poster333

Необычная причина крушения

Заметки судебно-технических экспертов

Под таким заголовком в журнале «Локомотив» № 9-10 за 1993 г. был опубликован материал наших судебно-технических экспертов о большом крушении на ст. Керки Северной дороги. Крушение стало возможным из-за падения на путь с вагона грузового поезда обычного запасного резервуара, который тепловозом следующего поезда протащило до входной стрелки, вызвав ее поломку и сход локомотива с 25-ю вагонами. Но, оказывается, падают не только детали, запасные части и оборудование, расположенное под вагоном. Падают и наиболее громоздкие части вагона, как, например двери. О двух таких случаях мы и расскажем нашим читателям.

На станции Овражки Московско-Рязанского отдаления Московской дороги 24 мая 1985 г в 00 ч 50 мин произошел сход 15 вагонов грузового поезда N° 3062 под управлением машиниста электровоза ВЛ10-306 Пузенкова. Согласно схеме схода первым сошел крытый 4-осный вагон N° 2337950, который был порожним и следовал 14-м с головы поезда.

Материалами дела было установлено, что сходу вагонов на станции Овражки в зоне входных стрелок предшествовал сход задней колесной пары вагона N° 2337950 из-за удара в упавшую на путь дверь с правой стороны по ходу движения.

Падение двери произошло на 9 пикете 26 км перегона Люберцы II — Овражки в кривом участке пути радиусом 620 м, когда поезд № 3062 шел на подъем 0,008 в режиме тяги. Из скоростемерной ленты поезда видно, что в момент падения двери тормозные средства локомотивном бригадой не применялись Каких-либо других нарушений по режиму ведения поезда со стороны локомотивной бригады не усматривалось.

На 30 км станции Овражки было зафиксировано падение давления в тормозной магистрали и срабатывание контрольной сигнальной лампы, ее целостности, что свидетельствовало о разрыве поезда После этого машинист применил экстренное торможение.

На месте схода была обнаружена колесная пара № 37951, у которой гребни обоих колес имели забоины от длительного следования по железобетонным шпалам и которая, как было установлено по клейму, принадлежала вагону N° 2337950. Из протокола осмотра места происшествия видно, что колесная пара сошла на 26 км, где была обнаружена дверь вагона со следом гребня колеса на правом верхнем углу с внутренней стороны.

Служебным расследованием достоверно было установлено, что дверь явившаяся причиной схода колесной пары вагона N° 2337950, принадлежала именно этому вагону, так как во всех остальных вагонах поезда N° 3062 двери были целы, а встречных поездов на момент происшествия не было. Падение двери с какого-либо состава впереди идущего поезда (перед поездом № 3062) исключалось, так как головная часть поезда Ns 3062 прошла по исправному пути без препятствий.

Из показаний осмотрщика вагонов Гусева, работавшего в ночь с 23 на 24 мая 1985 г. в парке отправления, следует, что осмотр состава поезда N° 3062 с правой стороны производил именно он и что со своей стороны на вагоне N° 2337950 обнаружил отсутствие двери. Однако с такими показаниями осмотрщика нельзя согласиться, так как точно установлено, что упавшая на 26 км дверь принадлежала вагону № 2337950 и находилась с правой стороны по ходу движения поезда.

Таким образом, осмотрщик Гусев некачественно произвел осмотр так как указанная дверь была на вагоне, но находилась в открытом положении. Как выяснилось, у этого вагона действительно одна дверь отсутствовала, но только с другой (левой) стороны поезда. Об этом свидетельствуют результаты осмотра вагона № 2337950 после происшествия, а также показания другого осмотрщика Синева, осматривавшего состав поезда с другой стороны. Отсутствие одной двери с левой стороны и нахождение другой двери с правой стороны в открытом положении позволяли этим осмотрщикам видеть друг друга и разговаривать через открытый с обеих сторон дверной проем.

Поэтому в действиях осмотрщика вагонов Гусева усматривается нарушение пункта 3.9 1 Инструкции осмотрщику вагонов N° ЦП/4071, который запрещает постановку в поезда и следование в них вагонов с отсутствием двери или дверного упора. Однако указанное нарушение осмотрщиком вагонов, давшим готовность к отправлению поезда, в составе которого находился вагон N° 2337950 без одной двери не имеет прямого отношения к аварии грузового поезда N° 3062, так как она произошла из-за схода вагона N° 2337950 вследствие наличия двери, но в открытом положении и незапертой на дверную закидку. Это привело к разрушению упора и падению двери на путь в процессе движения поезда № 3062.

Для установления причины падения двери на 9 пикете 26 км с вагона N° 2337950 внимательно посмотрим акт ее технического осмотра после падения, из которого видно, что дверь имела следующие технические неисправности: кронштейн-держатель правого ролика плохо укреплен, имеет перемещение вдоль плоскости двери 5 мм; втулка правого ролика изношена, а сам он утапливается в плоскость кронштейна на 12 мм; кронштейн-держатель левого ролика имеет незатянутые гайки на болтах крепления и перемещается вдоль плоскости двери на 10 мм ролик утапливается внутрь плоскости кронштейна на 2 мм.

Разбор перечисленных неисправностей свидетельствует о том, что на держатель правого ролика (державку) в процессе эксплуатации действовали большие боковые силы, направленные перпендикулярно плоскости двери. Это привело к ослаблению болтового крепления кронштейна-держателя. Кроме того, было выявлено отсутствие подшипника в самом ролике В результате правый угол двери в открытом положении при наличии большого зазора между нижним краем двери и нижним упором имел возможность опускаться вниз на величину (см. рис. 1):

Последняя неисправность также свидетельствует о действии боковых сил на крепление кронштейна-держателя левого ролика и возможности опускания левого угла двери вниз на величину

На рис. 1 показано положение открытой технически исправной типовой двери крытого вагона с объемом , из которого видно что дверь в верхней части перекрывается полкой уголка на величину 20 мм/ Дверь подвешена на роликах 1. опирающихся на полку дверного рельса, прикрепленного к стене кузова вагона. Между нижней частью двери и нижним предохранительным упором 3 имеется зазор, величина которого зависит от правильности установки упора и в процессе эксплуатации может колебаться от 5 мм при новых упорах до 80 мм после ремонта.

В процессе эксплуатации вагона с открытой дверью при переходных режимах (торможение, трогание с места, маневровые соударения и др.) на боковой упор 4 могут действовать большие силы, на которые он не рассчитан. Поэтому упор легко может быть сбит со срезом болтов крепления. После этого дверь получает возможность свободно перемещаться по дверному рельсу вправо до полного схода роликов с последующим ее падением/

Вот почему пункт 15.26 ПТЭ запрещает ставить в поезда порожние крытые ва гоны с открытыми и незапертыми на двер ную закидку дверьми. В случаях ослабления крепления кронштейнов-держателей 2 или разрушения подшипника в роликах 1 дверь будет опускаться вниз до касания с полкой нижнего предохранительного упора.

В данном случае из-за ослабления ' креплений кронштейнов-держателей 2 и разрушения подшипника в правом ролике 1 дверь должна была опуститься и занять положение, показанное на рис. 2. Из сопоставления рис. 1 и 2 видно, что в случае опускания двери вниз площадь перекрытия верхней ее части полкой уголка уменьшается, но полного выхода верхней части двери из зацепления с полкой уголка не произойдет и падение двери при наличии бокового упора исключается.

Из материалов дела следует, что на вагоне № 2337950 с объемом была установлена нетиповая дверь (она должна монтироваться на вагонах с объемом ). Натурным замером экспертами было выявлено, что высота двери уста навливаемой на вагоны с объемом , на 100 мм больше, чем высота двери у вагонов с объемом который имел сошедший вагон.

Это означает, что положение нетиповой двери, смонтированной на вагоне №2337950, с учетом ее неисправностей в открытом состоянии при максимальном занижении крепления нижнего упора будет таким, как показано на рис. 3, из которого видно, что падение двери при наличии упоров 3 и 4 полностью исключалось.


Но во время движения поезда на эти упоры действовали силы , способные разрушить их крепления (срезать) и вызвать падение двери на путь. Поэтому имевшиеся технические неисправности двери вагона № 2337950 до момента разрушения бокового упора 4 не могли привести к ее падению Дверь слетела в результате перемещения ее вперед по ходу поезда до выхода из зацепления роликов с верхним уголком из-за разрушения крепления (среза) бокового упора 4 под воздействием сил, возникших на переходных режимах ведения поезда.

Fla рис. 4 показано положение закрытой двери вагона No 2337950 с учетом имевшихся неисправностей, из которого видно, что ее падение полностью исключается, так как она прочно удерживается за счет перекрытия ее верхней и нижней частей полками уголков и запирания на закидку от возможного перемещения вправо. При отсутствии упоров 3 и 4 (и даже если снять державки с роликами) прочность положения двери в закрытом состоянии не нарушается.

Поэтому в случае закрытия двери вагона № 2337950 на станции Москва-Сор-тировочная-Рязанская ее падение на 9 пикете 26 км полностью исключалось, а следовательно не было бы аварии поезда № 3062 на станции Овражки.

Другой случай связан с безопасностью труда, когда неисправная дверь 4-осного крытого вагона чуть не убила человека, упав на него и сделав молодого, здорового грузчика инвалидом. А было это так.

В ночь с 17 на 18 апреля 1994 г. в ад рес магазина ТОО «Слава» на ст. Бойня Московско-Окружного отделения Московской доро и прибыли четыре крытых грузовых вагона с уральскими мотоциклами Два из них выставленные на подъездном пути завода ЖБИ-20, были выгружены до обеда. После их уборки туда был поставлен следующий крытый вагон N9 23126675 с меловыми разметками о неисправности двери. Техническая неисправность заключалась в отсутствии на одной из дверей этого вагона левого опорного ролика вместо которого к дверному башмаку была приварена металлическая пластина.

Для ясного представления рассмотрим более подробно конструкцию двери 4-осного кры ого вагона грузоподъемностью 64 т Такая дверь представляет собой прямоугольную массивную конструкцию изготовленную из вагонной доски и скрепленную дверными рельсами Ее размеры составляют 1830x2130 мм. На верхней части двери с двух сторон устанавливаются два башмака, к которым крепятся ролики.

На рис. 5 показано, как роликами дверь навешивается на верхнюю направляющую и как движется по ней в процессе открывания и закрывания На всей длине открытия и закрытия двери наверху установлен козырек (зонт) из тонколистового металла, защищающий ролики и направляющую от атмосферных осадков и грязи. Общий вес двери составляет около 300 кг.

Навешанные на вагон двери должны открыватъся и закрываться без заедания усилием одного человека 196 Н (20 кгс), т.е. от руки. Но в процессе эксплуатации вагона происходят незначительные деформации и перекос направляющих и самого кузова вагона, что затрудняет свободное передвижение дверей.

Поэтому при открывании и закрывании дверей нередко приходится пользоваться ломиком Для этой цели на кузове вагона смонтировано специальное устройство с отверстиями под лом. Такое открытие двери рассчитано с пакгауза или рампы (платформы) но не с земли, что имело место в данном случае.

Прибывшие грузы выгружают по вагонным листам или накладным, которые доставляют в пункты выгрузки до подачи вагонов или одновременно с ней в порядке, устанавливаемом начальником станции. Выгрузка грузов на местах общего пользования средствами дороги и их выдача получателям происходит под руководством приемосдатчика.


На местах необщего пользования груз выгружают в присутствии приемосдатчика дороги только в тех случаях, когда на дорогу возложена проверка груза. В остальных случаях получатель выгружает груз без участия приемосдатчика.

Из рис. 5 видно, что при технически исправном креплении двери ее падение даже при подъеме ваерх и опускании вниз полностью исключается так как она страхуется от этого второй нижней полкой направляющей являющейся для двери упором.

Но вернемся к происшествию и проанализируем, почему же упала дверь причинив тяжкие телесные повреждения грузчику В.Е. Лихачеву Для этого обратимся к протоколу допроса генерального директора ТОО «Слава» В.М. Белову, который находился ря дом, все видел и хорошо запомнил.

Он показал, что причин вызывать вагонников у него не было, так как вагоны для разгрузки всегда открывают его рабочие что и было в этот день Когда он дал команду на открытие вагона, грузчик Лихачев снял закидку, но дверь от руки не пошла Затем грузчик попробовал ломом первый раз, но дверь не открылась. Тогда он второй раз где-то по середине подцепил ломом дверь и в этот мо мент она стала падать. Лихачев побежал вперед, но дверь все же упала на него.

Точнее, дверь нижним краем сначала ударилась о землю И только после этого зна чительно погасив силу удара, рухнула на землю, достав убегавшего грузчика пониже спины. Это обстоятельство и спасло ему жизнь так как. упав с вагона сразу на человека, эта махина могла ударить его насмерть.

Проводя исследование эксперты пришли к выводу, что в действиях грузчика Лихачева нарушений техники безопасности не усмат ривается. Он, не зная о технической неисправности двери (отсутствие левого ролика), не являясь железнодорожником и не представляя конструкцию и работу двери, пытаясь открыть, приподнял ее. Дверное крепление вверху оказалось настолько технически неисправным, что после снятия закидки малейшее поднятие двери вверх привело к ее падению на землю. Исправное крепление двери полностью исключает такое падение при тех дей ствиях, которые производил Лихачев.

В настоящее время на вагоностроительных и вагоноремонтных заводах открытое навешивание двери ия верхнюю направляющую как показано на рис. 5, уже не вьполняется. Давно разрабоана и внедрена конструкция закрытого типа навешивания вагонных дверей, исключающая их падение при открывание и закрывании. Суть ее заключается в том что ролики двери движутся в полностью закрытом металлическом коробе как показано на рис. 6.

Однако необходимо помнить, что на сети дорог Российской Федерации еще очень много эксплуатируется старых вагонов с открытым ненадежным навешиванием дверей Поэ ому при работе с таким подвижным составом локомотивные бригады должны быть внимательны и чаще в кривых осматривать поезд.

А.Н. ШАМАКОВ, В.С. НЕФЕДОВ,
судебно-технические эксперты

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin