Admin

Электрическая схема тепловозов ТЭ10У

инж. А.Г. Иоффе, г. Москва

Магистральные тепловозы типа ТЭ10У (заводское обозначение 2170) строились Ворошиловградским (Луганским) тепловозостроительным заводом с 1989 г. Они представляют собой усовершенствованную разновидность ранее выпускавшихся тепловозов типа ТЭ1 ОМ.

Тепловозы типа ТЭ10У проектировались как целая серия различных модификаций. Были созданы грузовые двух- и трехсекционные тепловозы 2ТЭ10У и ЗТЭ10У. Также был создан двухсекционный пассажирский локомотив 2ТЭ10УТ (заводское обозначение 2179) с конструкционной скоростью 120 км/ч, оборудованный автоматическими и электропнев-матическими тормозами пассажирского типа. В журнале «Локомотив» № 5 и б за 2017 г. была опубликована электрическая схема тепловоза 2ТЭ10УТ и ее описание.

Несмотря на то, что схемы тепловозов 2ТЭ10УТ и ТЭ10У имеют много общего, тем не менее, в них имеются отличия. При изучении конкретной серии целесообразно иметь отдельную схему на каждую серию. В этом номере журнала на вкладке приводится электрическая схема тепловозов 2ТЭ10У и ЗТЭ10У (2170.70.01.000ЭЗ). За основу была принята электрическая схема, опубликованная в книге Б.И. Вилькевича «Электрические схемы тепловозов типа ТЭ10М и ТЭ10У», вышедшей в издательстве «Транспорт» в 1993 г., с внесением необходимых исправлений.

При описании схемы используются условные обозначения контактов электроаппаратов: з.к. — замыкающий контакт, р.к. — размыкающий контакт. Числа в скобках указывают номера проводов, между которыми находится данный контакт. Для соединения цепей в аппаратных камерах, на пульте управления и в коробке дизеля установлены панели зажимов. В правой аппаратной камере установлены панели зажимов СК1 — СК10, СК50, N5, N31 — N35. Они обозначены кружками с закрашенными правыми половинками. В левой аппаратной камере установлены панели зажимов СК21 — СК24, N6, N41. Они обозначены кружками с закрашенными левыми половинками. Зажимы панелей СК11 — СК18, кл.43 пульта управления обозначены незакрашенными кружками. Зажимы коробок дизеля обозначены буквами Д и К, а охлаждающего устройства — X. На схеме они показаны также незакрашенными кружками. Зажимы кл.17 подкузовного освещения, а также кл.20, кл.21, кл.25 в цепях пожарной сигнализации показаны полностью закрашенными кружками.

Зажимы имеют дробные обозначения: в числителе указан номер панели, в знаменателе — номер зажима. Так, обозначение 2/12 говорит о том, что это 12-й зажим 2-й панели. Минусовые провода цепей управления сведены в специальные разъемы, у которых все контакты соединены между собой. Это позволяет при поиске места неисправности в минусовых цепях оперативно разделить их на участки путем разъединения разъема. Разъем 1М установлен в пульте управления, 2М — в правой аппаратной камере, ЗМ — в левой аппаратной камере. Общие плюсовые цепи выведены на зажимы 1/1 —4 в правой аппаратной камере, 21/1 — 2 в левой аппаратной камере и 11/1 — 2 в пульте управления.

Для удобства поиска описываемых цепей цветная электрическая схема тепловоза, приведенная на вкладке, разделена на отдельные листы:

- лист1—силовые цепи;

- листы 2 и 3 — основные цепи управления;

- лист 4 — цепи возбуждения тягового генератора;

- лист 5 — цепи управления охлаждающим устройством, отопления и вентиляции, подачи песка и некоторые другие;

- лист б — схема питания цепей управления и освещения;

- лист 7 — цепи контрольно-измерительных приборов;

- лист 8 — цепи межсекционных соединений;

- листы 9 и 10 — цепи освещения и указателя повреждений;

- лист 11 — цепи пожарной сигнализации, автоматического пожаротушения и сигнальных ламп.

Номера листов указаны в их нижней части. Изображения на листах разделены на отдельные зоны по горизонтали от 1-й до 32-й. По вертикали нижняя часть листа помечена буквой «А», а верхняя часть — буквой «В». В описании электрической схемы для удобства поиска нужных цепей приводятся номера листов и обозначения зон, помещенные в квадратных скобках, например [лист 3, А12]. Это помогает найти некоторые участки цепей, вынесенные на другие листы. Так, основные цепи защитных реле РЗ и РОП изображены на листе 1, в зонах, соответственно, АЗ и В2, а цепи удерживающих катушек этих реле — отдельно на листе 3 (в зоне А12).

Некоторые цепи начинаются на одних листах, а продолжаются на других. В этих случаях в месте обрыва линии указаны номера листов, где следует искать продолжение цепи, а в необходимых случаях также номера проводов и наименование аппаратов, с которыми соединены данные цепи.

В электрических цепях управления применены малогабаритные реле типа ТРПУ1 -413. Эти реле совместно с реле времени типа ВЛ50-УЗ установлены на панели реле в правой аппаратной камере. Для связи цепей панели реле с остальными цепями тепловоза на этой панели установлены разъемы № 25 и 26. Номера проводов панели реле соответствуют номерам разъемов и их контактов, с которыми данные провода соединены. Так, обозначение 25-2 означает, что это 2-й контакт 25-го разъема.


ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ, ПУСКА ДИЗЕЛЯ И ЗАРЯДА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

Питание цепей управления. Когда дизель не работает и на зажимах вспомогательного генератора напряжение отсутствует, цепи управления и освещения тепловоза питаются от аккумуляторной батареи БА [лист б]. При включении разъединителя (рубильника) ВБ напряжение поступает от плюсового зажима батареи на провод 451 и далее на шину 01Ш8, предохранитель 107 на 125 А, шунт 103 амперметра А2, резистор заряда батареи СЗБ, к контактам автоматов А4, А6, А8, А9, А10, А13, А14, А16, а через другой предохранитель 107 также на 125 А — к главному контакту контактора КМН и к автомату А5. Некоторые цепи, которые должны функционировать и при выключенном разъединителе (рубильнике) ВБ, подключены непосредственно к аккумуляторной батарее, минуя контакты рубильника. Эти цепи защищены двухполюсными автоматами А7, А11, А17, А18, а на ряде тепловозов — еще и А25. Минусовые цепи управления связаны с минусовыми зажимами аккумуляторной батареи через разъемы 1М, 2М и ЗМ и минусовой контакт рубильника ВБ. Данные разъемы введены для возможности разъединения минусовых цепей в случае поиска неисправностей.

Цепи пуска дизеля. Перед пуском дизеля необходимо на всех секциях тепловоза включить разъединитель (рубильник) ВБ аккумуляторной батареи, автоматы А4 «Топливный насос», А5 «Дизель», А7 «Пожарная сигнализация». В кабине ведущей секции необходимо включить автомат А13 «Управление» на пульте управления, установить рукоятку блокировочного устройства БУ № 367 и повернуть ее вниз, установить реверсивную рукоятку контроллера и повернуть ее в положение «Вперед» или «Назад», штурвал контроллера должен оставаться на нулевой позиции.
Для пуска дизеля ведущей секции следует включить тумблер TH 1 «Топливный насос 1», а затем нажать и отпустить кнопку ПД1 «Пуск дизеля первой секции». После включения тумблера ТН1 питание подается по цепи: замкнутые контакты автомата А5 «Дизель», провод 1401, зажимы 5/12 и 5/11, провод 1418, р.к. РУ7, далее на катушку контактора КТН, а через р.к. РУ9 — на катушку контактора КТН1, контакт тумблера ТН1, на «минус» цепей управления [лист 3, А12 — А9]. Контакторы КТН и КТН1 включаются. Два контактора КТН и КТН1 в электрической схеме тепловозов ТЭ10У введены в связи с применением на дизелях 10Д100М1 и 10Д100М2 механического топливоподкачивающего насоса. Поэтому штатной схемой работа электрического топливоподкачивающего агрегата предусмотрена только в период пуска дизеля. Через главные контакты контактора КТН (1501, 1502) получают питание цепи пуска и работы дизеля, а также поездных контакторов (см. далее), а главные контакты контактора КТН1 (2021, 2023) замыкают цепь питания электродвигателя TH топливоподкачивающего насоса от автомата А4 «Топливный насос» [лист 5, А20 и А19]. Топливоподкачивающий насос подает топливо под давлением в топливную систему дизеля.

От аккумуляторной батареи через рубильник ВБ, автомат А13 «Управление», контакты блокировочного устройства БУ и реверсивного барабана контроллера, замкнутые в любом из рабочих положений, питание подается на главный провод контроллера машиниста [лист 3, В12]. От него через 4-й контакт контроллера, замкнутый на нулевой позиции, контакт кнопки ПД1, р.к. РУ9 (1415, 1491), з.к. КТН (1487, 1486), р.к. РВ2 (1482, 1483) собирается цепь на катушку реле РУ6 [лист 3, В12 — В9]. З.к. РУ6 (1459, 1455) дублирует цепь питания собственной катушки от автомата А5 «Дизель» через зажимы 5/12 и 5/11, р.к. РУ8 (1418,1459) [лист 3, Al 1 — В11].

Реле РУ6 ставится на самопитание, благодаря чему кнопку ПД1 можно отпустить. Р.к. РУ6 (1587, 1588) предотвращает включение реле защиты дизеля РУ7, а р.к. РУ6 (1537, 1535) не дает включиться реле РУ9 [лист 3, А10]. Через з.к. РУ6 (1567, 1568) создается цепь от автомата А5 «Дизель» через зажим 5/12 на катушку контактора маслопрокачивающего насоса КМН. Главные контакты КМН (817,819) собирают цепь питания электродвигателя МН маслопрокачивающего насоса через предохранитель 107 на 125 А [лист 6, В18].

Начинается прокачка масла в системе дизеля. Автомат А5 подключен после предохранителя 107 двигателя маслопрокачивающего насоса. Благодаря этому в случае выхода из строя этого электродвигателя и перегорания вставки предохранителя одновременно теряют питание все цепи, ведущие от автомата А5 «Дизель», и предотвращается пуск дизеля без предварительной прокачки масла.

Через з.к. КМН (1471, 1472) и замкнутые контакты тумблера ОМН получает питание катушка реле времени РВ1 [лист 3, Al 1 — А9]. Реле РВ1 отрегулировано на выдержку времени 90 с. По прошествии этого времени з.к. РВ1 (1458,1457) замыкается, и через него подается питание от автомата А5 «Дизель» через зажим 5/12 на катушку реле РУ4 [лист 3, Al 1 и лист 2, А6]. Другая цепь этой катушки при этом разомкнута, так как штурвал контроллера находится на нулевой позиции, а р.к. КМН (1327,1324) разомкнут.

З.к. РУ4 (1415, 1461) собирает цепь питания катушки пускового контактора Д1 через блокировочные контакты ВПУ валоповоротно-го устройства [лист 3, В11 — В9]. Через з.к. Д1 (1441,1444) получают питание катушки контакторов ДЗ на всех секциях, а, в свою очередь, через з.к. ДЗ (1442,1443) — катушка контактора Д2. Главные контакты контакторов Д1 и Д2 создают, соответственно, минусовую и плюсовую цепи от аккумуляторной батареи на якорную и пусковую обмотки тягового генератора Г [лист 1, В4]. Главные контакты контакторов ДЗ соединяют параллельно плюсовые цепи аккумуляторных батарей на всех секциях. Минусовые цепи аккумуляторных батарей соединены постоянно.

С целью предотвращения выхода из строя переговорного устройства во время колебаний напряжения, возникающих при пуске дизеля, в цепь его питания введен р.к. ДЗ (2452, 2454) [лист 6, А17]. Также на время пуска р.к. Д1 (1540,1541) и р.к. ДЗ (1541,1542) [листЗ, А10] отключают питание бесконтактного регулятора напряжения БРН [лист 6, В17], а р.к. Д2 (Р73, Р65) отключает радиостанцию (на данной схеме не изображено).

Якорь тягового генератора, работающего в режиме электродвигателя, начинает вращать соединенный с ним коленчатый вал дизеля. З.к. Д1 (1504, 1512) собирает цепь питания катушки вентиля ВП7 ускорителя пуска, а з.к. ДЗ (1511,1508) — цепь питания катушек блок-магнита ЭТ и реле времени РВ2 [лист 3, А9]. На некоторых тепловозах более поздней постройки в цепи катушки ВП7 включен з.к. ДЗ (1511, 1508), а в цепи катушекЭТ и РВ2 — з.к. Д1 (1504,1512). Объединенный регулятор дизеля выводит рейки топливных насосов высокого давления на подачу. В цилиндрах дизеля начинают происходить вспышки, а затем дизель начинает работать самостоятельно, и частота вращения коленчатого вала увеличивается.

Давление масла в системе дизеля достигает величины, достаточной для включения реле давления масла РДМ1.3.К. РДМ1 (1571,1536) подготавливает цепь питания катушки реле РУ9. В связи с тем, что на тепловозе предусмотрена установка дизеля с пониженной частотой вращения коленчатого вала, для предотвращения ложного срабатывания реле РДМ1 при резком сбросе позиций это реле перенесено на вход масляной системы дизеля. Однако чтобы при этом избежать преждевременного прерывания процесса пуска дизеля при холодном масле, в схеме было отменено включение реле РУ9 при срабатывании реле РДМ1.

Через 20 с после подачи напряжения на катушку реле времени РВ2 размыкается его р.к. (1482, 1483) в цепи катушки реле РУ6. Реле РУ6 отключается, и его з.к. (1459, 1455) разрывает цепь питания аппаратов пуска дизеля. Одновременно, при условии, что реле РДМ1 сработало и его з.к. (1571, 1536) замкнулся, р.к. РУ6 (1537, 1535) собирает цепь питания катушки реле РУ9, которое является аппаратом контроля работы дизеля. Р.к. РУ9 отключает питание катушки контактора КТН1.

Дизель переходит на работу с подачей топлива от механического топливоподкачивающего насоса. Последовательно соединенные р.к. Д1 (1540, 1541) и р.к. ДЗ (1541, 1542) подключают регулятор напряжения БРН [лист 3, А10 и лист 6, В17]. Появление тока заряда аккумуляторной батареи свидетельствует об окончании процесса пуска дизеля.

В случае неисправности механического топливоподкачивающего насоса или если на тепловоз будет установлен дизель 10Д100 без такого насоса, предусматривается возможность постоянной работы электрического насоса. Для этого имеется тумблер ТНА «Топливоподкачивающий насос аварийный». При его включении катушка контактора КТН1 подключается параллельно катушке КТН.

Пуск дизеля ведомых секций производится аналогично. Для этого включают тумблер ТН2 или ТНЗ и нажимают кнопку ПД2 или ПДЗ. Независимо от наименования секций (крайние А, Б или средняя В) тумблер ТН2 и кнопка ПД2, установленные в кабине секции, из которой производят управление, управляют пуском и работой дизеля ведомой секции на двухсекционном тепловозе и средней секции на трехсекционном тепловозе. Тумблер ТНЗ и кнопка ПДЗ управляют пуском и работой ведомой крайней секции на трехсекционном тепловозе.

Остановку дизеля осуществляют выключением соответствующего тумблера ТН1, ТН2 или ТНЗ. Для того чтобы это можно было сделать из кабины ведущей секции, при переходе в эту кабину следует включить соответствующий тумблер (тумблеры), а затем в оставляемой кабине их выключить. Для аварийной остановки дизеля данной секции на пульте управления имеется кнопка АК. При ее нажатии з.к. АК (1582,1583) собирает цепь питания катушки реле РУ7 [лист 3, А11 — А10]. З.к. РУ7 ставит это реле на самопитание, а р.к. РУ7 разрывает цепь питания катушки контактора КТН, и дизель останавливается. Не позднее чем через три минуты после остановки дизеля необходимо провернуть коленчатый вал, как было указано выше.

В схеме предусмотрена возможность ручного включения маслопрокачивающего насоса и проворота коленчатого вала дизеля. Для принудительного осуществления прокачки масла необходимо при выключенном тумблере ТН1 включить тумблер ОМН «Маслопрокачивающий насос», установленный на левой аппаратной камере. При этом от автомата А5 «Дизель» через зажим 5/11, р.к. КТН (1400,1402) и з.к. ОМН (1402,1403) собирается цепь питания катушки КМН [лист 3, А10]. Одновременно р.к. ОМН (1472,1473) предотвращает включение реле времени РВ1. Прокачка масла будет происходить, пока будет включен тумблер ОМН. Для проворота коленчатого вала дизеля необходимо при выключенном тумблере ТН1 нажать кнопку ПД1. Через контакт этой кнопки, р.к. КТН (1494, 1493) и р.к. КВ (1462, 1463) получает питание катушка контактора Д1 [лист 3, В12 — В9]. Контакторы ДЗ и Д2 включаются как было описано выше. Вращение коленчатого вала будет происходить, пока будет нажата кнопка ПД1. При этом пуск дизеля не происходит, так как контактор КТН выключен, и катушки ЭТ и ВП7 обесточены.

Цепи возбуждения вспомогательного генератора и заряда аккумуляторной батареи. По окончании процесса пуска дизеля р.к. Д1 (1540,1541) и р.к. ДЗ (1541,1542) подключают питание бесконтактного регулятора напряжения БРН от аккумуляторной батареи [лист 3, А10 и лист 6, В17]. Напряжение на выходе вспомогательного генератора достигает значения (75 ± 1) В. Это превышает напряжение аккумуляторной батареи 57,5 В. От «плюса» вспомогательного генератора начинает протекать ток по цепи через предохранитель 107 на 160 А, диод заряда батареи ДЗБ, резистор СЗБ, шунт 103 амперметра А2, предохранитель 107 на 125 А, рубильник ВБ, «плюс» БА. Минусовой зажим аккумуляторной батареи БА через нож ВБ соединен с «минусом» вспомогательного генератора ВГ.

Цепи управления работой дизеля. Через контакты автомата А13 «Управление», блокировки БУ, реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад», питание подается на общий провод 1004 контроллера КМ [лист 3, В12]. При переводе штурвала контроллера на вторую и последующие позиции через 10-й, 9-й, 8-й и 2-й контакты контроллера питание подается, соответственно, на электромагниты МР1 — MP4 объединенного регулятора дизеля. Электромагниты МР1 — MP3 воздействуют на треугольную пластину, связанную с золотником сервомотора управления частотой вращения коленчатого вала дизеля, а электромагнит MP4 — на втулку этого золотника. Электромагнит MP3 при включении повышает частоту вращения коленчатого вала на величину, вдвое большую, чем при включении электромагнита МР2, и вчетверо большую, чем при включении электромагнита МР1. Включение электромагнита MP4 уменьшает частоту вращения на величину, вдвое меньшую, чем при выключении электромагнита МР1.

Развертка контроллера машиниста выполнена так, что предусмотрены все возможные комбинации включения электромагнитов МР1 — MP4, кроме варианта включения одного магнита MP4. Таким образом, создаются 15 ступеней управления частотой вращения коленчатого вала. По межтепловозным соединениям производится одновременное включение соответствующих сочетаний включения электромагнитов на всех секциях.

При наборе и сбросе позиций также включается и выключается ряд других аппаратов. С 1-й по 11-ю позицию включено реле РУ4, со 2-й по 15-ю позицию — реле РУ8, с 4-й по 15-ю позицию — реле РУ10 [лист 2, А8 — А5], с 8-й по 15-ю позицию — реле РУ15 [лист 3, В12 — В9]. Контакты этих реле производят переключения в цепях приведения тепловоза в движение и регулирования мощности. На нулевой и 1-й позициях контроллера через р.к. РУ8 и РУ 19 получает питание вентиль дренажа дизеля ВД [лист 3, А10 и А9]. В результате этого открывается дренажный клапан, и масло, скапливающееся в выпускном коллекторе, стекает в дренажный бак. При установке обычных форсунок подключается вентиль ВП6. Он получает питание через р.к. КВ (1546, 1547) на холостом ходу и отключает левый ряд топливных насосов высокого давления.

Цепи приведения тепловоза в движение. Для приведения тепловоза в движение необходимо включить тумблеры УТ «Управление тепловозом», ТД «Управление движением», повернуть ключ элек-тропневматического клапана ЭПК-150И, реверсивную рукоятку контроллера поставить в требуемое положение «Вперед» или «Назад», штурвал контроллера перевести в 1-ю, а затем в последующие по

зиции. При наборе 1-й позиции от общего провода контроллера собирается цепь через 3-й и 1-й контакты контроллера, контакты тумблеров ТД и УТ, клапана ЭПК, р.к. РУ12 (1016, 1017), через контакты реверсивного барабана контроллера на соответствующую катушку реверсора В или Н [лист 2, А8 и В8]. Когда вал реверсора развернется в положение, соответственно, «Вперед» или «Назад», замкнется соответствующий вспомогательный контакт реверсора.

При этом собирается дальнейшая цепь на катушку реле РУ2 через зажим 4/17, р.к. РУ19 (1023,1024), р.к. Д2 (1041,1042), последовательно соединенные контакты блокировок дверей аппаратных камер БД4 — БД1, з.к. РУ4 (1062, 1065), размыкающие контакты термореле ТРВ (1057, 1058) и ТРМ (1056, 1059), р.к. РУ8, з.к. РУ9, катушку РУ2 [лист 2, В8 — В5]. Реле РУ2 включается, и от зажима 4/7 через последовательно включенные з.к. РУ2, р.к РУ 19, получает питание катушка реле времени РВЗ [лист 2, В6 и В5].

От автомата А5 «Дизель» через главный контакт контактора КТН (1501, 1601), два з.к. РВЗ (1601, 1602 и 1602, 1603), контакты отклю-чателей ОМ1 — ОМ6 собирается цепь на катушки поездных контакторов П1 — П6 [лист 3, Al 1 и А12]. После этого от общего провода 1004 контроллера машиниста через зажим 14/4, контакт тумблера УТ (1101, 1102), з.к. РУ2 (1111, 1112), зажим 6/20, з.к. П1 — П6, р.к. РЗ (1141,1142) и р.к. РОП (1142,1143) подается питание на катушки контакторов КВ и ВВ [лист 2, В7 — В5].

Промежуточное реле РУ2 введено в схему для того, чтобы при срабатывании защитных реле их слаботочные контакты разрывали цепи питания катушки малогабаритного реле РУ2 типа ТРПУ 1-413, а не достаточно мощных катушек контакторов ВВ и КВ.

Главные контакты контактора ВВ (501,509) собирают цепь питания обмотки И1 — И2 возбуждения синхронного подвозбудителя СПВ и размагничивающей обмотки НЗ — Н4 возбуждения возбудителя В [лист 4, В16 — В14], а главные контакты контактора КВ (483, 489) — цепь обмотки Н2 — Н1 возбуждения тягового генератора Г [лист 4, В13]. Главные контакты поездных контакторов замыкают силовую цепь от тягового генератора на тяговые двигатели [лист 1]. Тепловоз приходит в движение.

По межтепловозным соединениям параллельно собираются соответствующие цепи ведомых секций. Так, при движении вперед на двухсекционном тепловозе от цепи катушки «В» реверсора ведущей секции напряжение поступает через зажим 23/18 по проводу 122 на гнездо 32 розетки межтепловозного соединения ведущей секции 2Т (гнездо 2Т-32). От него по межтепловозному соединению напряжение подается на гнездо 31 розетки 2Т ведомой секции (гнездо 2Т-31) [лист 8]. Затем на ведомой секции по проводу 121 напряжение поступает на катушку реверсора «Н».

На трехсекционном тепловозе прохождение тока зависит от того, как сформирован тепловоз. Если средняя секция развернута тамбуром к ведущей секции, то от гнезда 2Т-32 ведущей секции ток проходит на гнездо 2ТП-31 передней стороны средней секции, далее по проводу 241 на катушку «В» средней секции. Параллельно по проводу 122 средней секции ток идет на гнездо 2T3-32 и по межтепловозному соединению на гнездо 2Т-31 и катушку «Н» ведомой крайней секции.

Если средняя секция развернута тамбуром к ведомой крайней секции, то от гнезда 2Т-32 ведущей секции ток идет на гнездо 2T3-31 задней стороны средней секции, далее по проводу 121 к катушке «Н» средней секции. Параллельно по проводу 242 средней секции ток идет на гнездо 2ТП-32 и по межтепловозному соединению на гнездо 2Т-31 и катушку «Н» ведомой крайней секции.

Далее на ведомых секциях собираются цепи питания катушек РУ2 аналогично тому, как было изложено выше. Катушки контакторов ВВ, КВ и реле времени РВЗ на ведомых секциях получают питание от контроллера ведущей секции через межтепловозное соединение 1Т-4. Катушки поездных контакторов на каждой секции питаются от автомата А5 «Дизель» этой секции.

Для повышения удобства ведения маневровой работы на тепловозе предусмотрена кнопка маневровой работы КМР, установленная на правой стенке кабины. Вначале необходимо поставить реверсивную рукоятку контроллера в положение требуемого направления движения. Далее для приведения тепловоза в движение достаточно нажать на кнопку КМР. Ее контакты собирают цепь питания катушек РУ2, РВЗ, ВВ и КВ в обход контактов контроллера [лист 2, А8]. Тепловоз приходит в движение в режиме, соответствующем 1-й позиции контроллера в течение времени, пока кнопка нажата.

С целью экономии топлива на тепловозе ТЭ10У введена возможность перевода дизеля любой из секций на холостой ход. Для этого надо перевести штурвал контроллера на нулевую позицию и включить тумблер, соответственно, ХД1, ХД2 или ХДЗ на пульте управления. Рассмотрим вариант перевода на холостой ход дизеля ведущей секции. При включении тумблера ХД1 собирается цепь от главного провода контроллера через контакт ХД1, р.к. РУ8 на катушки реле РУ13 и РУ19 [лист 3, В12 — В10]. Четыре р.к. РУ13 разбирают цепи от контактов контроллера к катушкам электромагнитов МР1 — MP4. Два з.к. РУ13 собирают цепь питания электромагнитов MP3 и MP4, в результате чего устанавливается частота вращения коленчатого вала дизеля, соответствующая 8-й позиции. Это необходимо для предотвращения повышенного нагарообразования на деталях дизеля и улучшения работы топливной аппаратуры на холостом ходу.

Р.к. РУ19 (1023, 1024) разрывает цепь питания катушки реле РУ2 [лист 2, В8], а второй р.к. РУ19 отключает катушку РВЗ [лист 2, Аб — А5]. В результате этого разбирается цепь приведения тепловоза в движение. Р.к. РУ19 в цепи собственной катушки шунтирует р.к. РУ8 [лист 3, В11]. Благодаря этому при последующем наборе позиций, когда РУ8 включится, режим холостого хода на данной секции сохранится вплоть до отключения тумблера ХД1 и только в том случае, если это будет сделано на нулевой или 1-й позициях. Включать или выключать режим холостого хода разрешается только при положении штурвала контроллера на нулевой позиции. Электрическая схема тепловоза не позволяет включать или выключать этот режим на 2-й и более высоких позициях (см. ниже).

Перевод ведомой секции на холостой ход производится при включении тумблера ХД2 или ХДЗ. Цепь включения реле РУ13 и РУ19 на ведомой секции собирается по межтепловозному соединению. Для пропуска цепи на крайнюю секцию от тумблера ХДЗ на средней секции проложены транзитные провода между гнездами 1ТП-15 и 1ТЗ-16, а также между гнездами 1ТП-16 и 1ТЗ-15 [листЗ, А11].

ЦЕПИ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧЕЙ

Возбуждение тягового генератора. Электрическая передача тепловоза должна обеспечивать наиболее полное использование мощности дизеля на каждой из позиций контроллера при разных режимах движения, работы вспомогательного оборудования при различных внешних условиях. Это позволяет получить максимальную эффективность и экономичность локомотива при обеспечении надежности работы его силового оборудования.

На тепловозах типа ТЭ10 всех разновидностей применена однотипная принципиальная схема автоматического управления электрической передачей. Основным способом управления является регулирование возбуждения тягового генератора. Для питания независимой обмотки возбуждения тягового генератора применен возбудитель В, конструктивно объединенный со вспомогательным генератором ВГ в двухмашинный агрегат.

В свою очередь, возбудитель также имеет две обмотки возбуждения: независимую Н1 — Н2 и размагничивающую НЗ — Н4, питаемые синхронным подвозбудителем СПВ через аппараты автоматического управления [лист 4]. Сам СПВ получает возбуждение от вспомогательного генератора ВГ через предохранитель 107 на 160 А, диод заряда батареи ДЗБ, общие плюсовые зажимы 1/1 — 4 [лист б, В18], главный контакт контактора ВВ (501,502), резистор СВПВ [лист4, В16].

Схема автоматического управления основана на применении магнитных усилителей. Питание их обмоток осуществляется переменным током от синхронного подвозбудителя СПВ через трансформатор распределительный ТР [лист 4, В15]. Основным аппаратом автоматической системы является амплистат возбуждения АВ, представляющий собой магнитный усилитель, имеющий две рабочие об

мотки и четыре обмотки управления [лист 4, А14 и В14]. Ток рабочих обмоток зависит от суммарного воздействия обмоток управления. Рабочие обмотки Н1 — К1 и Н2 — К2 амплистата получают питание от 1 -го и 3-го выводов распределительного трансформатора ТР, и через диоды моста БВ2 связаны с обмоткой независимого возбуждения Н1 — Н2 возбудителя В.

Задающая обмотка ОЗ (НЗ — КЗ) амплистата питается от тахометрического блока БТ через резистор СОЗ. Ток задающей обмотки пропорционален частоте вращения коленчатого вала дизеля и, соответственно, мощности, которую он может развивать. Таким образом, задающая обмотка формирует основной управляющий сигнал, соответствующий уровню мощности дизеля.

Управляющая обмотка ОУ (НУ — КУ) амплистата получает питание от селективного узла. Ее ток зависит от тока и напряжения тягового генератора. Управляющая обмотка включена встречно задающей и является основным элементом обратной связи. Работа селективного узла будет рассмотрена отдельно.

Регулировочная обмотка OP (HP — КР) амплистата питается через индуктивный датчик ИД, входящий в состав объединенного регулятора дизеля. Эта обмотка служит для корректирования сигнала автоматической системы управления по степени перегрузки или недогрузки дизеля.

Стабилизирующая обмотка ОС (НС — КС) амплистата питается через стабилизирующий трансформатор СТР и служит для сглаживания переходных процессов.

Наиболее сложным в системе автоматического регулирования является селективный узел, в который входят управляющая обмотка амплистата ОУ, балластные резисторы СБТТ и СБТН, диодные мосты блока В4 (БВ), резистор СОУ [лист 4, А14 и А13]. Датчиками тока и напряжения генератора являются, соответственно, четыре трансформатора постоянного тока ТПТ1 — ТПТ4 [лист 1, ВЗ — В1 ] и трансформатор постоянного напряжения ТПН [лист 1, А4], которые также являются магнитными усилителями. Их рабочие обмотки питаются от ТР, и ток в них зависит, соответственно, от тока и напряжения тягового генератора.

Одним из важнейших свойств селективного узла является избирательный (селективный) принцип формирования сигнала обратной связи в зависимости от параметров работы электрической передачи. При средних значениях тока и напряжения генератора ток обратной связи управляющей обмотки амплистата пропорционален суммарному сигналу по обоим этим параметрам. Это позволяет осуществлять регулирование возбуждения тягового генератора по характеристике, близкой к гиперболической, и поддерживать в данной зоне постоянную мощность дизель-генераторной установки. При достижении током значений ограничения ток в управляющую обмотку потечет через диод В5, а при высоком напряжении генератора — через диод В7 [лист 4, А14]. При этом сигнал обратной связи формируется по величине того параметра, по которому наступило ограничение. Р.к. РУ15 (653, 654) шунтирует диод В7 при работе на позициях контроллера до 7-й включительно. Поэтому на этих позициях ограничения пускового тока нет, что обеспечивает большую силу тяги при трогании с места.

Для выделения сигнала по току силовой цепи в схему включены четыре трансформатора постоянного тока ТПТ1 — ТПТ4. Через окна их сердечников проходят шины, ведущие ток к тяговым двигателям — соответственно, через окно ТПТ1 — к 1-му, ТПТ2 — к 2-му и 3-му, ТПТЗ — к 4-му и 5-му, ТПТ4 — к 6-му тяговым двигателям. Трансформаторы, рассчитанные для измерения тока одного и двух тяговых двигателей, имеют соответствующие характеристики, так что токи всех двигателей одинаково влияют на результирующий сигнал. Схема с четырьмя трансформаторами постоянного тока введена для выделения наиболее объективного сигнала.

В случае боксования какой-либо из колесной пар увеличивается противо-ЭДС данного тягового двигателя. В результате этого падает ток якоря. Если бы в схеме был единый трансформатор постоянного тока, то снижение тока одного двигателя повлияло бы на суммарный сигнал. Система возбуждения реагировала бы на боксование одного тягового двигателя так же, как на уменьшение тока вследствие разгона тепловоза. Это вызвало бы увеличение тока возбуждения и, как следствие, увеличение напряжения тягового генератора, в результате чего боксование еще бы усилилось. При схеме с четырьмя трансформаторами постоянного тока на диодных мостах В1, В2, ВЗ и В6 блока БВ выделяется наибольший сигнал по току из тех, которые поступают отТПТ1 — ТПТ4 [лист 1, ВЗ — В1]. Это исключает влияние величины тока тягового двигателя боксующей колесной пары на формирование сигнала селективного узла.

Кроме независимой обмотки возбуждения, возбудитель имеет размагничивающую обмотку НЗ — Н4 [лист 4, В14]. Эта обмотка питается от вспомогательного генератора в направлении от Н4 к НЗ, ее магнитный поток имеет постоянную величину и направлен встречно потоку независимой обмотки. Размагничивающая обмотка компенсирует ток холостого хода амплистата.

Кроме этого, размагничивающая обмотка играет роль аварийной. В случае выхода из строя основной системы возбуждения можно включить аварийный режим. Переключение разрешается осуществлять только на нулевой позиции контроллера. Для этого поворачивают рукоятку переключателя АР в положение «Аварийное», в результате чего размыкаются нечетные и замыкаются четные контакты переключателя [лист 4, В1 б]. Размагничивающая обмотка, также получая питание от вспомогательного генератора, меняет полярность и становится намагничивающей. Ток через нее протекает в направлении от НЗ к Н4. Тяговый генератор получает постоянное по величине возбуждение.

Для необходимых корректировок формируемых характеристик в цепях возбуждения тягового генератора предусмотрены дополнительные переключения. Как уже упоминалось выше, начиная со 2-й позиции контроллера включается реле РУ8, начиная с 4-й позиции — реле РУ10, начиная с 8-й позиции — реле РУ15. З.к. РУ8 (604, 622), з.к. РУ10 (629, 624) и з.к. РУ15 (604, 635) на соответствующих позициях шунтируют ступени резистора СОЗ в цепи задающей обмотки амплистата [лист 4, А16 и А15].

В этой же цепи имеются контакты отключателей тяговых двигателей ОМ1 — ОМ6. Это сделано для того, чтобы уменьшить мощность дизель-генераторной установки в случае отключения какого-либо тягового двигателя, особенно при работе на 8-й и более высоких позициях контроллера. Другие з.к. РУ8 и РУ10 шунтируют часть резистора СВВ в цепи размагничивающей обмотки возбудителя при работе на аварийном возбуждении. Начиная с 4-й позиции, р.к. РУ10 (1453, 1398) отключает электромагнит МР5 регулятора, тем самым вводя в действие регулятор мощности [лист 3, Al 1 ]. Кроме того, в цепи возбуждения тягового генератора включены контакты реле РУ17, РВ5, работающих в системе защиты от боксования (см. ниже).

Ослабление возбуждения тяговых двигателей. Описанная выше система регулирования возбуждения тягового генератора позволяет в достаточно широком диапазоне режимов движения реализовывать заданную мощность дизеля. Однако в процессе разгона тепловоза увеличивается частота вращения якорей тяговых двигателей. При этом растет противо-ЭДС тяговых двигателей, в результате чего падает ток силовой цепи. До определенных значений система возбуждения реагирует на это, пропорционально увеличивая ток возбуждения и, соответственно, напряжение генератора. Однако бесконечно увеличивать напряжение генератора нельзя из-за ограничения по предельной разности потенциалов между пластинами коллекторов электрических машин. При достижении предельного значения напряжения, как было сказано выше, ток генератора будет уменьшаться, а напряжение будет оставаться постоянным. Это приведет к недоиспользованию мощности дизеля и, как следствие, к ограничению скорости движения поезда.

Для увеличения диапазона реализации заданной мощности дизеля на тепловозе применяется режим ослабления возбуждения тяговых двигателей. Параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей С1 — С2 вводятся резисторы СШ1 — СШ6 [лист 1, АЗ — А1]. При этом ток возбуждения двигателей уменьшается. Следовательно, уменьшается и противо-ЭДС, а ток силовой цепи увеличивается. В ре

зультате этого параметры электропередачи вновь выходят из зоны ограничения по максимальному напряжению, а диапазон полного использования мощности расширяется в сторону более высоких скоростей движения тепловоза. Как и на большинстве тепловозов, на тепловозе ТЭ10У имеются две ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей. На первой ступени по обмоткам возбуждения тяговых двигателей протекает примерно 60 % тока якоря, на второй ступени — 37 %.

Включение ступеней ослабления возбуждения тяговых двигателей производится автоматически под контролем реле перехода РП1 и РП2. Каждое реле имеет две катушки: токовую и напряжения. Токовые катушки реле перехода подключены к выходу трансформаторов постоянного тока [лист 1, АЗ и лист 4, В14]. Катушки напряжения реле перехода подключены параллельно цепи тягового генератора [лист 1, А4]. Токовая катушка совместно с возвратной пружиной удерживает реле в исходном положении. Катушка напряжения стремится включить реле. По мере уменьшения тока и увеличения напряжения генератора сила действия токовой катушки снижается, а сила действия катушки напряжения увеличивается. Реле отрегулировано так, что оно включается при достижении тепловозом скорости, при которой наступает ограничение по напряжению.

Перед началом движения необходимо включить тумблер ТУП «Управление переходами». В исходном состоянии реле РП1, РП2 и контакторы ВШ1, ВШ2 выключены. Р.к. ВШ1 (711,714) подготавливает цепь питания катушки напряжения реле РП1, а з.к. ВШ1 (701,702) разрывает цепь питания катушки напряжения реле РП2, предотвращая его включение. Когда усилие катушки напряжения становится достаточным, первым включается реле РП1. В результате этого собирается цепь от главного провода контроллера через з.к. ТУП (1331, 1333), 7-й контакт переключателя АР (1363, 1364), замкнутый в режиме «Нормальное возбуждение», з.к. РУ2 (1337,1338), з.к. РП1 (1334,1341) на катушку электропневматического вентиля группового контактора ВШ1 [лист 2, А8 — А5]. Контакты этого группового аппарата подключают первые ступени резисторов СШ1 — СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей.

Вспомогательный з.к. ВШ1 (701, 702) подготавливает цепь питания катушки напряжения реле РП2. Когда при дальнейшем разгоне тепловоза сработает реле РП2, его з.к. (1338, 1351) собирает цепь питания катушки контактора ВШ2. Контакты последнего подключают вторые ступени резисторов СШ1 — СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей.

Вспомогательные контакты контакторов ВШ1 и ВШ2 в цепях катушек напряжения реле РП1 и РП2 обеспечивают требуемую последовательность включения и выключения этих реле. Одновременно со срабатыванием контактора ВШ1 включается реле РУ16, контакты которого используются в цепях противобоксовочной защиты.

Действие цепей ослабления возбуждения сопряжено с возможностью нежелательного эффекта. Если машинист при движении в режиме ослабления возбуждения ТЭД резко переведет штурвал контроллера в нулевую позицию, то контакторы КВ, ВВ, реле времени РВЗ, а затем и поездные контакторы П1 — П6 отключатся, а контакторы ВШ1 и ВШ2 могут остаться включенными. В этом случае цепи якорных обмоток окажутся замкнутыми на резисторы СШ1 и СШ2. При этом в тяговых двигателях вследствие возникновения кратковременного генераторного режима может возникнуть потенциал, превышающий остаточный потенциал тягового генератора, что станет причиной прохождения обратного тока. При последующем отключении контакторов ВШ1 и ВШ2 их контакты, не имеющие дуго-гашения, будут разрывать цепь, по которой протекает большой ток.

Для защиты от подгара контактов контакторов ВШ1 и ВШ2 предусмотрена дополнительная цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ. Если на нулевой позиции контроллера останется включенным хотя бы один из контакторов ослабления возбуждения, то з.к. ВШ1 (1104,1105) или з.к. ВШ2 (1106,1107) соберут цепь от общего провода контроллера машиниста через провод 1281, зажим 14/4, контакты тумблера УТ, зажим 2/14 на катушки контакторов ВВ и КВ [лист 2, А8, В8, В7].

(Окончание следует)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

бабулер25

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
Цепи управления охлаждающим устройством. Питание данных цепей осуществляется через автомат А6 «Управление холодильником» [лист 6, В18] и контакты реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положениях «Вперед» или «Назад» [лист 5, В20]. Это сделано для того, чтобы на работу охлаждающих устройств обеих секций влияло положение тумблеров только на пульте ведущей секции. Конструкция охлаждающего устройства тепловозов ТЭ10У имеет особенность: на обеих сторонах шахты расположены секции обоих контуров. Во внутреннем ряду установлены секции 1 -го (горячего) контура, в которых охлаждается вода дизеля, а во внешнем ряду — 2-го (холодного) контура, в которых охлаждается вода водомасля-ного теплообменника и охладителя наддувочного воздуха. Поэтому управление левыми и правыми боковыми жалюзи объединено, а соответствующие зажимы их вентилей соединены перемычкой.

Основным режимом работы является автоматическое управление охлаждающим устройством. После включения автомата А6 и перевода реверсивной рукоятки контроллера в одно из рабочих положений необходимо тумблер ТХ установить в положение «Автомат». Далее при достижении установленной температуры воды или масла дизеля срабатывают контакты термореле, соответственно, ВКВ и ВКМ. В обоих случаях собирается цепь питания катушек вентилей ВПЗ «Правые боковые жалюзи», ВП4 «Верхние жалюзи» и ВП5 «Левые боковые жалюзи». Вентили подают воздух в пневмоцилиндры открывания соответствующих жалюзи, а вентиль ВП4 — еще и в запорный клапан, открывающий проход масла в гидромуфту гидропривода вентилятора. Пневматический преобразователь температуры регулирует частоту вращения вентиляторного колеса путем задания нужного угла разворота черпачковых трубок в гидромуфте. За счет этого поддерживается оптимальная температура воды и масла.

На случай отказа элементов системы автоматического регулирования температуры (САРТ) предусмотрена возможность ручного управления. Для этого необходимо тумблер ТХ поставить в положение «Ручное». По мере нагрева воды и масла нужно включить тумблеры Т10 «Жалюзи верхние» или T9 «Жалюзи боковые и верхние». В первом случае включится вентиль ВП4, а во втором — ВПЗ, ВП4, ВП5. При этом открываются соответствующие жалюзи, а от вентиля ВП4 — еще и включится запорный клапан, открывающий подачу масла к гидромуфте. Регулирование частоты вращения колеса вентилятора происходит автоматически посредством пневматического преобразователя давления ДТПМ без вмешательства электрических цепей.

На случай выхода из строя и этой системы предусмотрен тумблер Т11 «Вентилятор холодильника». При его включении гидромуфта переходит на наибольшее наполнение, и колесо вентилятора вращается с максимальной частотой вращения. При переходе на ручной режим следует иметь в виду, что при включении тумблеров T9, Т10 и Т11 будут собираться соответствующие цепи на всех секциях тепловоза. Ручной режим можно использовать не только в качестве аварийного, но и для планового охлаждения дизеля перед его остановкой.

Цепи управления подачей песка. Питание этих цепей осуществляется через автомат А6 «Управление холодильником», контакт контроллера машиниста КМ, зажим 14/5 [лист 5, А20]. При нажатии на педаль подачи песка замыкаются контакты КН (1289, 1290), и напряжение поступает к зажиму 23/19 и контактам реверсора, а по межтепловозному соединению — к вспомогательным контактам реверсоров ведомых секций. При этом если реверсор на данной секции развернут в положение «Вперед», то включаются вентили подачи песка КП1 и КП2, и песок подается под 1-ю и 4-ю колесные пары. На секции (секциях), где реверсор развернут в положение «Назад», включаются вентили К31 и К32, и песок подается под 3-ю и 6-ю колесные пары. Часто пользуются кнопкой КПП. При ее нажатии включается только вентиль КП1 на ведущей секции, и песок подается только под 1-ю колесную пару.

Цепи освещения. Цепи освещения кабины, аппаратных камер и дизельного помещения подключены непосредственно к аккумуляторной батарее, минуя разъединитель (рубильник) ВБ. Это сделано для того, чтобы освещение можно было включать во время проведения технического обслуживания и текущего ремонта при выключенном рубильнике ВБ. Питание к этим цепям подводится от контактов ВБ со стороны аккумуляторной батареи АБ, по проводам 835x2 («плюс») и 836x2 («минус»), через контакты автомата А11 «Освещение» [лист 6, А18 и А17]. Автомат А11 выполнен двухполюсным для того, чтобы обеспечивать защиту цепей как со стороны «плюса», так и со стороны «минуса», а при необходимости можно было бы всю цепь отключить от аккумуляторной батареи. Назначение тумблеров и ламп понятно из схемы [листы 9 и 10]. В этой же цепи находятся лампы буферных фонарей.

Лампа прожектора ЛП питается отдельно через контакты рубильника ВБ, автомат А8 «Прожектор» [лист 6, В18] и секции резистора СПР [лист 10, В27 — В25]. Тумблер Т12 «Ярко» следует включать при включенном до этого тумблере Т13 «Тускло». Сопротивление секций резистора СПР регулируют в зависимости от типа применяемых ламп. Исходно предусмотрено применение специальной галогенной лампы типа КГМ 75-500 на напряжение 75 В. Однако в ходе эксплуатации устанавливаются обычные прожекторные лампы, рассчитанные на напряжение 50 В. В этом случае необходима соответствующая настройка секций резистора СПР.

Цепи подкузовного освещения питаются через автомат А10 «Бытовые приборы» [лист 6, В18] и зажим 10/7 [лист 5, А20]. При включении тумблера Т16 «Подкузовное освещение» (0201,0203) замыкается цепь питания ламп Л9 — Л12 подкузовного освещения и подкузовных розеток РЭЗ и РЭ4для переносной лампы [лист 10, В26]. От этого же автомата питаются контакты бытовых розеток пульта РЭ1 и РЭ2 [лист 5, А20иА19].

Цепи контрольно-измерительных приборов. Питание цепей контрольно-измерительных приборов осуществляется через автомат А6 «Управление холодильником» и провод X119 [лист 5, В20]. Для понижения напряжения до требуемого значения 27 В служат резисторы 2СП — 5СП, 7СП и 8СП со стороны «плюса», а также 11СП — 14СП со стороны «минуса» [лист 7]. На пультах управления крайних секций установлено по два стрелочных прибора, показывающих значения давления масла, температуры масла дизеля и температуры воды дизеля, а на пульте управления средней секции — по одному. В соответствующих системах дизеля установлено по два датчика для каждого параметра.

Датчики ДД1,ДМ1 иДВ1 предназначены для определения и передачи значений, соответственно, давления масла, температуры масла и температуры воды на указатели, соответственно, УД1, УМ1 и УВ1, установленные на пульте управления «своей» секции. Датчики ДД2, ДМ2 и ДВ2 передают эти же значения на указатели УД2, УМ2 и УВ2, установленные на других секциях. Тумблеры ПДМ, ПТМ и ПТВ позволяют попеременно получать информацию с датчиков 2-й и 3-й секций на трехсекционном тепловозе.

На ряде тепловозов установлены более совершенные приборы, имеющие собственные блоки питания с напряжением на входе 75 В. В этом случае питание приборов осуществляется через двухполюсный автомат А25 «Питание приборов». Для предохранения приборов от скачков напряжения при пуске дизеля в цепь их питания включен р.к.Д1 (XI52, XI53).

ЦЕПИ АППАРАТОВ СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗАЩИТЫ

Цепи защиты дизеля. Защита по давлению масла в системе дизеля. Дизель оснащен двумя реле давления масла: РДМ1 и РДМ2. При давлении масла в системе менее чем 0,5 — 0,6 кгс/см2 сработает реле давления масла РДМ1 и разомкнется его з.к. (1571,1536) в цепи катушки реле РУ9 [листЗ, А10 и А9]. З.к. РУ9 (1551, 1533) разбирает цепь питания катушки блок-магнита ЭТ, в результате чего дизель остановится. З.к. РУ9 (1551,1534) разорвет цепь питания соответствующей сигнальной лампы ЛД2 «Работа дизеля 2-й секции» или ЛДЗ «Работа дизеля 3-й секции» на другой ведущей секции тепловоза [лист 11, А29 и В29]. Если данная неисправность возникла на средней секции трехсекционного тепловоза, то лампы ЛД2 погаснут на обеих крайних секциях.

Когда давление масла в системе оказывается выше, чем уставка реле РДМ1, но меньше, чем 1,1 — 1,2 кгс/см2, срабатывает реле давления масла РДМ2. Если при этом дизель работает под нагрузкой на 12-й и более высоких позициях контроллера, то з.к. РДМ2 (1063,1064) разорвет цепь питания катушки реле РУ2 [лист 2, В7]. До 11-й позиции включительно з.к. РДМ2 шунтируется з.к. реле РУ4 (1062, 1065). При отключении реле РУ2 отключатся контакторы ВВ, КВ, реле времени РВЗ, поездные контакторы П1 — П6, и с дизеля снимется нагрузка. От зажима 14/4 через контакты тумблера УТ (1101,1102) и р.к. ВВ (1211, 1212) получит питание сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки» [лист 2, А7 и Аб], а по межтепловозным соединениям — ЛН2 «Сброс нагрузки 2-й секции» или ЛНЗ «Сброс нагрузки 3-й секции» на соответствующей ведущей секции [лист 11, А29].

Защита по перегреву дизеля. При достижении предельного значения температуры воды дизеля (94 °C) срабатывает реле ТРВ, а при нагреве масла дизеля до 86 °C — ТРМ. При перегреве нельзя останавливать дизель, так как прекращение циркуляции в системах вызовет необратимые последствия. Поэтому в случае срабатывания данных аппаратов защиты предусмотрен перевод дизеля на холостой ход. При срабатывании реле ТРВ или ТРМ их з.к. (соответственно, 1057, 1058 и 1056, 1059) разрывают цепь питания катушки реле РУ2 [лист 2, В6]. Нагрузка с дизеля снимается.

Защита от пуска дизеля при введенном в зацепление валоповоротном механизме. При проведении технического обслуживания и текущего ремонта тепловоза иногда возникает необходимость в провороте коленчатого вала. Для этого предусмотрен валоповоротный механизм. По окончании ремонта червяк механизма должен быть выведен из зацепления с зубьями диска и зафиксирован в поднятом положении. При этом палец фиксатора нажимает на ролик концевого выключателя, в котором замыкается контакт ВПУ. Если случайно это сделано не будет, то при попытке пуска дизеля разомкнутый контакт ВПУ (1464, 1465) не позволит собрать цепь катушки контактора Д1 [лист 3, В10]. Это предотвратит поломку механизма.

Защита от пробоя газов в картер. При нормальной работе дизеля система вентиляции картера поддерживает в нем разрежение. В случае прогара поршня, излома колец или по аналогичной причине газы из камеры сгорания будут поступать в картер, в котором может произойти взрыв. Для контроля давления в картере служит дифманометр. Если вместо разрежения в картере появится давление более 68 Па (7 мм вод. ст.), вода в колене дифманометра дойдет до его контактов КДМ и замкнет их [лист 3, А10]. В этом случае от главного контакта КТН (1501,1502) через з.к. КДМ (1572,1573) соберется цепь на сигнальную лампу ЛДК «Давление в картере», а через з.к. КДМ (1572,1586) — на катушку реле РУ7. З.к. РУ7 поставит реле на самопитание непосредственно от зажима 5/11, минуя главный контакт КТН, а р.к. РУ7 разорвет цепь питания катушки контактора КТН. В результате этого дизель остановится.

Цепи защиты и аварийной сигнализации при неисправностях и опасных режимах в электрическом оборудовании. Комплексное против об оксо вочное устройство. При возникновении боксования колесной пары (потери сцепления колес с рельсами) происходит резкое увеличение частоты вращения якоря тягового двигателя. Это вызывает рост противо-ЭДС в его обмотках и, как следствие, падение тока якоря. Если не принимать дополнительных мер, система возбуждения реагирует на это повышением напряжения тягового генератора, что еще больше развивает начавшийся процесс боксования, который может перейти и на другие колесные пары. Поэтому предупреждение, раннее выявление и оперативное прекращение процесса боксования является важнейшей задачей повышения тяговых свойств локомотива.

Традиционная схема противобоксовочной защиты предусматривает снижение мощности тягового генератора (как правило, путем отключения контактора ВВ) при возникновении рассогласования токов якорей тяговых двигателей. Это сопровождается сильным «провалом» силы тяги. Однако при прекращении боксования цепи возбуждения восстанавливаются, сила тяги вновь резко возрастает, что приводит к возобновлению боксования.

На тепловозах типа ТЭ10 применен целый комплекс средств, позволяющих избежать или сильно уменьшить эти негативные явления. Один из важнейших элементов данного комплекса — система выделения сигнала по току тяговых двигателей с четырьмя трансформаторами постоянного тока, описанная выше. Эта система предотвращает рост напряжения тягового генератора при боксовании колесной пары. В результате получена так называемая жесткая динамическая характеристика тягового генератора. Если все же боксо-вание началось, то вступают в действие другие элементы комплекса. Основным элементом противобоксовочной защиты является блок боксования, включающий в себя три реле РБ1 — РБЗ, установленные на общей панели.

К одноименным точкам силовых цепей всех шести тяговых двигателей (минусовые щеткодержатели) подключены провода, которые через з.к. соответствующих поездных контакторов П1 — П6 связаны с входом блока диодов сравнения БДС [лист 1, ВЗ — В1]. На выходе блока выделяется сигнал по наибольшему рассогласованию величин напряжения вследствие боксования любых колесных пар. Таким образом, данный сигнал образуется независимо от того, у какой колесной пары развивается боксование. Выходной сигнал БДС поступает на катушки реле боксования РБ1 — РБЗ через резисторы СРБ1 — СРБЗ [лист 1, В2], вследствие чего эти реле обладают разной чувствительностью.

При начавшемся боксовании первым срабатывает реле РБ1. От зажима 4/7 через з.к. РБ1 (1162, 1163) собирается цепь питания катушки реле РУ17 [лист 2, В8 — В5]. Р.к. РУ17 (621,604) вводит часть резистора сброса нагрузки ССН в цепь задающей обмотки амплистата, снижая мощность дизель-генератора [лист 4, А16]. При следовании в режиме аварийного возбуждения на 2-й и последующих позициях контроллера соединенные последовательно р.к. РУ17 и з.к. РУ8 (520, 519) вводят часть резистора СВВ в цепь размагничивающей обмотки возбудителя [лист 4, В15]. Снижение мощности генератора должно вызвать реакцию регулятора мощности, который стремится восстановить мощность дизеля. Для предотвращения этого нежелательного явления от автомата А5 «Дизель» через зажимы 5/12, 5/11 и з.к. РУ17 (1418, 1409) собирается цепь питания электромагнита МР5 регулятора [лист 3, А10 и А11]. В результате этого якорь индуктивного датчика переводится в положение минимальной мощности.

З.к. РУ17 (1191, 1192) включает реле времени РВ4 [лист 2, А7 — А5]. Р.к. РВ4 (1342, 1343) разрывает цепь питания катушки контактора ВШ1, а р.к. РВ4 (1352, 1353) разрывает цепь питания катушки контактора ВШ2 [лист 2, А6 и А5], чем предотвращается переход на ослабленное возбуждение тяговых двигателей. Когда после этих действий процесс боксования прекратится, реле РБ1 должно отключиться. Если при этом контакторы BLU1 и ВШ2 включатся вновь, то возможно повторное возникновение этого процесса. Однако благодаря выдержке времени на замыкание у р.к. РВ4 включение контакторов ВШ1 и ВШ2, а, следовательно, переход на ослабленное возбуждение оказывается возможным только через 3 с после отключения реле РБ1, РУ17 и РВ4.

Если все же в результате включения реле РБ1 боксование не прекращается и продолжает развиваться, то разность потенциалов на выходе БДС увеличивается, и срабатывает реле РБ2. З.к. РБ2 (1164, 1166) собирает цепь питания катушек реле РУ5 и реле времени РВ5 [лист 2, В7 — В5]. З.к. РУ5 (1168,1167) подключает катушку реле РУ17, действие которого описано выше. З.к. РУ5 (1209,1213) включает звуковой сигнал боксования (сирену) СБ, а з.к. РУ5 (1210, 1221) — сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки» [лист 2, В7 и А6]. По межтепловозным соединениям на других секциях также включается сирена СБ, а на крайних секциях — соответствующие сигнальные лампы ЛН2 «Сброс нагрузки 2 секции» и ЛНЗ «Сброс нагрузки 3 секции».

Р.к. РВ5 (645, 646) с выдержкой времени на замыкание дополнительно вводит часть резистора ССН [лист 4, А16]. Благодаря выдержке времени общее сопротивление резистора ССН восстанавливается через 1,5 с после отключения аппаратов противобоксовочной защиты. Тем самым обеспечивается ступенчатое восстановление мощности дизель-генератора.

Если процесс боксования возник во время движения в режиме ослабления возбуждения тяговых двигателей, включается реле РБЗ с более чувствительной настройкой. В цепи катушки этого реле находится з.к. РУ16 (436,437) [лист 1, В2]. Реле РУ16, как уже было сказано выше, включается одновременно с контактором ВШ1. З.к. РБЗ (1171, 1172) подключен параллельно вышеупомянутому з.к. РБ2 (1164, 1166). Поэтому в результате срабатывания реле РБЗ происходят такие же переключения в цепях, как и при срабатывании реле РБ2.

В состав комплексного противобоксовочного устройства входят также уравнительные соединения. В цепях тяговых двигателей с разной склонностью к боксованию одноименные точки (перед обмотками главных полюсов) соединены через диодные мосты панелей ПВ1 — ПВЗ [лист 1, ВЗ]. На панель ПВ1 выведены провода 535 и 539 от 1-го и 4-го двигателей, на панель ПВ2 — провода 540 и 544 от 2-го и 5-го двигателей, на панель ПВЗ — провода 545 и 549 от 3-го и 6-го двигателей. При возникновении боксования одной из колесных пар снижается ток в ее тяговом двигателе. В результате этого уменьшается потенциал точки подключения уравнительного соединения данного двигателя.

Возникает разность потенциалов между обмотками главных полюсов двигателей небоксующей и боксующей колесных пар. Через диодный мост и один из контактов автомата АУР начинает проходить уравнительный ток, подпитывающий обмотку возбуждения двигателя боксующей колесной пары, в результате чего частота вращения его якоря уменьшается. Для предотвращения колебаний тока тяговых двигателей уравнительные соединения выведены на дополнительные обмотки управления на трансформаторах постоянного тока ТПТ1 —ТПТ4 [лист 1, ВЗ — В1]. Это увеличивает их подмагничивание и повышает жесткость характеристик тягового генератора при бок-совании.

Если включены уравнительные соединения, то при движении на полном возбуждении тяговых двигателей з.к. АУР (612, 613) с последовательно включенным р.к. РУ16 (614, 615) шунтируют часть резистора ССН [лист 4, А16]. В этом случае срабатывание р.к. РУ17 (621, 604) не оказывает влияния на систему возбуждения.

Для защиты в случае возникновения группового боксования всех колесных пар в электрическую схему введено реле РПЗ. Катушки напряжения и тока этого реле включены в те же цепи, что и соответствующие катушки реле РП1 и РП2 [лист 1, АЗ и А4]. Когда частота вращения колесных пар превышает установленную, реле РПЗ срабатывает. От зажима 2/14 через з.к. РПЗ (1173, 1174) [лист 2, В7] собирается цепь питания катушек реле РУ13 и РУ19 [лист 3, В9 и В10]. Дизель-генератор переводится на холостой ход.
Защита от попадания человека под высокое напряжение. Двери аппаратных камер оснащены блокировочными выключателями БД1 — БД4. Их контакты включены в цепь катушки реле РУ2 [лист 2, В8]. При наличии хотя бы одной открытой двери сбор силовой цепи будет невозможен.

Защита от нагружения тягового генератора при неразобранной цепи пуска дизеля. Припуске дизеля по электрическим цепям от аккумуляторной батареи к тяговому генератору протекают большие токи. Поэтому не исключена возможность приваривания контактов пусковых контакторов, которые коммутируют эти цепи. Если это произойдет и останется незамеченным, то при последующем включении тяги тяговый генератор окажется замкнутым на аккумуляторную батарею, что приведет к тяжелым последствиям. Чтобы это предотвратить, в цепь катушки реле РУ2 включен р.к. Д2 (1041,1042) [лист 2, В8].

Защита от случайного нагружения силовой цепи на высоких позициях контроллера. Нагружение силовой цепи предусмотрено на 1-й позиции контроллера, когда мощность тягового генератора минимальна. Однако не исключается возможность случайного нагружения тягового генератора на высоких позициях, например, в случае срабатывания и последующего восстановления той или иной защиты, либо случайного включения или выключения режима холостого хода.

Например, возможен случай, когда при работе на высокой позиции открылась дверь аппаратной камеры, и произошел сброс нагрузки. Помощник машиниста, проверяя состояние оборудования тепловоза, закрыл эту дверь. Если не предусмотреть данной защиты, тяговый генератор будет нагружен на той позиции, на которой в данный момент следовал тепловоз. Для предотвращения подобных случаев в схему приведения тепловоза в движение введена блокировка.

При наборе 1 -й позиции, как было сказано выше, включается реле РУ2, в цепи катушки которого имеются включенные параллельно р.к. РУ8 и з.к. КВ (1075,1076) [лист 2, Вб]. На нулевой и 1-й позициях реле РУ8 выключено. Поэтому при наборе 1-й позиции цепь катушки РУ2 собирается через р.к. РУ8. После включения РУ2 его замыкающие контакты собирают цепи питания катушек контакторов ВВ, КВ, а также реле времени РВЗ. При этом з.к. КВ (1075,1076) шунтирует з.к. РУ8 в цепи катушки РУ2. При переходе на 2-ю и последующие позиции реле РУ8 включается, и его р.к. размыкается, но цепь питания катушки РУ2 сохраняется благодаря шунтирующему контакту КВ.

Если по какой-либо причине произойдет сброс нагрузки с отключением реле РУ2, контакторов КВ и ВВ, то з.к. КВ (1075, 1076) в цепи катушки реле РУ2 разомкнется. Последующее нагружение тягового генератора будет возможно только тогда, когда вновь замкнется р.к. РУ8, т.е. только на 1-й позиции контроллера. По той же причине не произойдет нагружение тягового генератора, если при следовании с той или иной секцией, переведенной на холостой ход, будет случайно выключен тумблер ХД1 (ХД2, ХДЗ).

При обратной ситуации, если случайно тумблер ХД1 будет включен при 2-й и более высокой позиции штурвала контроллера, р.к. РУ8 в цепи катушек реле РУ13 и РУ19 будет разомкнут [листЗ, В11 и В10]. Реле РУ13 и РУ19 не включатся.

Защита от работы при пробое изоляции в силовых цепях. В схеме тепловоза реализована защита, обладающая повышенной чувствительностью и срабатывающая при нарушении изоляции в любом участке силовой цепи. Реле заземления РЗ имеет две катушки: рабочую и удерживающую. Рабочая катушка РЗ через диоды выпрямительного моста БВЗ подключена к корпусу тепловоза и к асимметричному делителю напряжения СР31 — СРЗЗ [лист 1, АЗ]. Сопротивление секций делителя подобрано так, что у точки подключения моста БВЗ потенциал относительно «минуса» силовой цепи составляет примерно % напряжения тягового генератора. Благодаря наличию выпрямительного моста ток по рабочей катушке будет протекать в одну и ту же сторону независимо оттого, в какой точке силовой цепи произошел пробой изоляции.

Удерживающая катушка РЗ постоянно получает питание от автомата А5 «Дизель» [лист 3, А12]. Самостоятельно удерживающая катушка притянуть якорь реле не может. Если в какой-либо точке силовой цепи произойдет замыкание на корпус, то через место замыкания потечет ток на корпус и далее через рабочую катушку РЗ. Совместно с удерживающей катушкой она притягивает якорь реле. Р.к. РЗ (1141,1142) размыкает цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ [лист 2, Вб], в результате чего снимается нагрузка с тягового генератора. З.к. РЗ (1531,1532) собирает цепь питания сигнальной лампы ЛРЗ «Реле заземления» от автомата А5 «Дизель» [лист 3, А11 и А12]. После снятия нагрузки ток перестает идти через рабочую катушку РЗ.

Но когда реле уже включено, усилия удерживающей катушки хватает для удержания якоря во включенном положении. Чтобы восстановить реле, необходимо нажать кнопку КРЗ «Возврат реле заземления», размыкающий контакт которой (1521, 1522) разорвет цепь удерживающей катушки.

После этого необходимо повторно набрать позицию контроллера. При повторном срабатывании защиты следует путем поочередного отключения тяговых двигателей определить место возникновения пробоя на корпус. Если при поочередном отключении тяговых двигателей не удалось обнаружить место пробоя изоляции, то необходимо открыть одну из крышек, закрывающих коллектор тягового генератора, и осмотреть коллектор. При наличии следов кругового огня далее нагружать генератор этой секции нельзя. При отсутствии видимых повреждений и необходимости дальнейшей работы обеих секций допускается отключить реле заземления и следовать до депо.

При первом наборе позиций необходимо, чтобы помощник машиниста наблюдал за работой тягового генератора на неисправной секции. При возникновении искрения нагрузку следует немедленно сбросить. Для отключения реле служат рубильники ВР31 и ВР32. Рубильник ВР31 отключает делитель напряжения со стороны «плюса» силовой цепи. Если при включенном ВР31 реле срабатывает, а при отключенном — не срабатывает, это свидетельствует о том, что замыкание произошло в минусовой части силовой цепи. Рубильником ВР32 можно полностью отключить реле в случае его неисправности.

При этом допускается следование до депо с повышенным вниманием к состоянию электрооборудования. Следует иметь в виду, что данная защита контролирует только силовые цепи, а при нарушении изоляции в цепях управления и освещения не срабатывает. Однако при пуске дизеля соединяются цепи тягового генератора и аккумуляторной батареи. В этот период в случае нарушения изоляции цепей, связанных с аккумуляторной батареей, реле РЗ также может сработать.

Защита от работы тяговых двигателей при обрыве цепи обмотки возбуждения. Вследствие вибраций или по иным причинам не исключается возможность обрыва цепи возбуждения того или иного тягового двигателя. Причинами могут быть излом межполюсной перемычки тягового двигателя, обрыв наконечника силового провода в месте присоединения к зажиму реверсора, потеря контакта реверсора и т.д. Если эта неисправность произойдет при работе на ослабленном возбуждении, то вследствие исчезновения тока возбуждения и резкого снижения противо-ЭДС ток якоря данного двигателя возрастет, и реле перехода отключатся. Произойдет отключение контакторов ВШ1 и ВШ2, контакты которых не имеют дугогашения. С учетом больших значений протекающего через них тока возможно приваривание контактов этих контакторов. В результате через соответствующий резистор ослабления возбуждения пойдет полный ток якоря. В этом случае возможен перегрев резистора и даже его возгорание.

Для предотвращения такой возможности на тепловозах ТЭ10У введено реле обрыва полюса РОП. В этом качестве используется реле той же конструкции, что и реле защиты от заземления РЗ, но с иной регулировкой. Также это реле имеет две катушки: рабочую и удерживающую.

Удерживающая катушка подключена параллельно аналогичной катушке РЗ и питается от автомата А5 «Дизель» [лист 3, А12]. Рабочая катушка РОП подключена к выходу блока диодов сравнения БДС аналогично тому, как подключены рабочие катушки реле противо-боксовочной защиты РБ1 — РБЗ [лист 1, В2]. При обрыве цепи обмот

ки возбуждения какого-либо из тяговых двигателей изменяется потенциал в цепи этого двигателя относительно потенциалов данных точек у остальных двигателей. Из-за возникшего рассогласования на выходе БДС образуется напряжение, и рабочая катушка реле РОП совместно с удерживающей катушкой притянет якорь реле. Р.к. РОП (1142, 1143) разрывает цепь питания катушки КВ на той секции, где сработала данная защита [лист 2, Вб]. З.к. РОП (1539, 1538) включает сигнальную лампу ЛРП «Обрыв поля ТЭД» на данной секции, а также на обеих ведущих секциях [лист 3, В11 и В12]. После снятия нагрузки рабочая катушка РОП обесточивается, но удерживающая катушка не позволяет отключиться реле и вновь собраться цепи возбуждения.

Неисправный двигатель можно выявить при осмотре силовых цепей в аппаратной камере, реверсора, контакторов ВШ1, ВШ2 и путем поочередного отключения тяговых двигателей тумблерами ОМ1 — ОМ6. При отключении неисправного двигателя реле РОП перестанет срабатывать. Дальнейшее движение следует выполнять при отключенном неисправном тяговом двигателе. Для восстановления исходного положения реле РОП пользуются той же кнопкой КРЗ, что и для восстановления РЗ.

Пожарная сигнализация и система пожаротушения. В системе пожарной сигнализации тепловоза применяются датчики-термоизвещатели, контакты которых залиты легкоплавким составом. В дизельном помещении установлены датчики ДТ1 — ДТ16, в левой аппаратной камере — ДТ17 и ДТ18, в правой аппаратной камере — ДТ19 и ДТ20 [лист 11, В31 и В32]. Управление системой и ее связь с другими цепями тепловоза осуществляются специальным блоком пожарной сигнализации БПСУ. Этот блок включает в себя реле РУП1 и РУП2, тумблеры, светодиоды и другие аппараты. Система пожарной сигнализации подключена непосредственно к аккумуляторной батарее до рубильника ВБ через автомат А7 «Пожарная сигнализация» [лист б, А18].

Через зажимы 50/5, 50/6 и последовательно соединенные контакты датчиков-извещателей аппаратных камер получает питание катушка реле РУП1, а через последовательно соединенные контакты датчиков-извещателей дизельного помещения — катушка реле РУП2 [лист 11, В32 — ВЗО]. Одновременно напряжение подводится к светодиодам VD6 «Контроль цепи ВПТ1» и VD5 «Контроль цепи ВПТ2». Сигнал светодиодов говорит о целостности цепей данных вентилей. При этом сами вентили не включаются, так как в этом случае ток по цепи идет через резисторы (соответственно, R6 и R5), и напряжение на катушках недостаточно для включения вентилей.

В случае возникновения пожара в его очаге резко повышается температура, и у одного или нескольких датчиков-извещателей легкоплавкий сплав, соединяющий контакты, расплавляется. Так как датчики-извещатели соединены последовательно, то нарушение контакта в любом, хотя бы одном из них, приведет к обрыву цепи соответствующего реле РУП1 или РУП2. Р.к. РУП1 или РУП2 соберут цепь через диод V3 на звуковые сигналы боксования СБ, а через диод V6 — на сигнальные лампы ЛП1 «Пожар», а также светодиоды, соответственно, VD1 «Пожар-ВВК» nnnVD2 «Пожар-дизельное» на блоках БПСУ всех секций. Если пожар произошел на одной из ведомых секций, на это дополнительно укажет светодиоды VD3 «Секция 2» или VD4 «Секция 3».

В схеме предусмотрена возможность проверки цепей пожарной сигнализации. Для этого на блоке БПСУ установлен тумблер ТПС «Контроль цепей сигнализации». При его включении в ту или иную сторону должно срабатывать реле, соответственно, РУП1 или РУП2, раздаваться звуковой сигнал и загораться соответствующие лампы и светодиоды. Если на момент проверки не будет включен автомат А7 «Пожарная сигнализация», то будет звучать сигнал СБ и гореть лампа ЛП1.

Система предусматривает не только сигнализацию о пожаре, но и дистанционное управление его тушением. Получив сигнал о пожаре, прежде всего необходимо убедиться в том, что он действительно произошел, и что с ним невозможно справиться локальными средствами. В случае необходимости применения системы пожаротушения следует на ведущей секции тепловоза на блоке БПСУ включить тумблер ТП1 «Тушение пожара дизельное» или ТП4 «Тушение пожара ВВК». Контакт тумблера ТП1 шунтирует цепь резистора R6 и светодиода VD6, а контакт тумблера ТП4 — соответственно, цепь из резистора R5 и светодиода D5. При этом поступает полное напряжение на соответствующий электропневматический вентиль ВПТ1 или ВПТ2. Сжатый воздух из системы поступает на подачу огнегасящего порошка. Одновременно включается реле РУ7 аварийной остановки дизеля.

Предусмотрена возможность автоматического управления системой пожаротушения. Для этого необходимо включить тумблер ТПА «Автоматика при прогреве». В этом режиме в случае обесточивания катушки реле РУП2 автоматически собирается цепь питания вентиля ВПТ1, а при обесточивании катушки реле РУП1 собирается цепь питания катушки вентиля ВПТ2.

В ходе модернизации тепловозов на некоторых из них установлены более современные противопожарные системы.

Цепи защиты в тормозной системе. Для контроля давления воздуха в тормозной магистрали тепловоза предусмотрено реле давления воздуха РДВ. При снижении давления до величины 3,5 кгс/см2 реле РДВ включается, и р.к. РДВ (1066, 1067) замыкается в цепи катушки РУ12 [лист 2, А7 — А5]. Реле РУ12 включается, и р.к. РУ12 (1016, 1017) разрывает цепь, идущую на катушки реверсора и далее на реле РУ2 и РВЗ [лист 2, В8]. Это не дает возможность привести тепловоз в движение. В случае, если снижение давления произошло в режиме тяги, осуществляется сброс нагрузки.

Если в поезде произойдет обрыв тормозной магистрали или срыв стоп-крана, то машинист это может вовремя не заметить, особенно если обрыв произошел в хвостовой части длинносоставного поезда. Поэтому в схеме введен контроль целостности тормозной магистрали. В воздухораспределителе локомотива между двухкамерным резервуаром и главной частью установлен высокочувствительный датчик №418.

При обрыве тормозной магистрали под действием давления воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя срабатывает датчик и замыкается контакт ДДР (1244, 1245), собирающий цепь питания катушки реле РУ12 [лист 2, А7]. З.к. РУ12 (1253, 1254) подключает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали». Р.к. РУ12 (1016,1017), как было указано выше, разберет цепь управления тяговым режимом.

Получив сигнал об обрыве тормозной магистрали, машинист производит торможение. В тормозных цилиндрах появляется давление, и срабатывает датчик давления ДТЦ. Р.к. ДТЦ (1245, 1246) разберет цепь питания катушки реле РУ12. Цепи приводятся в исходное состояние. Сигнальная лампа ЛРТ гаснет. Этим подтверждается правильность действий машиниста.

Поиск причин неисправностей. Указанные выше аппараты защиты осуществляют автоматическое отключение тех или иных устройств с целью предотвращения развития аварийных ситуаций и тяжелых повреждений оборудования тепловоза. Однако одни и те же признаки срабатывания аппаратов защиты (например, остановка дизеля, снятие нагрузки тягового генератора или уменьшение его мощности) могут быть вызваны разными причинами и действием разных аппаратов. Задача машиниста в этом случае заключается в скорейшем выяснении причины срабатывания защиты, восстановлении работоспособности локомотива и по возможности продолжении движения так, чтобы при этом не вызвать еще более тяжелых последствий.

Встречаются случаи, когда, стремясь быстрее восстановить цепь, локомотивные бригады пользуются готовыми советами и путем постановки перемычек обходят контакты аппаратов защиты. Подобные действия могут вызвать еще более тяжелые последствия, привести к аварийным повреждениям оборудования, а также к самопроизвольному движению локомотива. Поэтому при поиске неисправности машинист должен максимально локализовать место ее возникновения.

Для этого тепловоз оснащен указателем повреждения. Этот указатель представляет собой электроизмерительный прибор, к которому через цепочку резисторов подсоединены некоторые характерные точки цепей пуска дизеля и приведения тепловоза в движение. Однако, во-первых, данный прибор указывает только на достаточно большой участок поиска, а, во-вторых, часто в ходе эксплуатации цепи этого прибора оказываются нарушенными. Поэтому чтобы уверенно устранять возникшие повреждения, следует усвоить принципы построения электрической схемы и хорошо в ней ориентироваться.

Необходимо помнить, что остановку дизеля вызывают только два защитных аппарата: реле давления масла РДМ1 и дифманометр с контактом КДМ. Однако при снижении давления масла и срабатывании РДМ1 происходит отключение реле РУ9 и блок-магнита ЭТ. При этом контактор КТН остается включенным. В случае появления давления в картере замыкаются контакты дифманометра и включается реле РУ7. В этом случае отключается и контактор КТН. Кроме того, остановка дизеля возможна в результате срабатывания автомата А5 «Дизель» или случайного выключения тумблера ТН1 (ТН2, ТНЗ).

Поэтому в случае внезапной остановки дизеля не следует искать причину, например, в срабатывании термореле воды или масла. В данном случае перегрев масла может только косвенно вызвать остановку дизеля из-за снижения давления. Но в этом случае срабатывает реле РДМ1. Если при исправной аккумуляторной батарее при пуске дизеля после прокачки масла не собираются цепи вращения коленчатого вала, то причиной может быть разомкнутый контакт блокировки валоповоротного устройства ВПУ.

Многие аппараты защиты введены в цепь управления приведением тепловоза в движение, и при их срабатывании происходит снятие нагрузки. Сюда относятся термореле ТРВ и ТРМ, реле заземления РЗ, реле обрыва цепи возбуждения тяговых двигателей РОП, реле давления масла РДМ2 (на позициях контроллера выше 12), блокировки дверей аппаратных камер БД1 — БД4, блокировки пусковых контакторов, блокировки, связанные с цепями устройств, обеспечивающих безопасность движения и работой тормозов.

Если не собирается цепь приведения тепловоза в движение, следует путем перевода реверсивной рукоятки и кратковременного набора первой позиции проверить переводится ли реверсор на ведущей секции в соответствующее положение. Если сброс нагрузки произошел на ведомой секции, следует проверить разворот реверсора и на ней. При отсутствии разворота реверсора на ведущей секции причина кроется либо в окислении контактов контроллера, либо в том, что разомкнут один из блокировочных контактов, находящихся в цепи от 1-го контакта контроллера до зажима 7/12. Сюда относятся контакты тумблеров УТ и ТД, электропневматического клапана ЭПК-150И и реле РУ12.

При нормальном переводе реверсоров на всех секциях причину необходимо искать в последующей цепи. Следует иметь в виду, что цепи питания катушек реле РУ2, РВЗ, контакторов КВ и ВВ разные. Поэтому прежде чем начать поиск места обрыва цепи, необходимо установить, какие из названных аппаратов включились, а какие — нет. Наиболее вероятен обрыв цепи катушки реле РУ2. Уточнить участок обрыва цепи можно при наличии контрольной лампы или мультиметра, проверяя наличие напряжения на зажимах 4/7, 4/12, 4/13, 4/15. Положение пусковых контакторов и дверных блокировок аппаратных камер необходимо проверить визуально. Перегрев воды и масла дизеля можно выявить по показаниям электротермометров.

Если сброс нагрузки происходит на 12-й и последующих позициях контроллера, то наиболее вероятная причина кроется в недостаточном давлении масла на этих позициях и срабатывании реле РДМ2. Возможно, что реле РУ2 и РВЗ включились, а контакторы ВВ и КВ — нет. Тогда, вероятнее всего, сработали и встали на электрическую защелку защитные реле РЗ и РОП, контакты которых находятся непосредственно в цепи катушек ВВ и КВ.

Если дизель работает, при наборе 1-й позиции включаются реле РУ2 и РВЗ, контакторы ВВ, КВ, П1 — П6, а генератор не нагружается, то такая неисправность кроется в цепях возбуждения. В этом случае следует проверить целостность и натяжение ремней привода синхронного подвозбудителя. При отсутствии видимой причины возможен переход на аварийное возбуждение тягового генератора.