Admin

Безопасность движения - во главу угла!

С заседания Научно-технического совета ОАО «РЖД»

В Екатеринбурге в марте текущего года состоялось заседание секции «Локомотивное хозяйство» Научно-технического совета ОАО «РЖД» (HTC ОАО «РЖД») по безопасности движения. В нем приняли участие заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирекции тяги О.С. Валинский, начальник Свердловской дороги А.Ю. Миронов, руководители департаментов безопасности движения, технической политики, управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура», дирекций тяги, моторвагонного подвижного составов, по ремонту тягового подвижного состава, управления движением, скоростного сообщения, инфраструктуры. Центра технического аудита, Роспрофжела, сервисных компаний ООО «ЛокоТех», ООО «СТМ-Сервис», научно-исследовательских институтов, проектно-конструкторских и научно-производственных организаций АО «ВНИИЖТ», АО «НИИАС», АО «ВНИКТИ», ПКБ ЦТ, ООО НПО «САУТ», ЗАО «НЕЙРОКОМ», ЗАО «ИНФОКОМ», ООО «МТЗ ТРАНСМАШ», ООО «АВП Технология», ООО «ИРЗ-Локомотив», локомотивостроительных заводов, локомотиворемонтных заводов АО «Желдорреммаш», региональных дирекций, эксплуатационных локомотивных депо.

В заседании приняли компании Центрального федерального округа России (видео о них тут cfo.spr.ru).

В ходе заседания секции состоялись панельные дискуссии «Надежность локомотивов», «Человеческий фактор в вопросах безопасности движения», «Устройства безопасности и маневровая работа». Были проведены круглые столы по темам:

♦ формирование группы риска локомотивов и планирование дополнительных работ на данных локомотивах;

♦ совершенствование системы контроля качества выполняемого ремонта;

♦ организация допуска локомотивов на пути общего пользования независимо от форм собственности;

♦ организация работы машинистов-инструкторов;

♦ роль отделов эксплуатации в организации работы по обеспечению безопасности движения;

♦ совершенствование системы обучения локомотивных бригад;

♦ организация безопасной работы машинистов, работающих в одно лицо в грузовом движении;

♦ порядок изучения ТРА станций локомотивными бригадами (изменение распоряжения 121 Ор);

♦ мероприятия по профилактике проездов светофоров с запрещающим показанием;

♦ обеспечение безопасности движения при маневровой работе.

С докладом на тему «Основные направления работы Дирекции тяги в области обеспечения безопасности движения в 2018 г.» выступил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирекции тяги О.С. ВАЛИНСКИЙ. Представляем читателям основные положения его выступления.

Задачи, стоящие перед локомотивным комплексом в 2018 г., продиктованы параметрами долгосрочной программы развития Дирекции тяги и в целом ОАО «РЖД». В текущем году при планируемом росте объема перевозок от локомотивного комплекса требуется повысить эффективность использования локомотивного парка на 5%. Это возможно только при исключении серьезных сбоев в эксплуатационной работе, вызванных нарушениями безопасности движения.
В 2018 г. запланирована поставка 600 новых локомотивов.

В области безопасности движения на 2018 г. перед локомотивным комплексом стоят следующие задачи:

- обеспечить достижение целевого показателя «Уровень безопасности движения» — 0,326 событий на 1 млн поездо-км или 500 событий в абсолютной величине;

- добиться снижения отказов в работе технических средств 1-й и 2-й категорий на 10%, что составит 16990 отказов. Такой показатель должен стать самым низким за последние 8 лет;

- обеспечить уменьшение на 10 % отказов в работе технических средств 3-й категории, что составит 14423 отказа (целевые показатели установлены распоряжением от 31.01.2018 № ЦТ-21/р);
- достичь снижения потерь поездо-часов из-за отказов в работе технических средств не менее чем на 10 % к уровню прошлого года.

Кроме того, важными задачами для локомотивного комплекса являются блокирование грубых нарушений безопасности движения и бесперебойное обеспечение перевозочного процесса. Однако уже за первые два месяца текущего года выполнение ряда показателей находится под угрозой невыполнения.

Так, по отказам в работе технических средств 1-й и 2-й категорий локомотивный комплекс (за 2 мес. 2018 г.) работает со снижением к уровню прошлого года на 5,8 % и пока не достигает необходимого показателя (рис. 1). Руководителями Дирекции тяги для выполнения установленного Правлением Компании задания на основе статистики технического состояния локомотивного парка последних нескольких лет разработаны и утверждены целевые показатели, предусматривающие дифференцированное задание по снижению отказов для каждого месяца 2018 г. В соответствии с заданием локомотивный комплекс должен выйти на снижение отказов на 10% по итогам первого полугодия и до конца года поддерживать и наращивать данную динамику.

В январе текущего года наблюдался резкий всплеск отказов в период низких погодных температур на локомотивах Восточного полигона. На рис. 2 видна прямая зависимость между ростом отказов и резким снижением температуры. Погодный фактор показал недостаточную готовность технических средств к работе в период сильных морозов и слабую эффективность проведенных подготовительных мероприятий. Ошибок января текущего года локомотивный комплекс повторять не должен.

Необходимо отметить отдельно наблюдающийся рост по отказам 3-й категории. На рис. 3 приведена помесячная динамика за последние два года, из которой следует, что такого количества отказов данной категории в первые месяцы 2018 г. ранее не было. Поэтому задачами локомотивного комплекса на текущий год являются перелом отрицательной динамики по отказам в работе технических средств и достижение установленного показателя.

Относительно отказов 3-й категории следует отметить важность объективной и своевременной классификации отказов и технологических нарушений. В этом направлении в 2018 г. руководителям локомотивного хозяйства предстоит добиться значительных улучшений.

Следующий проблемный вопрос, создающий риск невыполнения установленных целевых показателей в локомотивном комплексе, — это грубые нарушения безопасности движения, допускаемые по вине локомотивных бригад.

Для достижения целей, указанных выше, локомотивному комплексу в области безопасности движения необходимо справиться с четырьмя основными рисками:

> возникновения происшествий по причине неверных действий локомотивных бригад;

; увеличения количества отказов из-за неисправности локомотивов;

> нарушений безопасности, заложенных в технологии работ. В большинстве случаев — это риски на стыке взаимодействия с Центральной дирекцией управления движением;

> возникновение нарушений, заложенных в системе управления, по причине невыполнения разработанных ранее мероприятий вследствие отсутствия контроля над их выполнением, размытости ответственности за соблюдением технологических процессов в депо.

Для снижения этих рисков в 2018 г. руководители Дирекции тяги ставят задачу совершенствования основных процессов работы эксплуатационных локомотивных депо. При этом руководителям предприятий линейного уровня особенно необходимо сфокусироваться на проведении профилактической работы с локомотивными бригадами.

В 2018 г. специалистами Дирекции тяги разрабатывается рейтинг депо, основанный на комплексе эксплуатационных, ремонтных показателей и показателей безопасности. Этот рейтинг ляжет в основу перерабатываемой системы мотивации руководителей к достижению положительных показателей безопасности.

В текущем году совершенствуется система проведения аудитов и по согласованию с Департаментом безопасности движения начинается проведение комплексных проверок обеспечения безопасности и технологии эксплуатационной работы.

Для обработки рисков, связанных с неудовлетворительной надежностью технических средств, уже в первом полугодии текущего года должен быть актуализирован порядок работы с локомотивами группы риска. Кроме того, для работы с рисками, связанными с неисправностями локомотивов, необходимо совершенствовать систему допуска подвижного состава на пути общего пользования. Она предполагает и улучшение приемки локомотивов, и обучение персонала, допускающего подвижной состав на инфраструктуру, и совершенствование автоматизированных программных средств для контроля за допуском локомотивов.


В целом работа по обеспечению безопасности движения требует немедленных улучшений. Решения, принятые в рамках Научно-технического совета, должны способствовать совершенствованию данной работы в локомотивном комплексе.

На заседании секции «Локомотивное хозяйство» Научно-технического совета ОАО «РЖД» по безопасности движения выступил начальник Свердловской дороги А.Ю. МИРОНОВ. Представляем основные положения его доклада.

Свердловская дорога 140 лет обеспечивает надежным транспортным сообщением пять крупнейших промышленных регионов Российской Федерации. В настоящее время магистраль — третья по протяженности и вторая по погрузке среди железных дорог, является связующим звеном индустриальных районов Урала и Западной Сибири с регионами России и зарубежными странами.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей превышает 7 тыс. км, с запада на восток дорога протянулась на 1,5 тыс. км, а в северном направлении вплотную приближается к Полярному кругу.

Доля в объемах погрузки и грузооборота составляет 10 и 8 % соответственно. За последние 6 лет дорога ежегодно наращивает объемы собственной погрузки в среднем на 1,5 — 2 % (с 2011 г. рост составил 13 %, со 124 до 140 млн т). В этот период производительность локомотива возросла на 40 % (с 1347 до 1897 тыс ткм брутто), участковая скорость увеличена на 7 км/ч (с 29,6 до 36,7 км/ч), средний вес поезда повышен на 194 т (с 3944 до 4138 т.).

Добиться указанных результатов удалось, в том числе, благодаря своевременному инвестированию Компанией в развитие дороги (рис. 4). В 2017 г. уровень инвестиций в границах Свердловской дороги достиг 28 млрд руб., из них 7,5 млрд руб. (26 %) направлено на обновление основных фондов Свердловской дирекции тяги, которые включили в себя приобретение тягового подвижного состава (с 2007 г. поставлено 620 локомотивов), технологического оборудования и строительство домов отдыха локомотивных бригад.

Парк инновационных машин (2ЭС6 и 2ЭС10) Свердловской дороги составил 37% и выполняет 64 % объема работы. Низкая энергоемкость новых электровозов, благодаря возврату электроэнергии в тяговую сеть, обеспечила в 2017 г. сокращение расходов на сумму более 920 млн руб. (299 млн кВт ч). Удельный возврат электроэнергии в тяговую сеть (рекуперация) у 2ЭС6 в 2 раза, а у 2ЭС10 в 7 раз превышает показатель ВЛ11.

Вместе с тем, до настоящего времени на электровозах 2ЭС10 не решена проблема алгоритма реализации тягового усилия асинхронного двигателя и взаимодействия пары «колесо — рельс» (волнообразный износ рельсов и снижение ресурса бандажа колесных пар). Так, ресурс бандажей на электровозах 2ЭС6 и 2ЭС10 заложен в 600 тыс. км, а фактически составляет — 481,5 и 390 тыс. км соответственно.

На электровозах 2ЭС6 проведено 1170 перекаток по причине неисправности колесных пар, из них на основании минимальной толщины бандажа — 516 случаев (44 % от общего количества).

На электровозах 2ЭС10 проведено 346 перекаток из-за неисправности колесных пар, из них по причине минимальной толщины бандажа — 299 случаев (86 %).

По данным диагностического комплекса АДК-И «ЭРА» в 2017 г. протяженность участков главного пути с волнообразным износом рельсов составила более 1000 км, в том числе 530 км — на направлении Чепца — Называевская. Ввиду увеличения

протяженности волнообразного износа рельсов вопрос требует оперативного вмешательства.

Для повышения эффективности работы локомотивного комплекса на дороге реализован целый ряд технико-технологических решений:

- развита полигонная технология вождения поездов весом 8 — 9 тыс. т на направлении Кузбасс — Северо-Запад, аналогичные мероприятия реализуются на полигоне тюменского Севера;

- выстроена система распределения поездопотоков по направлениям с преимущественным пропуском транзитных поездов через южный обход Екатеринбургского узла (ст. Седельниково);

- установлен порядок вождения грузовых поездов унифицированного веса (6300/8000/9000 т с исключением поездов промежуточного веса).

В приоритетном порядке будет расширяться полигон следования бригад на удлиненных плечах, средняя протяженность которых в 2017 г. составила 330 км (рис. 5).

Активизирован процесс перехода на вождение поездов в одно лицо (рис. 6). В 2017 г. на работу без помощника переведено 215 машинистов (всего в данной технологии задействовано 1043 человека, или 18% от общей численности).

Позитивное влияние на полученные результаты оказала введенная в марте 2015 г. в Свердловской дирекции тяги система мотивации труда машинистов и помощников машиниста в грузовом движении (единственная на сети). Вместо трехуровневой системы премирования определен единственный показатель премирования — «выполнение установленного задания по продолжительности затрат времени на поездку» на нормируемых участках, что обеспечило выполнение локомотивными бригадами накладного времени и способствовало повышению качества показателей линейного пробега (выполнение технической скорости, снижение времени простоя на промежуточных станциях и т.д.).

Таким образом, данная система позволила:

- увеличить объем работы на 7,1 % (с 358,7 до 384,3 млн ткм брутто);

повысить производительность труда на 14,2 % (с 53 до 60,5 млн ткм брутто/чел.);

снизить среднесписочную численность локомотивных бригад на 414 человек (с 6765 до 6351);

- уменьшить фонд оплаты труда на 197,6 млн руб. (с 3046,1 до 2848,5 млн руб.).

Сокращены непроизводительные затраты (на 33,5 %), часы сверхурочной работы (в 2,6 раза) и затраты на поездку (на 13,1 %). Увеличена участковая скорость (на 5,1 км/ч), выросло количество поездок (на 17,2 %), повышен размер премии локомотивным бригадам грузового движения (на 63 %).

Организация ремонта тягового подвижного состава не обеспечивает техническую надежность локомотивов в эксплуатации. Остаются высокими технологические и экономические риски содержания парка локомотивов.

По причине неудовлетворительного сервисного обслуживания компанией ООО «СТМ-Сервис» в неисправном состоянии ежесуточно находится свыше 40 локомотивов 2ЭС6 (20,8 % от всего парка данных локомотивов на дороге) и до 10 ед. 2ЭС10 (это 11,1 % от всего приписного парка данной серии). Нормативы нахождения электровозов и тепловозов на плановых видах ремонта завышены в разы (рис. 7).

По ООО «СТМ-Сервис» средний простой электровозов 2ЭС6 в 2017 г. с учетом ожидания на ТР-3 (ТР-600) превышен в 2,9 раза (при норме б сут. — составил 17 сут., в 2016 г. — 21,6 сут.) и в 3,5 раза на ТР-1 (ТР-30) (при норме 36 ч — 126 ч, в 2015 г. — 88 ч).

По серии 2ЭС10 данные показатели на ТР-2 (ТР-600) следующие: при норме 3 сут. — в 2017 г. составили 15 сут., в 201 б г.— 7,2 сут.; на ТР-1 (ТР-150): при норме 36 ч — в 2017 г. 288,6 ч (в 201 б г. — 58,7 ч).

За 2017 г. не выполнен коэффициент технической готовности (2ЭС6 — план 0,845, факт — 0,835; 2ЭС10 — план 0,960, факт — 0,904; ЗЭС10 — план 0,960, факт — 0,936). Как результат — сервисной компании по этим причинам не выплачено 25,2 млн руб.

Количество неплановых ремонтов на электровозах 2ЭС6 на 1 млн км общего пробега в 2017 г. увеличено на 2,8% (110 случаев против 107 случаев в 2016 г.). У электро

возов 2ЭС10 данный показатель вырос на 24 % (88 случаев против 71 в 2016 г.).

Основными причинами, приводящими к перепростоям, являются следующие.

Ф Недостатки в обеспечении материально-техническими ресурсами сервисных локомотивных депо. Так, существует дефицит колесно-моторных блоков, преобразователей собственных нужд для электровозов 2ЭС6, тяговых двигателей ТЛ2К и колесных пар электровозов ВЛ11.

При этом выделяемые лимиты на ремонт в условиях завода и приобретение нового линейного оборудования систематически не осваиваются. Например, в январе 2018 г. освоение лимита сервисными компаниями составило всего 32 % (18,7 млн руб. при плане 58,5 млн руб.).

Отсутствие в сервисных компаниях необходимого оборудования приводит к разукомплектованию локомотивов и их длительному простою в неэксплуатиру-емом парке. Так, длительно простаивают локомотивы 2ЭС6 № 13, 24, 40, 80, на которых отсутствуют колесно-моторные блоки преобразователи собственных нужд, быстродействующие выключатели.

- Низкая квалификация и высокая текучесть ремонтного персонала. Например, заработная плата у слесарей по ремонту подвижного состава в сервисном локомотивном депо (СЛД) Тюмень 41,4 тыс. руб. — на 20 % ниже, чем в г. Тюмень (52,3 тыс. руб.), в СЛД Пермь-Сортировочная — на 13 % (34,5 против 39,8 тыс. руб.), в СЛД Свердловск — на 30 % (31,3 против 45,6 тыс. руб.).

Профессиональная подготовка слесарей по ремонту подвижного состава проводится в учебных заведениях, не имеющих отношений с предприятиями железной дороги. Учебная база таких заведений не соответствует требуемому уровню подготовки, академические часы обучения ниже, чем в учебных центрах дороги.

Из предложенных дорогой 28 направлений улучшения качества сервисного обслуживания и повышения технической надежности локомотивов реализовано только 12.

Кроме того, не выстроена система обслуживания газомоторных локомотивов в сервисном депо Артемовский. В течение 2017 г. и текущего периода 2018 г. фактический коэффициент технической готовности (КТГ) не превышает 36 % от установленного значения (при заданном КТГ у газотурбовозов ГТ1 h на уровне 0,831, фактический КТГ за 2017 г. составил 0,728, а в январе 2018 г. — 0,298). Как результат, возникают риски невыполнения мероприятий Программы внедрения тягового подвижного состава, работающего на сжиженном природном газе, на полигоне Свердловской дороги на период 2015 — 2025 гг. (утверждена руководством Компании, соглашением о сотрудничестве между ПАО «Газпром», ОАО «РЖД», АО «Группа Синара» и АО «Трансмашхолдинг» в области использования природного газа в качестве моторного топлива от 17.06.2016 № 75 и программой его реализации в 2018 г.)

Не устранен конструкционный недостаток тепловозов серии 2ТЭ116У в части ослабления крепления катушек на главных и добавочных полюсах тяговых двигателей ЭД133УХЛ1 что приводит к нарушению тяговых характеристик и аварийному режиму работы локомотива.

В настоящее время на дороге разработана модель ремонта локомотивов, которая позволит развить ремонтные предприятия, расположенные в границах Свердловской дороги, и разместить на них всю потребность дороги в ремонте. Данная технология требует рассмотрения, утверждения и реализации до 2025 г.

С учетом вышесказанного, необходимо реализовать следующие мероприятия:

> заключить «партнерские соглашения» между сервисными компаниями ООО «СТМ-Сервис» и ООО «ЛокоТех» о ремонте линейного оборудования локомотивов на заводах «Желдорреммаш», обеспечивающие полную их потребность;

> ООО «СТМ-Сервис» принять эффективные меры по повышению качества сервисного обслуживания газомоторных локомотивов своими силами (или с привлечением третьих сторон);

> согласовать и утвердить дорожную модель ремонта локомотивов всеми участниками процесса (исключить неоправданные затраты на отправку локомотивов в сервисные депо за пределы Свердловской дороги, учитывая качество проводимого в них ремонта);

> обеспечить содержание корпоративного парка электровозов переменного тока Северного полигона для реализации и выполнения бюджетных параметров дороги;

> продолжить выполнение мероприятий по повышению производительности труда, не допуская сокращения численно

сти локомотивных бригад и ущерба безопасности движения поездов;

> рассмотреть возможность объединения Свердловской дирекции тяги и Свердловской дирекции по ремонту тягового подвижного состава для повышения управленческой деятельности локомотивного комплекса дороги;

> рекомендовать сервисным компаниям проводить подготовку и повышение квалификации ремонтного персонала в учебных центрах дороги.

По итогам работы Научно-технического совета ОАО «РЖД» заместителем генерального директора ОАО «РЖД» — начальником Дирекции тяги О.В. Валинским был утвержден протокол, в соответствии с которым руководителям соответствующих подразделений Компании и сервисных организаций даны конкретные поручения на 2018 г.

Руководителям Дирекции тяги:

подготовить и предоставить на утверждение перечень должностей, имеющих право осуществлять допуск локомотивов сторонних организаций на пути общего пользования;

рассмотреть возможность установки барьерной функции по запрету эксплуатации локомотивов, допустивших три и более отказов или непланового ремонта, до проведения оздоровительного ремонта (планового или непланового с устранением причин);

- разработать порядок по работе с локомотивами «группы риска». В нем указать последовательность составления «Карт оздоровления» локомотивов «группы риска», график их постановки на ремонт и техническое обслуживание, предусмотрев первоочередную постановку локомотивов пассажирских серий и имеющих наибольшее количество неплановых ремонтов;

tp разработать перечень нормативных документов, необходимых для осуществления профессиональной деятельности машиниста локомотива;

обеспечить повышение квалификации начальников отделов эксплуатации эксплуатационных локомотивных депо по направлениям: «Обеспечение безопасности движения», «Бережливое производство»;

- подготовить технические требования:

а) по модификации автоматизированного рабочего места машиниста-инструктора в связи с переходом на новую систему работы;

б) по развитию рейтинга локомотивных бригад в автоматизированной системе АСУТ, в части автоматизации групп риска локомотивных бригад и отбора кандидатов для Паспорта доверия;

в) по разработке автоматизированного рейтинга машинистов-инструкторов

по результатам работы колонны с учетом предложенных начальником Горьковской дирекции тяги отчетных форм;

организовать и провести заседание секции «Локомотивное хозяйство» Научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «Об организации работы машинистов без помощников в грузовом движении»;

актуализировать положение об отделах эксплуатации эксплуатационных локомотивных депо;

рассмотреть предоставленное ООО «ЛокоТех» технико-экономическое обоснование реализации технических решений по повышению надежности оборудования локомотивов серии ТЭ10;

- разработать и утвердить планы по повышению технической надежности локомотивов новых серий;

- разработать и утвердить рекомендации по составлению планов технической учебы для работников эксплуатационных локомотивных депо;

- подготовить требования, предъявляемые к локомотиву, используемому в грузовом виде движении для организации на них работы в одно лицо. Требования утвердить приказом Дирекции тяги ОАО «РЖД»;

- рассчитать необходимый штат приемщиков локомотивов для приемки локомотивов сторонних организаций с учетом удаленности их приемки.

Руководителям Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ):

- внести в программное обеспечение тренажерных комплексов, изготовленных ПКБ ЦТ, изменения в части обеспечения возможности отработки действий локомотивной бригады при выполнении маневровой работы;

- рассмотреть возможность внесения изменений в программное обеспечение тренажеров, изготовленных ПКБ ЦТ, в части отработки действий локомотивных бригад при аварийных и нестандартных ситуациях, согласно распоряжению ОАО «РЖД» от 12.12.2017 № 2580р «О вводе в действие Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».


Руководителям ООО «ЛокоТех» и ООО «СТМ-Сервис» (по согласованию):

- завершить процедуры регистрации в справочнике «Условные коды предприятий» в соответствии с «Положением об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей», утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 21 — 22 октября 2014 г. № 61;

- обеспечить выполнение заданных показателей по снижению количества отказов технических средств 1-й, 2-й и 3-й категорий и событий в 2018 г.;

- обеспечить комиссионную приемку локомотивов новых серий на заводах-изготовителях для дальнейшей организации их ремонта в локомотивных депо;

- доложить руководству Дирекции тяги о результатах проводимой работы по разработке электронной книги записи ремонта локомотива, моторвагонного подвижного состава и железнодорожных кранов формы ТУ-28;

- определить силами групп диагностики сервисных локомотивных депо, исходя из параметров расшифровки микропроцессорных систем управления локомотивом, перечень узлов и агрегатов, наиболее подверженных выходу из строя, для принятия своевременных мер по предотказному состоянию;

- организовать предоставление в Дирекцию тяги технико-экономического обоснования реализации технических решений по повышению надежности оборудования локомотивов серии ТЭ10 (ООО «ЛокоТех»);

- разработать и представить в Дирекцию тяги программу мероприятий по повышению надежности локомотивов для соблюдения межгарантийных пробегов согласно договору от 29.12.2017 № 2717837 (ООО «ЛокоТех»),

Руководителям Дирекции тяги и ООО «ЛокоТех» (по согласованию):

- рассмотреть опыт организации и контроля ремонта локомотивов компании ЗАО «Рослокомотив»;

разработать программу по повышению надежности локомотивов при проведении ремонта локомотивов на заводских видах ремонтов;

- разработать на основании анализа отказов локомотивов за 2017 г. ряд технологических решений по пересмотру процессов ремонта узлов, которые приносят наибольшее количество отказов.


Руководителям Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги:

- обеспечить создание обучающего фильма по выполнению требований регламента служебных переговоров между работниками хозяйства перевозок и машинистами локомотивов;

ежеквартально рассматривать поступающие предложения региональных дирекций управления движения и тяги по выполнению установленного регламента служебных переговоров между работниками железнодорожных станций и локомотивных бригад;

обеспечить внесение изменений в распоряжение ОАО «РЖД» от 3.06.2010 №1210р в части актуализации порядка изучения и проверки знаний локомотивными бригадами требований ТРА станций.

Начальникам региональных дирекций тяги:

организовать рабочие группы по пересмотру действующих и разработке новых местных нормативных документов по организации работы в одно лицо в грузовом виде движения с включением в состав представителей региональных дирекций управления движением, региональных дирекций инфраструктуры и Трансэнерго, ревизоров по безопасности движения территориального управления;

провести расчет необходимого контингента машинистов грузового движения для организации их работы в одно лицо;

установить единый порядок ежеквартального перезакрепления машинистов маневрового движения за районами станций обслуживания.

Обзор подготовил спец. корр. журнала В.А. ОСТУДИН

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com