СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 23.02.2020, 07:59   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [01-2020] Интеллектуальные технологии управления движением поездов


Интеллектуальные технологии управления движением поездов


Цифровая трансформация становится реальностью

В конце минувшего года в пресс-центре Издательского дома «Гудок» состоялся Круглый стол на тему «Цифровая железная дорога: интеллектуальные технологии управления движением поездов». В его работе приняли участие представители центрального аппарата и профильных филиалов ОАО «РЖД», производители и поставщики систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), разработчики информационных технологий.
Предлагаем вниманию читателей обзор наиболее интересных для работников локомотивного комплекса выступлений участников дискуссии.

В ходе Круглого стола были рассмотрены перспектива перехода на интеллектуальные системы управления движением поездов, методы сокращения интервалов попутного следования за счет внедрения современных средств ЖАТ, а также возможность регулярной эксплуатации «виртуальной сцепки» поездов на сети железных дорог.
Начальник технической службы Дирекции тяги ОАО «РЖД» Д.Н. Хомченко рассказал о технологических проектах Дирекции в рамках программы «Цифровая трансформация». Основным из них считают интервальное движение поездов. Этот проект включает в себя обширный набор технологий, реализуемых на наших дорогах. Пока то, что вкладывается в эту концепцию, представляет собой набор определенных технологий, которые где-то внедряются отдельно, а где-то предполагается их тесное взаимодействие.
Первая технология — подвижные блок-участки, которые уже реализованы на Московском центральном кольце и на линии Журавка — Миллерово Северо-Кавказской дороги. Это — известная технология, которая позволяет уменьшить интервал между поездами. В целом готовность к ее массовому внедрению велика, и локомотивщикам необходимы только соответствующие устройства безопасности и программное обеспечение. Подконтрольная эксплуатация этого оборудования уже завершается.
Следующая технология интервального регулирования — следование локомотива на желтый сигнал светофора со скоростью более 60 км/ч. Она позволяет, по большому счету, без особых затрат значительно повысить скорость и пропускные способности сети. Однако для ее повсеместного внедрения необходимо, чтобы на локомотивах были современные устройства безопасности и движение контролировал машинист. Кроме того, распростанение этой технологии ограничивают нормы Правил технической эксплуатации. Сейчас как раз ведется работа над внесением изменений в этот документ.
Основная технология интервального регулирования — виртуальная сцепка. При ней идет автоматизация процесса управления (пока что) двух поездов благодаря управлению ведомого локомотива по системе автоведения и радиоканалу. По мнению многих специалистов, это уникальный случай, когда параллельно проходят научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и испытания. Сейчас на участке Хабаровск — Смолянинове Восточного полигона проводится подконтрольная эксплуатация технологии виртуальной сцепки.
База для этой технологии — существующая система автоведения. Это не совсем новая для эксплуатационников технология, поскольку приборы для автоведения существуют на более чем двух тысячах локомотивов. Однако виртуальную сцепку реализуют, модернизируя ее, путем замены модема радиоканала и вычислительного блока системы автоведения.
В связи с перечисленным следует упомянуть об очень важном проекте «Автомашинист». Опытные тепловозы ТЭМ7А уже работают на сортировочной горке станции Лужская Октябрьской дороги. Планируется распространить эту систему эксплуатации на всю станцию, а до 2025 г. предполагается тиражировать технологию на 24 станции и, соответственно, оборудовать 224 локомотива. Проект является комплексным, поскольку там заложено использование и радиоканала, и технологии LTE (англ. Long-Term Evolution — долговременное развитие, часто обозначается как 4G LTE — стандарт беспроводной высокоскоростной передачи данных для мобильных телефонов и других терминалов, работающих с базами данных).
Начальник Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» В.В. Аношкин рассказал о необходимости развития систем связи для выполнения главной задачи на сети дорог — повышения пропускной способности. Говоря о планах на будущее, он отметил намерение создать на Московском центральном кольце гибридную радиоканальную систему интервального регулирования в 2020 — 2021 гг., разработчиком которого выступит АО «НИИАС». По мнению выступающего, необходимо вводить термин «умный поезд», поскольку существующий ныне — «умный локомотив» — не отражает того, что предстоит сделать.
На каждой подвижной единице следует установить устройство, которое бы отслеживало ее состояние и было интегрировано в общую систему со своими данными. Таким образом, поезд должен стать «интернетом вещей», который бы контактировал с дорожной инфраструктурой (англ. Internet of Things, loT — концепция вычислительной сети физических объектов или «вещей», оснащенных встроенными технологиями для взаимодействия друг с другом или с внешней средой, рассматривающая организацию таких сетей как явление, способное перестроить разнородные процессы, исключающее из части действий и операций участие человека).
Реализация проекта «умный поезд» потребует создания функциональных требований к инфраструктуре и подвижному составу. «Участникам перевозочного процесса необходимо сформировать единые цели и задачи, объединить все наши возможности на реализацию программы «Цифровая трансформация ОАО "РЖД"», — подчеркнул В.В. Аношкин.

Первый заместитель начальника Центральной станции связи ОАО «РЖД» Д.В. Азерников отметил важность процесса цифровиза-ции для инфраструктуры дорог. Защищенные и надежно работающие сети позволяют безопасно передавать данные на любые расстояния. Благодаря масштабному проекту по строительству волоконно-оптической сети, реализованному 20 лет назад, сейчас сеть отечественных дорог имеет 70 тыс. км построенных волоконно-оптических линий связи, на базе которых можно сформировать надежную сеть.
По словам эксперта, для создания телекоммуникационной инфраструктуры, способной обеспечить потребности запланированных и текущих проектов «Цифровой железной дороги», Центральная станция связи занимается строительством высокоскоростной оптической сети данных. В том числе будет проводиться поэтапная модернизация выделенной сети общетехнологической телефонной связи (ОбТС) с переходом на IP-телефонию с использованием построенной оптической «последней мили» для подключения абонентов ОбТС через сегмент локальной вычислительной сети передачи данных общетехнологического назначения.
Среди важных и значимых проектов на сети ОАО «РЖД» Д.В. Азерников отметил строительство нового поколения цифровой радиосвязи LTE. Новый стандарт беспроводной передачи данных планируют внедрить на Московском центральном кольце.

Заместитель генерального директора ООО «РЖД-Технологии»
Д.А. Олейник рассказал о проекте «Цифровая железнодорожная станция». Одним из его важных элементов является возможность использования искусственного интеллекта для создания интеллектуального сервиса по поддержке принятия решения маневровым диспетчером на отчетной системе. Как отметил спикер, на данный момент нет единой информационной системы, которая с точки зрения интерфейсных решений выдавала бы единую картину происходящего. Данный элемент проекта, реализуемый на станции Челябинск-Главный Южно-Уральской дороги, предусматривает возможность использования обучения нейросетей на базе имеющихся данных для рекомендации дальнейших решений маневровому диспетчеру.
Заместитель генерального директора по профильным направлениям ОАО «Радиоавионика» А.С. Берсенев отметил важность процесса цифровизации для внешних систем. По его словам, за последние три года произошла увязка всех внешних систем с цифрови-зацией, что дает огромную возможность развития за счет программной интеграции.
— Необходимо выйти за пределы только устройств СЦБ и сделать единую комплексную систему управления движением поездов, — подчеркнул представитель «Радиоавионики». — Следующим шагом должно стать создание единой базы данных. Для этого необходимо объединить системы верхнего уровня в единый удобный интерфейс, создать единую систему автоматизации на станции, комплексную систему диагностики станции и центры управления инфраструктуры. Заместитель руководителя Центра кибербезопасности АО«НИИАС»
Б.Ф. Безродный напомнил всем участникам круглого стола, что переход к «цифре» увеличивает потенциальную уязвимость железнодорожной инфраструктуры для хакерских атак и может критически сказаться на перевозочном процессе, вплоть до остановки локомотива.

В прежние времена можно было сказать, что самое хорошее средство для обеспечения безопасности — гальваническая развяз-
ка. Однако появление радиоканалов и Wi-Fi сделало бессмысленным это утверждение. В локомотивных системах из-за общей шины, куда различные подсистемы направляют свою информацию и берут оттуда все, что им нужно, вполне возможно подложить нелигитимную программу.
Выступающий отметил, что с этим специалисты постоянно сталкиваются при оценке угроз, которые увеличиваются многократно. Один из наглядных примеров — дистанционный мониторинг состояния локомотива. Безусловно, удобно, когда автоматизированная система удаленно передает информацию в депо. Однако к процессу передачи вполне могут подключиться хакеры. Угрозы могут исходить со всех сторон: от спецслужб других государств до конкурентов и обиженных уволенных программистов.
Авторитетный эксперт отметил, что необходим комплекс мер, которые обеспечат нашим дорогам неуязвимость информационно-управляющих систем. Особенно важен системный подход к противодействию кибератакам. Ведь сложную уязвимость можно отразить легко, но только с помощью другой подсистемы.
В целом локомотив вместе с напольными устройствами и оборудованием сигнализации, централизации и блокировки защитить легче, чем каждое хозяйство по отдельности. Сейчас существуют различные способы отследить «закладки» в микросхемах и передачу информации о функционировании систем. Поэтому киберзащищенность можно обеспечить только благодаря комплексной работе производителей техники, эксплуатационников и других специалистов. В завершение круглого стола участники дискуссии отметили, что цифровая трансформация является неотъемлемой частью реализации крупных проектов, которые позволят решить задачи безопасного движения поездов, улучшить пропускную способность на сети железных дорог и дать толчок в развитии технологий для всех участников перевозочного процесса.

Обзор выступлений подготовил спец. корр. журнала Н.А. СЕРГЕЕВ
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
помогите!! Аппараты управления и контроля за движением поездов Анонимный Курсовое и дипломное проектирование 1 10.12.2015 20:20
Система управления движением поездов посредством GSM-R. Big joint Курсовое и дипломное проектирование 3 26.12.2014 19:56
=Самоучитель ДСП= Принципы диспетчерского управления движением поездов Admin Самоучитель ДСП 0 01.01.2013 09:18
=Распоряжение= № 1360р от 9 июля 2012 г. - О введении в действие Комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов Admin 2012 год 0 20.09.2012 11:05
[Статья] Концепция интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию Admin Ж/д статьи 0 12.05.2011 10:19

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
Аношкин, Радиоавионика, локо0120, локомотив, нииас, тэм7а


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:56.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4