между собой длиной кузова, числом и формой окон, решеток, ребер жесткости стенок кузова, а также тележками и дизелями. Некоторые экземпляры оборудовали также реостатным тормозом и генератором отопления поезда.

Желательно напечатать в журнале снимки всех модификаций, выпущенных на базе этого тепловоза.

Очень жаль, сетует автор письма, что в журнале «Локомотив» не публиковались, а в книгах В.А. Ракова отсутствуют описания электровозов ЕТ42 для Польши, тепловозов ТГМ21, а также специально построенных для Бхилайского металлургического завода в Индии. Нет в технической литературе сведений и о машинах чехословацкого производства ЧС5, ЧС9, ЧС10, ЧС11, ЧС13.

Не встречались в печатных изданиях фотографии ЧС4 и ЧС4Т разных вариантов внешнего вида, а также ЧС200 (два первых образца с кабинами от электровозов ЧС2Т и кузовами типа ЧС6). Почему, спрашивает И.П. Куфлюк, электровозов ЧС200 в эксплуатации только 7, а не все поставленные 12?

Ответить на письмо И.П. Куфлюка редакция попросила старшего научного сотрудника ВНИИЖТа А.Г. Иоффе — автора многих статей и нашего бессменного консультанта, который также много лет увлекается техникой железных дорог отечественной и зарубежной постройки. Итак, ему слово...

В последние годы интерес к истории и технике железных дорог, в том числе у молодежи, возрастает. Письма подобного содержания в редакцию — не редкость, что, безусловно, свидетельствует о доверии читателей к журналу, надежде получить от него помощь в техническом просвещении.

Однако следует напомнить, что журнал «Локомотив» — производственно-технический. Его редакция представляет собой небольшой коллектив, основная задача которого заключается в организации и подготовке статей об эксплуатируемой и новой технике, а также технологиях, способствующих эффективной работе локомотивного хозяйства железных дорог.

Помещать ответы даже на некоторые вопросы, содержащиеся иногда в письмах читателей, пришлось бы в сокращении. Исчерпывающая консультация может составить многотомный труд, для подготовки которого по меньшей мере на несколько месяцев будут вынуждены отвлечься от основной работы специалисты железнодорожного транспорта (локомотивного и вагонного хозяйств, пути и электроснабжения, СЦБ и связи).

А так как каждому исследователю техники хотелось бы получить ответы на вопросы именно его круга интересов то такую работу пришлось бы проделывать по каждому из писем. Это, безусловно, невозможно.

Поэтому считаю, что в редакцию журнала обращаться можно и нужно, но лучше с конкретным техническим вопросом, чтобы ее сотрудники могли привлечь того или иного специалиста, который подготовит в приемлемом для публикации объеме отдельную статью. Разумеется, освещаемая тема должна быть интересной для большинства читателей.

Что же касается общего технического просвещения, то здесь исследователям техники следует больше проявлять личной инициативы. Настоящие знания можно получить лишь в процессе самостоятельной работы с литературой, подшивками журналов, таких, как «Локомотив», «Путь и путевое хозяйство , «Железнодорожный транспорт» «Железные дороги мира», «Локотранс», «Железнодорожное дело» и др. Аналогичные издания выпускаются также за рубежом.

Очень важно научиться с максимальной пользой для себя работать с технической литературой. Так, читатель в письме утверждает, что в книге В.А. Ракова отсутствует описание ряда экспортных локомотивов. Но если внимательно читать книгу этого замечательного специалиста и анализировать прочитанное, то нетрудно заметить, что тепловоз для Бхилайского металлургического завода в Индии в ней представлен (в издании 1999 г. — на с. 341 — 343, тепловоз ТЭЛ).

Тепловоз ТГМ21 — это модернизированный вариант тепловоза ТГМ20. Его конструкция представлена в той же книге на с. 353 и 354. А материалов по электровозу ЕТ42 в ней и не должно быть, так как этот локомотив на отечественных железных дорогах никогда не работал и не испытывался. В конце рекомендуемой книги приведен обширный перечень литературы, ознакомившись с которой, можно получить достаточный кругозор в области истории локомотивостроения.
Хорошие результаты дает переписка с другими любителями техники железных дорог. Еще более полезно практическое изучение локомотивов. Уже много лет собираю материалы по тепловозам ТЭМ2 и их модификациям. Для ознакомления с деталями и узлами локомотивов, технологией их ремонта часто обращаюсь на Брянский машиностроительный завод, а также в депо Санкт-Петербурга, Брянска и Калуги, где встречаю полное понимание.

Освоить тепловозы ЧМЭЗ, а затем ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ мне помогали работники многих московских депо и Мичуринского локомотиворемонтного завода, а также специалисты завода-изготовителя в Праге, с которыми многие годы веду переписку. Для изучения тепловозов ЧМЭЗТ последнего выпуска выезжал в депо Дарница Юго-Западной дороги и на Ярославский нефтеперерабатывающий завод. Осмотр и поездки на локомотивах помогли разобраться в большинстве вопросов.

Автора письма интересуют, в том числе, и электровозы ЧС4Т и ЧС200. Но ведь эти машины и в настоящее время работают в различных депо. Им посвящены многие книги и статьи, в которых приведены снимки всех вариантов внешности. И если увлеченный человек задается вопросами более глубокого характера, то почему надо ждать когда кто-то принесет все в готовом виде?

Не правильнее было бы самому выехать на место эксплуатации локомотива и выяснить для себя еще не исследованные подробности в конструкции? И если такой материал окажется познавательным для истории техники, то журналы «Локомотив», «Железнодорожное дело» или «Локотранс» с удовольствием его опубликуют.

В качестве примера можно привести работу, которую провел машинист электровоза А. И. Шутко (г. Москва), известный любителям техники железных дорог как знаток электровозов типа ЧС. Александр Иванович практически «с нуля» собрал историю создания, особенности конструкции, результаты испытаний опытных электровозов ЧС5 (машина этой серии, кстати, также интересует автора письма). Сейчас об этом локомотиве готовит ся статья в журнале «Локотранс».

Вкратце коснусь других электровозов типа ЧС, о которых спрашивает И.П. Куфлюк. Электровозы ЧС200 имеют две разновидности: первые два (№ 001 и 002) заводского типа 66Ео постройки 1975 г и следующие десять (№ 003 — 012) заводского типа 66Е1 выпуска 1979 г. Кстати, фотографии первых двух электровозов помещены в журнале «Локотранс» № 6 за 2001 г. и ЧС200-012 — на обложке № 4 этого же журнала за прошлый год.

Вариант электровоза ЧС200 с кузовами и кабинами машиниста как на электровозе ЧС2Т — это первоначальный, эскизный проект локомотива, не воплощенный в металле. Электровозы последнего выпуска по очереди проходят модернизацию на заводе-изготовителе. Поэтому не все иэ них в каждый конкретный момент находятся в эксплуатации.

Электровозы ЧС9, ЧС10, ЧС11 и ЧС12, предлагавшиеся заводом «Шкода» для отечественных дорог с колеей 1520 мм до стадии изготовления не дошли. Однако под серией ЧС11 заводом в словацком городе Дубница-над-Вагом в 1966 г. было построено 12 электровозов для железной дороги Боржоми — Бакуриани с колеей 900 мм. Целая группа вопросов в письме касается тепловозов с кузовами типа ТЭ109. К этим локомотивам относятся, прежде всего, два опытных тепловоза ТЭ109 (1968 и 1969 гг.) и три тепловоза 2ТЭ109 (1969 г.), которые проходили испытания в СССР. В дальнейшем подобные тепловозы изготавливали на экспорт. Для ГДР в

1970 — 1972 гг построено 80 тепловозов серии 130 (первоначальное обозначение V300). Это пассажирские локомотивы с конструкционной скоростью 140 км/ч и тяговыми редукторами, имеющими передаточное число 3,04.

Затем (1972 — 1973 гг.) в ГДР поставили 76 тепловозов серии 131, предназначенных для грузового движения с конструкционной скоростью 100 км/ч, имеющих передаточное число тягового редуктора 4,41 (такое же, как у тепловозов 2ТЭЮЛ и 2ТЭ116).

В 1972 г. были построены два опытных образца и с 1973 по 1981 г. отправлены в ГДР, по одним данным, 709, по другим — 725 грузопассажирских тепловозов серии 132. Данные локомотивы оборудованы электродинамическим тормозом и генератором электроснабжения для отопления вагонов поезда. Они имеют конструкционную скорость 120 км/ч и передаточное число тяговых редукторов 3,65, такое же, как впоследствии было применено на тепловозах 2ТЭ10УТ.

В 1988 г. рассматривался проект технических условий на поставку тепловозов типа ТЭ109 в Венгрию, где они должны были получить серию М63. Однако, по имеющимся у меня сведениям, дальнейшего развития этот проект не получил.

С 1971 по 1977 гг изготовили 90 тепловозов серии 07 для Болгарии с конструкционной скоростью 100 км/ч, а в 1971 г. — два опытных локомотива серии Т679.2 для Чехословакии. В 1977 и 1978 гг. 30 тепловозов ТЭ109, аналогичных локомотивам серии 132, поступили на некоторые предприятия бывшего Министерства цветной металлургии СССР.

В 1974 г. был построен опытный тепловоз ТЭ125-0001 с дизелем мощностью 4000 л.с. Его особенности — конструкционная скорость 140 км/ч, опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. Такие локомотивы под серией 144 планировалось поставлять в ГДР.

Шесть тепловозов серии 142 (ТЭ129) с конструкционной скоростью 120 км/ч и опорно-осевым подвешиванием электродвигателей поставлено для ГДР в 1976 — 1978 гг. Оба локомотива оснащены электродинамическим тормозом и генератором энергоснабжения отопления вагонов поезда. Тепловозы ТЭ125-0001 и 142-001 остались в СССР. В 1975 г. с кузовом этого же типа изготовлен опытный тепловоз ТЭ120, имеющий электропередачу переменного тока.

Как правильно заметил автор письма тепловозы с электродинамическим тормозом на 200 мм длиннее локомотивов без такого тормоза. На боковых стенках кузова имеется по одному дополнительному окну в районе аппаратной камеры. Другие изменения внешнего вида связаны, в частности, с совершенствованием охлаждающего устройства и применением листа разного профиля для обшивки кузова.

Вообще, только перечень изменений, вносившихся в конструкцию каждой серии тепловоза за один год, представлял собой список на нескольких страницах. Многие отличия отражались на внешнем виде локомотивов. К сожалению, не сохранились фотографии всех их вариантов

Особенно скудны данные по экспортным локомотивам. Многочисленные рекламные проспекты носят сугубо общий характер без углубленных характеристик. Материалы обсуждения контрактов на поставку тепловозов с уточнением комплектации дополнительным оборудованием, внешнего оформления других нововведений не разглашались и теперь, эа давностью лет, уже многое забылось. Непосредственное обследование локомотивов затруднено из-за их зарубежной приписки.

В истории даже широко известных тепловозов типа ТЭ109 много «белых пятен». Почему не состоялась поставка этих машин в Венгрию9 Почему для Чехословакии изготовлено только два таких тепловоза, хотя, судя по отзывам, они значительно превосходили поставлявшиеся туда тепловозы Т679.1 типа М62? Почему тепловозы серии 07 для Болгарии не оснащали электродинамическим тормозом с 1973 г., когда им стали оборудовать тепловозы для ГДР?

Почему для предприятий цветной металлургии были изготовлены именно ТЭ109? Ведь обычно для промышленного железнодорожного транспорта поставляли локомотивы других серий. Думаю, что многие вопросы могли бы помочь разрешить энтузиасты-любители железных дорог.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin