СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 02.12.2021, 15:19   #1 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для бабулер68


Регистрация: 15.11.2021
Сообщений: 26
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 20
Записей в дневнике: 32
Загрузки: 9464
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: [10-2021] Электрооборудование электровоза 2ЭС10 «ГРАНИТ»: установка охлаждения, блок вспомогательных трансформаторов, помехоподавляющий дроссель


Электрооборудование электровоза 2ЭС10 «ГРАНИТ»: установка охлаждения, блок вспомогательных трансформаторов, помехоподавляющий дроссель


И .А. ОСИНЦЕВ,
преподаватель Тайгинского подразделения Западно-Сибирского учебного центра профессиональных квалификаций


Установка охлаждения электровоза постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» предназначена для охлаждения рабочих жидкостей, применяемых на электровозе: трансформаторного масла (охлаждение дросселя сетевого фильтра) и охлаждающей жидкости Antifrogen N (охлаждение тягового преобразователя). Башня охлаждения состоит из двух контуров охлаждения. В первом контуре трансформаторное масло используется для охлаждения дросселя фильтра сети питания, а охлаждающая жидкость во втором контуре используется для охлаждения тягового преобразователя. Технические характеристики башни охлаждения приведены в табл. 1.


Радиальный вентилятор 7 (рис. 1) всасывает воздух охлаждения из окружающей среды сверху. Воздух охлаждения обдувает моноблочный охладитель на основе хладагента/масловоздушной смеси 2, забирает тепло у охлаждающей жидкости и затем выдувается из установки охлаждения. Циркуляция охлаждающей жидкости в контуре охлаждения тягового преобразователя обеспечивается насосом 3, установленным на корпусе башни охлаждения, а циркуляция масла в контуре охлаждения дросселя сетевого фильтра обеспечивается насосом для подачи смазочно-охлаждающей жидкости, установленным на корпусе дросселя сетевого фильтра.

Расширительная емкость (рис. 2) служит в качестве резервуара для охлаждающей жидкости, компенсирует изменения объема охлаждающей жидкости вследствие его нагрева, поддерживает давление в контуре охлаждения в заданных пределах. Давление в контуре охлаждения поддерживается в определенных пределах благодаря регулируемому стравливанию или всасыванию воздуха из окружающей среды клапаном сброса давления 2. Пределы срабатывания клапана сброса давления: избыточное давление 0,2 — 0,4 кгс/см2, недостаточное давление — 0,1 кгс/см2.


Поплавковое реле 7 предназначено для защиты от перегрева тягового преобразователя и насоса охлаждающей жидкости. Если уровень охлаждающей жидкости падает ниже минимального, посылается сигнал в электронную систему локомотива, которая генерирует соответствующий отчет. В случае, если уровень хладагента падает ниже допустимого уровня, система предусматривает отключение тяговых двигателей.

В процессе эксплуатации необходимо визуально контролировать уровень охлаждающей жидкости в контуре по индикатору уровня жидкости (рис. 3). Необходимо доливать охлаждающую жидкость (через заливную горловину клапана сброса давления) при снижении его уровня ниже половины высоты отметки индикатора.

Вращение вентилятора происходит по часовой
стрелке (указано стрелкой на корпусе башни). Электродвигатель и вентилятор являются единым узлом. При неисправности их следует заменять как единый узел, так как они сбалансированы на заво-де-изготовителе.

Моноблочный охладитель предназначен для охлаждения рабочих жидкостей воздухом, нагнетаемым вентиляционной установкой. На рис. 4 показаны места соединения трубопроводов с корпусом охладителя. Технические характеристики радиатора охлаждающей жидкости приведены в табл. 2.

Насос для подачи охлаждающей жидкости обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в контуре охлаждения тягового преобразователя. Устройство насоса показано на рис. 5. Проточная часть и двигатель жестко связаны друг с другом, образуя блочный агрегат. Рабочее колесо 1 и роторная группа 7 установлены на одном общем валу б. Вал вращается в подшипниках скольжения 3 и 5, смазываемых рабочей жидкостью. Камера ротора отделена от камеры статора тонкостенным экраном 4. Тонкостенный экран, изготовленный из устойчивого к коррозии материала, опирается на статор 8 для восприятия усилий, возникающих из-за внутреннего давления в камере ротора.

Смазка подшипников осуществляется средой в камере ротора. Она проникает при вводе в эксплуатацию насоса через отверстия 2 в камеру ротора и удаляет из нее воздух через отверстие в вале. Отбираемый от общего потока транспортируемой среды через отверстия 2 частичный поток во время работы обтекает ротор и поступает на конце вала ротора в предусмотренное там продольное отверстие. Продольное отверстие вала заканчивается в торце конца вала на стороне рабочего колеса.

Из-за разности давления между отверстиями 2 и выходом продольного отверстия через вал на конце вала со стороны рабочего колеса возникает непрерывно действующий частичный поток жидкости. При прохождении этого частичного потока через кольцевой зазор между роторной группой 7 и тонкостенным экраном 4 отводится возникающее в двигателе тепло. Вследствие интенсивного обмена жидкостью из гидравлической камеры в камеру ротора и оттуда обратно к стороне всасывания проточной части одновременно обеспечивается достаточная смазка подшипников скольжения.

Бессальниковый насос оснащен экранированным электродвигателем. Уплотнение осуществляется статически посредством колец круглого сечения. Подвижные уплотнительные детали (динамическое уплотнение) в данной конструкции отсутствуют. Основные технические характеристики насоса приведены в табл. 3.

Блок вспомогательных трансформаторов электровоза 2ЭС10 «Гранит» предназначен для гальванического разделения и синусной фильтрации выходного трехфазного переменного тока напряжением 380 В и частотой 50 Гц канала собственных нужд, а также для питания вспомогательных устройств локомотива трехфазным переменным током.

Для питания вспомогательного и прочего оборудования, работающего от электрической сети, на локомотиве имеются две отдельные трехфазные системы (нерегулируемой частоты 50 Гц и изменяемой частоты от 10 до 50 Гц). Номинальное напряжение составляет 400 В. Благодаря выбору таких значений напряжения и частоты обеспечиваются достаточная мощность, плавный пуск и регулирование числа оборотов вспомогательных машин (прежде всего, вентиляторов). В каждый тяговый преобразователь встроен преобразователь собственных нужд. Электроснабжение вспомогательных машин локомотива осуществляется из промежуточного звена тягового преобразователя.


Общий вид блока вспомогательных трансформаторов показан на рис. 6. Блок вспомогательных трансформаторов включает в себя два трехфазных трансформатора и вентилятор для их принудительного охлаждения. Два конденсатора вместе с индуктивностью трансформатора образуют синусный фильтр. Данные конденсаторы находятся в шкафу для электронных компонентов (шкаф АТ), в котором также установлены несколько контакторов и коммутационных групп для распределения выходной мощности. Шкаф оборудован электрическим обогревом, который позволяет использовать блок вспомогательных трансформаторов при низких температурах окружающей среды.

Для ограничения пускового тока при зарядке главного преобразователя локомотива (когда производится перемещение локомотива в депо с помощью внешнего источника питания) в шкафу АТ устанавливается резистор предварительной зарядки. Этот же резистор используется после подключения внешнего источника при обточке колесных пар.


Для создания избыточного давления в кузове локомотива и вентиляции машинного отделения в корпус блока вспомогательных трансформаторов устанавливается вентилятор циркуляции машинного отделения с циклонным сепаратором.

Корпус блока вспомогательных трансформаторов разделен на вентилируемую и невентилируемую зону. Компоненты внутри шкафа АТ (рис. 7) защищены от грязи и расположены в невентилируемой зоне. Два трехфазных трансформатора 4, вентилятор циркуляции машинного отделения 7, вентилятор охлаждения трансформатора б и циклонный сепаратор 8 установлены в вентилируемой зоне. Доступ к компонентам внутри шкафа АТ возможен при снятии листов обшивки 2. Доступ к трансформаторам возможен после демонтажа циклонного сепаратора 8 через техническую заслонку 9 после снятия листа обшивки вентилятора 3.

Корпус изготовлен из стали и представляет собой законченную конструкцию. Вес корпуса составляет примерно 331 кг. Обшивка вентилятора оснащена уплотнением для герметизации вентилируемой зоны. Основные технические данные блока вспомогательных трансформаторов приведены в табл. 4.

Блок вспомогательных трансформаторов включает в себя два трехфазных трансформатора. Каждый трансформатор является трехфазным реактором выходного фильтра. Трансформаторы имеют принудительное охлаждение.

Обмотка трансформатора изготовлена из алюминиевых витков и защищена соответствующим слоем изоляционного материала для обеспечения изоляции от влаги (полная изоляция). Охлаждение обмоток достигается с помощью вентилятора и соответствующих воздуховодов внутри обмотки. Магнитный сердечник облицован листами из кремнистого чугуна. Все компоненты пропитаны эпоксидной смолой в вакууме под давлением.

Основные технические характеристики индукционных катушек приведены в табл. 5.

Для первичного и вспомогательного соединения используются проходные изоляторы. Два датчика температуры РТ-100 установлены в центральную комбинированную обмотку через резьбовой соединитель. Монтажная пластина SIBAS показана на рис. 8.

Вентилятор трансформаторов забирает воздух для охлаждения из задней форкамеры крыши. Воздух поступает к трансформаторам сверху через внешнюю защитную решетку, а затем выводится под кузов электровоза. Масса вентилятора составляет 62 кг. Он устанавливается в вертикальном положении на валу электродвигателя. Корпус и крыльчатка изготавливаются из стальных листов, имеющих порошковое покрытие. Для привода вентилятора применен электродвигатель типа К210 090L 2 ВАН SGBFDS-KNS.

Вентилятор машинного отделения подает воздух из задней форкамеры крыши и через циклонный сепаратор в машинное отделение. Часть потока выносит пыль, выбрасываемую циклонным сепаратором, под кузов электровоза. Вентилятор установлен в вертикальном положении на валу электродвигателя, его масса составляет 74 кг. Корпус и крыльчатка изготавливаются из стальных листов, имеющих порошковое покрытие RAL 7031. На вентиляторе применен электродвигатель типа К210 100L 2ВАН SGB FDS-KNS. Электрическое подсоединение вентиляторов производится через коннекторную коробку.

Воздух, подлежащий очистке, нагнетается вентилятором машинного отделения в циклонный сепаратор (циклонные батареи). Основной частью циклонной батареи является аэродинамический колпачковый завихритель. Он состоит из шести клиновидных лопастей и создает закрученный поток загрязненного воздуха высокой скорости. Движущийся по цилиндрическому корпусу воздушный вихрь содержит частицы пыли и влаги, на которые действуют центробежные силы, отбрасывающие их к стенам. Сконцентрированные на периферии частицы загрязнений выбрасываются через щелевые проточки в конце трубной части корпуса, а чистый воздух (90 % основного потока) выходит через приемный патрубок в машинное отделение электровоза. Выброс пыли происходит вниз воздуховода, а затем потоком воздуха под кузов электровоза. Сверху над циклонным сепаратором устанавливается техническая заслонка, снабженная уплотнением для герметизации вентилируемой зоны.

Помехоподавляющий дроссель ДР-150 входит в состав фильтра подавления радиопомех, создаваемых при работе электрического оборудования электровоза. Основные технические характеристики дросселя ДР-150 приведены в табл. 6.

Две катушки из полосовой медной ленты 1 (рис. 9) соединены параллельно и крепятся к двум каркасам 4 изоляционными шпильками 3 и крепежными гайками 5. Для изоляции катушек от каркаса используются изоляторы. Для транспортировки дросселя предусмотрены рым-болты 2, которые снизу фиксируются гайками. Каркасы к крыше кузова электровоза крепятся через опорные изоляторы б.


Дроссель устанавливается на крыше электровоза на изоляторах, благодаря которым токоведущие части дросселя относительно заземленных частей электровоза имеют двойную изоляцию: обмотка-каркас и каркас-кузов.

Дроссель включается последовательно в силовую цепь электровоза между токоприемником и разъединителем. Дроссель совместно с конденсаторами С1 и С2 в силовой цепи образует подавляющий фильтр радиопомех, создаваемых электровозом при протекании силового тока.

Металлические части имеют антикоррозийное защитно-декоративное покрытие за исключением металлических частей, не подверженных коррозии. Покрытия металлические и неметаллические соответствуют ГОСТ 9.301 и устойчивы к условиям эксплуатации по ГОСТ 15150. Резьбовые соединения обеспечивают защиту от раскручивания и разрушения крепежа в процессе эксплуатации
бабулер68 вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[01-2020] Пневматическое оборудование цепей управления электровоза 2ЭС10 «ГРАНИТ» Admin xx2 0 23.02.2020 10:57
=Ищу= Система вентиляции и охлаждения 2эс10 Гранит Дмитрий Лейхнер Студенту-локомотивщику 0 30.09.2017 18:14
[04-2014] Цепи управления электровоза 2ЭС10 "Гранит" poster333 xx2 0 07.08.2015 15:15
Защита дроссель-трансформаторов от воровства Бывалый СЦБист Терминатор СЦБ 55 18.08.2013 15:26
[Новости РЖД] Специальный репортаж: 2ЭС10 «Гранит» Admin Новости на сети дорог 1 09.07.2013 17:47

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2es10, локо1021


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 11:55.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4