Admin

Знакомьтесь: грузовые электровозы ДЭ1

На железных дорогах Украины при разделении в 1991 г. СССР оставалось большое количество электровозов постоянного тока серий ВЛ8 и ЧС2, выработавших свой ресурс (их доля в эксплуатируемом парке электровозов в Украине до 2002 г. составляла около 90 %). Вопрос замены этого тягового подвижного состава можно было решать двумя путями: либо приобретать новые за границей, либо строить собственные.

Первый путь требовал значительных средств в иностранной валюте, да и полностью проблемы не решал (как, например, приобретение в 1992 — 1997 гг. 30 пассажирских электровозов постоянного тока НС7). Второй путь вынуждал перепрофилировать Луганский тепловозостроительный завод (ОАО ХК «Лугансктепловоз») или Днепропетровский электровозостроительный (Государственное предприятие «Днепропетровский научно-производственный комплекс “Электровозостроение”»), основная специализация которых — выпуск тепловозов и тяговых электрических агрегатов соответственно.

В 1992 г. Государственная администрация железных дорог («Ук-рзализныця») Министерства транспорта Украины одобрила вариант постройки магистральных электровозов, в первую очередь, грузовых постоянного тока, предприятием «Днепропетровский НПК “Электровозостроение”», более подготовленном для этих целей, чем ОАО ХК «Лугансктепловоз». Кабинет министров Украины издал указание № 480 о разработке и производстве в 1993 — 2003 гг. магистральных грузовых электровозов. Специалисты «ДНПК “Электровозостроение”» под руководством генерального директора В.В. Чумака в 1993 г. приступили к разработке грузового электровоза постоянного тока серии ДЭ1 (в украинской транскрипции ДЕ1 — днепропетровский электровоз, тип первый).

К созданию нового электровоза было привлечено более 10 научных центров и свыше 20 предприятий Украины. Харьковское НПО «Электро-тяжмаш» поставляло электрические машины, киевское НПО «Квант» — электронные измерители скорости, Черниговский радиоприборостроительный завод должен был изготовлять системы диагностики и другое вспомогательное оборудование. Комплектация электровоза серии ДЭ1 изделиями, поставляемыми предприятиями Украины, составила 93,7 %.


В основу схемы компоновки локомотива ДЭ1 была положена осевая формула ходовой части (2о-2о)-(2о~2о). Принципиальные конструкторские решения позаимствовали от двухсекционных грузовых электровозов выпуска 60 — 90-х годов двадцатого века в СССР, а также пассажирского серии ЧС7. Новый магистральный электровоз Украины, если сравнивать с ними, должен был стать мощнее, совершеннее по всем техническим параметрам и характеристикам. Предусматривалось оборудовать его основными аппаратами и узлами, соответствующими последним достижениям науки и техники.

Электровоз ДЭ1-001 построили в конце 1995 г. Локомотив содержит две одинаковые секции, соединенные между собой автосцепками. Кузов каждой секции опирается на две двухосные тележки. Он цельнометаллический, изготовлен из низколегированной стали. Рама кузова охватывающего типа выполнена из двух боковин, которые объединены в одну конструкцию буферными брусьями и балками коробчатого сечения. Боковины состоят из швеллеров №30 и 16, которые связаны между собой стальным листом толщиной 6 мм.

Чтобы улучшить компоновку оборудования, верхняя часть рамы со стороны заднего буферного бруса имеет надстройку размером 220 мм. Боковые стенки представляют собой каркас из гнутых профилей, обшитых гофрированным листом толщиной 2 мм. Вертикальные стойки боковых стенок изготовлены из гнутого швеллера Ns 10. Боковые стенки в верхней части связаны между собой поперечными балками короб-
чатого сечения. Лобовая стенка кузова содержит гнутые профили и обшита плоским листом толщиной 3 мм.

Крыша кабины имеет обтекаемую форму и сваркой жестко соединена с боковыми и лобовыми стенками. Крыши кузова — съемные, выполнены из гнутых профилей, которые снаружи обшиты листом толщиной 2 мм. Лобовые стекла кабины машиниста изготовлены из многослойного безосколочного стекла повышенной прочности толщиной 15 мм. В обшивке кабины машиниста применен негорючий тепло- и звукоизоляционный материал.

На электровозе ДЭ1 с каждой стороны кузова установлены автосцепки типа СА-3. Они снабжены пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами типа ПМК 110К-23, которые, чтобы улучшить энергоемкостные и статические характеристики, оборудованы фрикционными элементами, имеющими металлокерамические пластины. В конструкции тележки локомотива развиты технические решения, реализованные при создании тележек электровозов серий ВЛ85 и ВЛ15, а также ВЛ80С (модернизированных) и ВЛ65, выпускавшихся в СССР и Российской Федерации.

Новая двухосная бесшкворневая тележка оснащена индивидуальным тяговым приводом на каждую ось с опорно-осевым подвешиванием электродвигателя, тормозной рычажной передачей с использованием двух тормозных цилиндров 14" на тележку. Буксы колесных пар связаны упругими резинометаллическими поводками. На электровозе установлены унифицированные сборные колесные пары с одноступенчатой двухсторонней цилиндрической косозубой передачей, имеющей на колесах 88 зубьев. При этом число зубьев малых шестерен тяговых редукторов — 23 (передаточное отношение зубчатого редуктора 3,826).

Рессорное подвешивание локомотива, как надбуксовое, так и центральное (вторая ступень), также имеет свои особенности. Если сравнивать с эксплуатируемыми электровозами, то статический прогиб буксовой ступени рессорного подвешивания увеличен почти в 1,5 раза. Надбуксовое рессорное подвешивание обеспечивает опору рамы тележки на каждую буксу через два пакета цилиндрических пружин, расположенных по концам балансира, который в середине подвешивается шарнирно. Роль таких балансиров на электровозах постройки новочеркасского и тбилисского заводов выполняли листовые рессоры. Для демпфирования вертикальных колебаний на ДЭ1-001 параллельно пружинам, между буксами и рамой тележки, установлено по одному на буксовый узел гидравлическому гасителю колебаний.

Чтобы улучшить динамические характеристики экипажной части, на электровозе применена новая конструкция люлечного подвешивания кузова со статическим прогибом 120 мм. Кузов с каждой стороной тележки соединен двумя наклонными люлечными подвесками с промежуточной балкой, которая опирается через комплекты двухрядных цилиндрических пружин на боковину рамы тележки. Каждая промежуточная балка в поперечном направлении через сферический шарнир соединена со средним брусом рамы тележки, а в продольном направлении — шарнирно с двумя тягами, которые с помощью резиновых шайб взаимодействуют с боковинами рамы тележки.

Шарнирные соединения промежуточных балок с люлечными подвесками, рамой тележки и тягами выполнены с использованием шарнирных подшипников, что обеспечивает возможность поворота промежуточных балок относительно тележек в вертикальной плоскости, а также поворота тележек относительно кузова в горизонтальной. Отклонения тележек относительно кузова в поперечном направлении ограничивается упругими боковыми упорами, расположенными посередине боковин с внешней стороны тележек.

При такой конструкции рессорного подвешивания сечения, в которых вес кузова передается на промежуточные балки через люлечные подвески, а балки опираются на пружины кузовного подвешивания, находятся на разных расстояниях от мест крепления балок. Поэтому приведенный статический прогиб кузовного рессорного подвешивания получается больше, чем при серийной подвеске электровозов ВЛ80 и ВЛ85. Соответственно снижается нижняя граница спектра частот собственных колебаний подрессоренной части электровоза.

На первом локомотиве серии ДЭ1, так же как на электровозах ВЛ85 и ВЛ15, ВЛ80С (модернизированных) и ВЛ65, передача тяговых и тормозных усилий от каждой тележки к кузову обеспечивается одной наклонной тягой, работающей на сжатие и растяжение. С электровоза ДЭ1-002 дополнительно предусмотрели в месте крепления наклонной тяги к кузову равноплечий балансир, концы которого связаны с кузовом через стержни и резиновые шайбы.

Пневматическое и автотормозное оборудование электровоза ДЭ1-001 типовое, применяющееся для всего локомотивного парка. Основной производитель приборов тормозной системы — ОАО МТЗ ТРАНСМАШ (Россия). Пневматическая система электровоза ДЭ1 более совершенна по сравнению с электровозами ВЛ85 и ВЛ15, а также тепловозом 2ТЭ121, так как исключает целый ряд присущих этим локомотивам недостатков.

Особенность пневматической системы электровоза ДЭ1 — система осушки сжатого воздуха с помощью жалюзийных сепараторов влаги, которые размещены в главных резервуарах. В сочетании с предварительным охлаждением воздуха с помощью змеевика, установленного перед главными резервуарами, жалюзийные сепараторы обеспечивают снижение температуры сжатого воздуха на выходе из второго главного резервуара практически до температуры окружающего среды. При этом конструкцией жалюзийных сепараторов предусмотрены отделение сконденсировавшейся влаги от основного потока воздуха и ее локализация в замкнутом объеме, а затем удаление в атмосферу клапанами продувки.

Тормозные цилиндры каждой тележки при действии автоматического или вспомогательного тормоза наполняются через реле давления № 404. Запас сжатого воздуха на торможение электровоза в случае разъединения межсекционных рукавов обеспечивает специальный резервуар, который отсечен от питательной магистрали обратным клапаном. Таким образом, исключается опорожнение резервуара при разрыве межсекционных соединений пневматических магистралей.


Управление автоматическими тормозами осуществляется краном машиниста № 395М-4 и краном вспомогательного тормоза № 254-1. Для обеспечения автоматических тормозов и вспомогательного оборудования сжатым воздухом на каждой секции электровоза установлено по одному компрессору КТ-бЭл с электроприводом. Чтобы поднять токоприемники, используют вспомогательные компрессорные установки ЭПКУ-0,05/6С, размещенные на каждой секции и имеющие привод от аккумуляторной батареи.

На ДЭ1-001 применена принципиальная электрическая схема (черт. № ЗТП.000.020-ЭЗ), разработанная специалистами ГП «НПК "Электровозостроение”». В схеме использованы основные технические решения для тягового привода и основного вспомогательного оборудования (электродвигателя вентиляторов, преобразователей, компрессоров, электропечей и др.), отработанные на электровозах ВЛ10 и ЧС7.

На двух секциях электровоза установлено восемь тяговых электродвигателей (ТЭД) типа ЭД-141У1, которые, по сравнению с двигателями локомотивов ВЛ15 (ТЛ-ЗБ) и ЧС7 (AL-4846dT), имеют меньшую массу—4800 кг (против соответственно 5000 и 5200 кг) и требуют меньшего объема воздуха на собственное охлаждение —85 м3/мин (против соответственно 110 и 120 м3/мин). Новый электродвигатель имеет улучшенные технические параметры, которые при напряжении 1500 В на коллекторе составляют значения, приведенные в табл. 1. Тяговый двигатель имеет более высокий класс изоляции якоря по нагревостойкости — Н (типа ТЛ-ЗК — F и AL-4846dT — В). Максимальная частота вращения его вала — 1690 об/мин. В электродвигателе предусмотрена компенсационная обмотка.

На созданном электровозе ДЭ1 -001 вместо одного быстродействующего выключателя с электропневматическим приводом, как это делается на электровозах постоянного тока, применено четыре типа ВА-45-39 с электромагнитным приводом, которые защищают цепи двух последовательно соединенных тяговых двигателей. В качестве токосъемного устройства используется однополозный токоприемник Т-27Д, также разработанный днепропетровскими специалистами. В электрической цепи тяговых двигателей применены электропневматические контакторы типа ПК-17Д различных модификаций, рассчитанные на ток 630 А, с круглыми лабиринтно-щелевыми камерами. На каждой секции электровоза установлены по 16 контакторов этого типа.

Возбуждение двигателей в моторном режиме — последовательное, как на большей части электровозов постоянного тока. Реверсирование осуществляется изменением направления тока в якорях с помощью двух реверсоров типа П-53, имеющих по четыре кулачковых контактора. На каждой секции имеется по четыре переключателя, используя которые можно дистанционно отключать ТЭД при аварийных режимах работы электровоза.

Для регулирования частоты вращения якорей тяговых двигателей предусмотрены три вида их соединения: последовательное (восемь ТЭД включены последовательно), последовательно-параллельное (две параллельные группы по четыре ТЭД последовательно) и параллельное (четыре параллельные группы по два ТЭД последовательно). Переключаются двигатели с последовательного на последовательно-параллельное соединение и на параллельное двумя двухпозиционными переключателями ПКГ-7Д и ПКД-7Д-1, которые имеют по шесть кулачковых контакторных элементов.

Чтобы исключать провалы силы тяги электровоза ДЭ1 -001 при переключении его тяговых двигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение, применены блоки полупроводниковых вентилей (четыре последовательно включенных вентиля типа ДЛ153-1250-24 УХЛ2). Переключаются двигатели с последовательно-параллельного соединения на параллельное по схеме мостового перехода. Широкий диапазон регулирования частоты вращения ТЭД при любом их соединении обеспечивается с помощью пуско-тормозных резисторов, которые ступенчато шунтируются электропневматическими контакторами.

Для увеличения плавности хода количество реостатных позиций увеличено до 52. На электровозе ДЭ1-001 ходовыми являются: при последовательном соединении тяговых двигателей — 24-я, последовательно-параллельном — 40-я и при параллельном — 56-я позиции. На ходовых позициях предусмотрена работа тяговых двигателей при ослабленном возбуждении (78,65,57 и 43 %). Для улучшения коммутационных условий работы тяговых двигателей во время переходных процессов при включенном ослаблении поля в цепь ТЭД включены индуктивные шунты типа ИШ-87Д (по одному на два электродвигателя).


Электровоз ДЭ1-001 оборудован устройствами рекуперативного и реостатного торможения. Выбирают вид электрического торможения с помощью селективной рукоятки контроллера машиниста. Переключение двигателей с тягового режима в тормозной и обратно осуществляется линейными (частично), линейно-тормозными и тормозными электропневматическими контакторами (типа ПК-17Д), а также двумя тормозными переключателями типа П-54 (аналог реверсивного переключателя П-53, который имеет не четыре кулачковых контактора, а два).

В тормозном режиме обеспечивается независимое питание обмоток возбуждения тяговых двигателей, которое выполнено по двухканальной схеме. Обмотки возбуждения ТЭД одной тележки включаются последовательно и получают питание от отдельного трансформатора и выпрямителя. При рекуперативном торможении обмотки якорей ТЭД могут соединяться последовательно (скорость 15 — 40 км/ч), последовательно-параллельно (35 — 75 км/ч) и параллельно (65 — 100 км/ч). Максимальная тормозная мощность на каждом из этих соединений соответствует 1650,3300 и 6600 кВт.

В случае применения реостатного торможения последовательно соединенные обмотки якорей двух ТЭД замыкаются на свой тормозной резистор, который при тяговом режиме используется как пусковой. Чтобы во время торможения поддерживалась постоянной скорость движения, ступенчато выводятся секции пуско-тормозного резистора. При этом предусмотрены три фиксированные позиции регулирования: «1» (скорость свыше 40 км/ч), «2» (45 — 30 км/ч) и «3» (до 25 км/ч). Максимальная мощность реостатного торможения составляет 6600 кВт.

Питание обмоток возбуждения тяговых двигателей каждой секции электровоза ДЭ1 -001 при электрическом торможении осуществляется через трансформатор и выпрямитель от двухмашинного агрегата (электродвигателя типа ДТ-58 с синхронным генератором типа ГС-250). Двухмашинный агрегат служит для преобразования постоянного тока напряжением 3000 В в переменный напряжением 380 В (частотой 50 Гц).

Электродвигатели постоянного тока напряжением 3000 В типа ДТ-56 и ДТ-57 служат приводом соответственно компрессора КТ-бЭл и двух центробежных вентиляторов-воздухоочистителей ЦВВ11-90 № 7,7 (охлаждают тяговые двигатели и другое оборудование). Чтобы охлаждать пуско-тормозные резисторы, в каждой секции электровоза установлены четыре аксиальных вентилятора, которые вращают электродвигатели
ЭТВ-20, получающие питание от вывода одной из секций тех же пуско-тормозных резисторов. Основные технические данные электродвигателей вспомогательного оборудования, используемого на электровозе ДЭ1 -001, представлены в табл. 2.

Управление электровозом осуществляется с применением бортовых микропроцессорных систем управления тяговым электроприводом (СУТЭП) и диагностики (МСД). Система СУТЭП обеспечивает ручное и автоматическое управление процессом переключения позиций контроллера машиниста для регулирования скорости в тяговом режиме. Она содержит комплект соответствующей аппаратуры, работающей по заданным алгоритмам. Система автоматически управляет режимами электрического торможения, защитой тяговых двигателей, а также обеспечивает обмен информацией между СУТЭП каждой из секций электровоза.

При ручном управлении электровозом используются режимная и главная рукоятки контроллера машиниста КМЭ-026Д. Режимная рукоятка имеет 13 фиксированных положений: моторный режим — «Назад», «0», «Вперед» при полном возбуждении тяговых двигателей; четыре ступени ослабления возбуждения ТЭД при езде вперед — «ОП1» (78 %), «ОП2» (65 %), «ОПЗ» (57 %) и «ОП4» (43 %); тормозной режим — рекуперативное торможение, положения «С» (последовательное соединение ТЭД), «СП» (последовательно-параллельное) и «П» (параллельное соединение); тормозной режим — реостатное торможение, положения «1», «2» и «3».

Главная рукоятка контроллера машиниста имеет шесть фиксированных положений (как на отечественных электровозах переменного тока и пассажирских постоянного тока ЧС2Т и ЧС7): «0», «Автоматический сброс» (с частотой переключения позиций 0,5 с),«1»—ручной сброс, «Ф»—фиксация позиций, «+1»—ручной набор позиций, «+А»—автоматический набор позиций (с частотой переключения позиций 0,5 с). В контроллере машиниста КМЭ-026Д применены электронные устройства, которые в сочетании с релейно-контакторными элементами обеспечивают заданную последовательность срабатывания электрических аппаратов.


В соответствии с положением главной и режимной рукояток контроллера машиниста, переключателя режима автоматического пуска рабочей секции электровоза на блок управления тяговым приводом БУТП-245 поступают команды. Блок управления тяговым приводом в режиме тяги и электрического торможения по заданным алгоритмам включает электропневматические контакторы (линейные и ослабления возбуждения), в зависимости от положения переключателя интенсивности набора позиций на головной секции электровоза и передает код на задание позиции регулирования в исполнительную часть блока управления тяговым приводом БУТП-245Д второй секции.

Блоки управления тяговым приводом БУТП-245Д обеспечивают как ручной, так и автоматический набор или сброс позиций регулирования с остановкой на ходовых (безреостатных) позициях при работе электрической схемы во всех предусмотренных режимах. По желанию машиниста набор или сброс позиций может прекратиться во время пуска или торможения при достижении любой из позиций.

Управляют электромашинными преобразователями блоки типа БУ-ЭМП-235Д. Обрабатывают коды и сигналы задания величины тормозного тока, а также сравнивают их с сигналами, поступающими от датчиков тока якорей и тока возбуждения тяговых двигателей, датчиков напряжения якорей ТЭД и контактной сети, специальные блоки управления электрическим торможением, находящиеся в блоках управления тяговым приводом БУТП-245Д каждой секции.

Для электрического питания цепей управления электровозом, вспомогательных цепей и цепей освещения напряжением 50 В служит установленная на каждой секции аккумуляторная батарея 40НК-125. Заряжаются батареи напряжением 68 В.

Электровоз оборудован радиостанцией РЛ-1С, конструктивно выполненной на микропроцессорных элементах и рассчитанной на работу в КВ- и УКВ-диапазонах.

(Окончание следует)

По материалам ГП «НПК “Электровозостроение ”

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Admin

Электровоз ДЭ1-001 имеет массу около 200 т, нагрузку от оси на рельсы 25 тс. При создании второго электровоза этой серии поставили задачу максимально снизить его весовые показатели. Электровоз ДЭ1 -002 был построен в середине 1996 г. В первую очередь, изменили его вспомогательное оборудование. Были созданы электродвигатели ДТ-61 для привода как мотор-компрессора, так и вентилятора, которые имеют массу почти в два раза меньшую, чем электродвигатели Д-56 и Д-57.

Одновременно на базе электродвигателя типа ДТ-61 изготовили тип ДТ-63 для привода облегченного генератора ГС-225-М4 двухмашинного преобразователя. На новом электродвигателе смонтирована выводная коробка для подключения проводов независимого питания его обмоток возбуждения. Основные параметры электродвигателей вспомогательного оборудования электровоза ДЭ1-002 приведены в табл. 3.

На электровозе с номера 002 вместо тихоходного компрессора КТ-бЭл с частотой вращения его коленчатого вала 850 об/мин и массой 646 кг установлен быстроходный компрессор ПК-5.25А (диаметр цилиндров первой ступени сжатия — 140 мм, второй—80 мм, ход поршня—98 мм, производительность—3,8 м3/мин, частота вращения коленчатого вала—980 об/мин, масса—330 кг). Ранее такими компрессорами оборудовали магистральные тепловозы ТЭ109, ТЭП70 и др. Чтобы локомотив смотрелся более эстетично, его изготовили без окон в боковых стенках кузова со стороны высоковольтной камеры и машинного помещения.

В электрической схеме электровоза ДЭ1-002 (черт. ЗТП.000.020-Э3.1) вместо четырех быстродействующих выключателей ВА-45-39 с электромагнитным приводом предусмотрен типовой быстродействующий выключатель БВП-5А, как на большинстве электровозов постоянного тока. Изменили конструкцию шинного монтажа блоков пуско-тормозных резисторов БПТР-405Д-001.

Масса локомотива, который содержит 2/з запаса песка, составляет 188 т. Статический прогиб его рессорного подвешивания—204 мм, из которых 84 мм приходится на надбуксовую и 120 мм — на центральную ступени. Минимальный радиус кривых, проходимых при скорости до 10 км/ч, равен 125 м. Конструкционная скорость электровоза — 100 км/ч. Основные его технические параметры при напряжении в контактном проводе 3000 В приведены в табл. 4.

Электровозы ДЭ1 № 001 и 002 были направлены на испытания. Первый проходил тягово-энергетические, тормозные и экологические сначала на участке Новомосковск — Днепропетровск. Затем организовали поездные с максимальными нагрузками на участке Нижнеднепровск-Узел — Чаплино. Опытные пробеги успешно завершили в декабре 1996 г.

Одновременно второй локомотив проходил динамико-прочностные испытания на обкаточном участке пути завода, Потом электровоз ДЭ1-002 передали на Приднепровскую дорогу, где определяли его воздействие на путь, оценивали прочность и динамические качества конструкции. Главная задача этих испытаний — выявить соответствие конструкции электровоза установленным нормативам, а также определить допустимые скорости движения.
Вскоре оба электровоза направили для выполнения рейсов на двух участках Приднепровской дороги. Между станциями Встречная и Войцехово исследовали воздействие локомотивов на путь при прохождении кривых малого радиуса и стрелочных переводов. На перегоне от Новомосковска до Балов-ки проводились скоростные испытания. Электровозы развивали скорость до 130 км/ч. Один из них водил поезда массой 4,5 тыс. т на сложном участке пути от Днепропетровска до Чаплино без помощи подталкивающего локомотива.

В ноябре 1995 г. в Украине и октябре 1996 г. в России получены патенты на промышленный образец магистрального электровоза серии ДЭ1. В июле 1997 г. был подписан акт приемки опытных образцов.

Во второй половине 1998 г. ГП «Днепропетровский НПК “Электровозостроение”» выпустило локомотив ДЭ1-003. На нем реализовали все изменения, которые были осуществлены на электровозе ДЭ1 -002. На электровозах ДЭ1 с номера 002 по 011 включительно применен быстродействующий выключатель БВП-5А, а с номера 012 — быстродействующий выключатель фирмы «Сешерон». Кроме того, на очередном локомотиве внесли изменения в принципиальную электрическую схему.

В соответствии с новой схемой (черт.ЗТП.000.020-03-ЭЗ), на электровозе применили одноканальное питание обмоток возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме от машинного преобразователя. При такой схеме все четыре обмотки возбуждения ТЭД одной секции включаются последовательно, получают питание непосредственно от одного выпрямителя и управляются одним регулятором. В качестве обратной связи используется сигнал от датчика тока якоря ТЭД передней (по ходу движения) тележки секции электровоза,

Одновременно для повышения надежности работы блока управления тяговым приводом узел, реализующий обработку входных сигналов, изготовлен на однокристальной микро-ЭВМ, выполняющей функции «антидребезговой» схемы, в которой предусмотрены фильтры от ложных срабатываний. В результате этого данный блок управления тяговым приводом получил новое обозначение — БУТЭП-248Д.

В 1999 г. электровозы ДЭ1 № 001, 002 и 003 передали для эксплуатационных испытаний в депо Нижнеднепровск-Узел Приднепровской дороги, где они работали на относительно коротких тяговых плечах и обслуживались прикрепленными локомотивными бригадами. В 2003 г. электровоз ДЭ1 -001 был исключен из инвентарного парка «Укрзализныци». К тому времени днепропетровское предприятие выпустило еще четыре электровоза серии ДЭ1 № 004,005,006 и 007, по своей конструкции аналогичные электровозу ДЭ1-003. Все эти локомотивы, как их предшественники, были направлены в депо Нижнеднепровск-Узел. В дальнейшем для «Укрзализныци» по такой же документации, но с отдельными изменениями, были изготовлены еще три электровоза — ДЭ1 № 009 — 011.

В 2000 г. днепропетровские машиностроители изготовили опытный электровоз ДЭ1-008, на котором изменили принципиальную электрическую схему (черт. ЗТП.000.020-01 .-ЭЗ). В частности, установили новое устройство для управления тяговым приводом—УУТЭП, созданное на базе микропроцессорных компонентов фирмы «Octagon Systems». Кроме того, блокировочные контакты групповых переключателей, выполненные с использованием пальцев и медных сегментов на барабане приводного вала, заменили кулачковыми контакторами. Групповые переключатели получили обозначения ПКГ-9-02Д и ПКГ-9-01Д, реверсор — П-55, тормозной переключатель—П-56. Электровоз ДЭ1 -008 в октябре 2000 г. поступил в депо Львов-Запад Львовской дороги для проведения эксплуатационных испытаний на горных участках пути.

На электровозах ДЭ1 с № 008, вместо тяговых двигателей ЭД-141У с постоянным уровнем смазки моторно-осевых подшипников, внедрены электродвигатели ЭД-141А-У1 с польстерной смазкой, однополозный токоприемник Т-27Д заменен двухполозным Т-33, введена система автоматического пожаротушения.


Электровозы ДЭ1 № 012 — 016, аналогичные по конструкции с ДЭ1-008, выпускались в 2001 — 2002 гт. С 2003 г. ГП «НПК “Электровозостроение”» изготавливает электровозы серии ДЭ1 (с Ns 017), оснащенные статическими преобразователями (вместо машинных), которые предназначены для питания цепей управления 50 В, обмоток возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении, цепей кондиционера трехфазным напряжением 380 В (50 Гц), холодильника напряжением 220 В (50 Гц) и для заряда аккумуляторной батареи.

По материалам ГП «НПК “Электровозостроение”»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin