|
Новый пользователь
Регистрация: 14.08.2011
Адрес: Новоалтайск
Сообщений: 343
Поблагодарил: 5 раз(а)
Поблагодарили 22 раз(а)
Фотоальбомы:
0
Загрузки: 7
Закачек: 0
Репутация: 6
|
Тема: Безопасность движения поездов при организации тяжеловесного движения (тематическая подборка)
Безопасность движения поездов при организации тяжеловесного движения (тематическая подборка)
Цитата:
Территориально Приволжская
дорога расположена на стратегических направлениях продвижения вагонопотоков: Сибирь, Урал — Кавказ, Центр — Средняя Азия, Казахстан. Вождение тяжеловесных поездов, составов повышенного веса и длины было и сегодня остается одной из основных задач локомотивщиков нашей магистрали.
Если вспомнить историю, то началась эта работа еще в 80-е годы прошлого века. Ее хронология такова. В 1983 г. машинисты депо Астрахань освоили вождение сдвоенных поездов весом 10 тыс. т. В 1985 г. коллектив депо Саратов взял на себя обязательство: каждый машинист грузовой колонны должен был освоить вождение поездов весом 4,5 — 5 тыс. т на участках Саратов — Петров Вал, Саратов — Ртищево. Этот эксперимент удался. А в 1986 г. одна из локомотивных бригад провела соединенный поезд весом 12 тыс. т от станции им. Максима Горького до Морозовской.
У
читывая возраставший вагонопоток на направлении Астрахань (Аксарайская) — им. М. Горького — Лихая, в 2009 г. на направлении Астрахань — Волжский машинисты провели опытные поездки с составами весом 12 тыс. т одним трехсекционным локомотивом в голове, которые дали положительные результаты. После опытных поездок на участке Астрахань — Волжский с 28 сентября 2009 г. началось регулярное движение поездов весом 12 тыс. т. В настоящее время по этому участку ежесуточно следуют два таких поезда.
Поезда весом 6 тыс. т, прибывающие к нам с Казахстана, на приграничной станции Аксарайская II объединяют и направляют, как уже сказано выше, одним трехсекционным тепловозом до станции Волжский. После прибытия на станцию Волжский 12-тысячный состав разъединяют, и два поезда весом по 6 тыс. т следуют до станции Лихая.
Прежде чем начать вождение тяжеловесов, руководство 1дороги совместно с Департаментом локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» провело серьезную работу. В частности, для этой цели было выделено пять трехсекци-онных тепловозов ЗТЭ10МК, которые прошли модернизацию на Уссурийском локомотиворемонтном заводе. Укомплектовали их системами управления тормозами поезда СУТП, а в конце состава установили специальные блоки хвостового вагона.
Для поездок в новых условиях по разработанной программе на базе дорожной технической школы прошли обучение отобранные машинисты, их помощники, осмотрщики вагонов. Во время экспериментальных поездок была отработана технология формирования и подготовки составов в рейс, пропуска тяжеловесных составов, а также четко отлажена работа тормозного оборудования, отслежены продольно-динамические реакции в поезде, особенно при применении служебных и экстренных торможений.
С
егодня плечо в 400 км все поезда, в том числе и 12-ты-сячники, преодолевают без смены локомотивов и бригад на станции Верхний Баскунчак. В итоге ускорилась доставка грузов. В настоящее время состав из 140 вагонов на-ходится в пути не более 8,5 ч, тогда как раньше это расстояние даже поезда с меньшим весом преодолевали за 16 ч.
Данная технология позволила нам не только быстрее продвигать грузы меньшим количеством тепловозов и локомотивных бригад, но и улучшить качественные показатели работы. Вот только несколько конкретных цифр. В октябре прошлого года, по сравнению с сентябрем, производительность локомотива на Астраханском отделении выросла с 2193 до 2526 тыс. т-км брутто, техническая скорость — с 47 до 49 км/ч, среднесуточный пробег увеличился с 578 до 669 км. А ежегодная экономия от вождения тяжеловесов составила более 129 млн. руб.
Однако машинисты Приволжской магистрали уже дума-ют об увеличении числа тяжеловесов. Дорога готова ежесуточно отправлять в два раза больше — до четырех составов в сутки. Но для этого нам необходимо приобрести еще 10 модернизированных тепловозов в трехсекционном исполнении, оборудованных дизелями Д49. А также закончить реконструкцию участка Астрахань — Волжский. Ведь от Астрахани до Верхнего Баскунчака ход двухпутный, а далее, до Волжского, — однопутный. Именно это весьма сдерживает пропускную способность 400-километрового участка. Правда, в 2009 г. начато строительство вторых путей на перегонах Разъезд 85 км — Капустин Яр — Пологое Займище. Однако необходимо уложить двухпутные вставки еще на шести перегонах, что позволит поднять участковую скорость грузовых поездов с 38,5 до 44 км/ч и сократить время пребывания тяжеловесных поездов в пути в среднем с 8,5 до 7 ч.
В настоящее время проводятся опытные поездки по вождению составов весом 10 тыс. т двухсекционными локомотивами повышенной мощности 2ТЭ116У. Сравнительно недавно машинисты провели четыре таких поезда. Кроме того, на дороге продолжается отработка технологий по вождению тяжеловесных поездов по сквозному их пропуску на других участках. Так, освоено вождение поездов унифицированным весом 6 тыс. т на полигоне Анисовка — Оренбург трехсекционными тепловозами без их смены на станциях Ершов, Новоперелюбская, Красногвардеец.
Специалисты Приволжской магистрали занялись тягово-энергетическими испытаниями по вождению поездов двухсекционными электровозами унифицированным весом 6 тыс. т на участке им. М. Горького — Котельниково с выходом на Северо-Кавказскую дорогу.
Наши локомотивные бригады твердо убеждены, что вся проводимая сегодня у нас работа позволит значительно повысить качество эксплуатационной деятельности, обеспечить технологию сквозного пропуска поездов с унифицированными весами, что ускорит доставку грузов в пункты назначения. От нового метода работы выиграют и дорога, и Компания в целом.
СИ. БУЛЫГИН,
машинист-инструктор
депо Саратов-Пассажирский
Приволжской дороги
|
Цитата:
Больше, длиннее, тяжелее
В 2011 году у ОАО «РЖД» появилась готовая к практическому внедрению линейка современных локомотивов. В ней стоит отметить электровоз «Гранит». Именно он позволил впервые на сети российских стальных магистралей из Западной Сибири до порта Усть-Луга провести состав весом 9 тыс. т на расстояние 4 тыс. км.
Ранее движение тяжеловесных поездов обеспечивали локомотивы ВЛ11, секции которых сцепляли между собой. Однако новые электровозы с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 «Гранит» отличаются повышенной мощностью двигателя и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина способна везти поезда весом на 40–50% больше, чем, например, электровозы серии ВЛ11. Постоянная эксплуатация «Гранита» началась 10 октября 2011 года. Первый месяц показал, что и удельный расход электроэнергии у него на 20% ниже, чем на у ВЛ11.
«Гранит» обеспечивает тяжеловесные перевозки даже на полигонах с горным рельефом. Как заметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, обычные локомотивы с подобной задачей не справятся. Без новых электровозов компания не сделала бы очередной шаг к выполнению одной из важнейших задач, поставленных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. В ней сказано, что формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов – эффективная мера сокращения эксплуатационных расходов за счет кучности движения, позволяющая снизить потребности в локомотивах и увеличить пропускную способность инфраструктуры.
Электровоз 2ЭС10 создан по техническому заданию ОАО «РЖД» в ООО «Уральские локомотивы» – совместном предприятии группы «Синара» и немецкого концерна Siemens. Испытания показали, что «Гранит» в сцепке двумя секциями водит поезда весом 7 тыс. т, а тремя – 9 тыс. т.
Межведомственная комиссия рекомендовала изготовить установочную серию из 31 электровоза 2ЭС10. Одиннадцать из них уже поступили на сеть российских железных дорог в 2011-м. В следующем году планируется произвести оставшиеся 20 машин. А всего согласно контракту, который в мае 2010 года подписало ОАО «РЖД», намечена закупка общей партии в 221 электровоз «Гранит».
Как сказал председатель совета директоров ООО «Уральские локомотивы» Евгений Копеин, «Граниты» рассчитаны на работу на постоянном токе. С переходом ОАО «РЖД» на концепцию полигонного использования парка целесообразно эксплуатировать машины одного завода-изготовителя, который должен оказывать и сервисные услуги. Кроме того, на заводе сочли необходимым создать еще и машину на переменном токе и уже приступили к намеченной программе – подготовили эскиз-проект, уточнили требуемые компоненты.
Председатель совета директоров Siemens AG Петер Лешер отметил: испытания показали, что новый электровоз позволяет на 30% увеличить пропускную способность такого направления, как, скажем, Екатеринбург – Пермь.
По расчетам экспертов Свердловской магистрали, провод электровозом «Гранит» (в трехсекционном исполнении) поездов весом 9 тыс. т на участке Московка – Чепца позволяет сократить расходы на 1 тыс. ткм почти на 10% по сравнению с использованием обычных локомотивов. А специалисты Южно-Уральской дороги полагают, что на маршруте Челябинск – Кинель формирование поездов весом 7 тыс. т с электровозом «Гранит», по предварительным расчетам, позволит высвободить около 75 локомотивов.
Однако на пути реализации подобных проектов имеются трудности. В частности, начальник Северной железной дороги Василий Билоха подчеркнул, что проводка тяжеловесных поездов требует усиления железнодорожной инфраструктуры на маршрутах, повышения эффективности работы диспетчерских служб, оснащения электровозов современной системой управления тормозами.
На других дорогах отметили, что также есть ограничения, накладываемые сортировочными станциями по отправке и приему составов. Нередко станции рассчитаны на обработку составов из 50–60 вагонов, поэтому требуется удлинять пути. А это все дополнительные расходы. В частности, удлинение 47 путей на 30 станциях на маршрутах с тяжеловесным движением оценивается в 2,7 млрд рублей.
Развитие системы 9-тысячных маршрутов на сети российских железных дорог лимитируется и наличием двух десятков зон с недостаточным электроснабжением. Значит, надо вкладывать средства в развитие тяговых подстанций, договариваться с генерирующими и сетевыми компаниями о поставках дополнительной мощности. Это потребует от ОАО «РЖД» еще около 1,9 млрд рублей.
Однако, по подсчетам специалистов ПГУПС, подобные проекты окупаются примерно за 10 лет. Суть в том, что если пропускать тот же грузопоток обычными поездами, придется не удлинять существующие, а строить новые дополнительные пути. А также добавлять на маршруты больше локомотивов. Соответственно, это потребует значительно большей мощности подстанций. Разница в том, что при организации тяжеловесного движения модернизацию придется проводить в гораздо более сжатые сроки. Для этого необходима концентрация ресурсов.
А при перевозках обычными поездами этот процесс можно растянуть на более длительный срок, что позволит размазать инвестиции по годам.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
|
Последний раз редактировалось Admin; 19.02.2012 в 09:33.
|
Почта
19.02.2012, 07:24
0
Похожие темы
Справочник
