Admin

Ветеран из Александрова

Дмитрий Шибаев

В один из июльских дней 1958 года на вокзал станции Всполье (ныне Северной дороги) прибыл пассажирский поезд № 41 Владивосток — Москва. Стоянка По расписанию — 13 минут. Здесь требовалась смена паровоза. Состав пришел с опозданием, поэтому ее сократили до минимума. Локомотив серии Л быстро отцепили, а на смену подогнали паровоз П36-0229 (в народе такие машины называли «Победа»).

Вскоре поезд № 41 отправился в путь. На прикрепленном паровозе его повез машинист из депо Александров Г.Г. Жарков. Набрав достаточную скорость до станции Хожаево, он опробовал автотормоза, после чего стрелка скоростемера поползла вверх, установившись на отметке 70 км/ч. На перегонах опытному машинисту удалось сократить время опоздания на 10 минут, а это не так просто. Требуются мастерство и обостренное чувство ситуации.

Стоянку поезда на станции Ростов-Ярославский также сократили. Впереди замелькали пейзажи северо-запада Золотого Кольца. За станцией Ит-ларь, на спуске к реке Нерль, машинист использовал инерцию поезда на подъеме. В итоге станцию Рязанцево поезд проследовал точно по расписанию. Конечно, обошлось не без помощи поездного диспетчера, дававшему на всем пути «зеленую улицу».

Подобных случаев в поездной практике машиниста Г.Г.Жаркова было немало, как и умелых действий в экстремальных ситуациях.

пустя почти пятьдесят лет я встретился с бывшим машинистом депо Александров Геннадием Григорьевичем Жарковым в преддверии его 75-летнего юбилея. Сейчас он на заслуженном отдыхе. Вместе сидим за столом, рядом — его супруга, Антонина Николаевна, угощает чаем с печеньем. Ведем неторопливую беседу, вспоминая минувшие годы.


Родился Геннадий Григорьевич 23 августа 1930 года в Александровском районе Владимирской области. Отец, Григорий Петрович, трудился киномехаником, мать, Марфа Акимовна, — разно-рабочей. Из шестерых детей в семье Гена был старшим. Отец ушел из жизни рано, и парнишке пришлось опекать младших, становить их на ноги. В одиночку матери это было не под силу. После семилетки в 1944 году Геннадий поступает в профессионально-техническое училище, заканчивает его, а затем работает кочегаром в паровозном депо Александров.

До 1940 года коллектив этого предприятия обслуживал прикрепленные к нему тяговые плечи паровозами Эу. С
вводом электрифицированного участка до Москвы и реконструкцией тягового хозяйства от Всполья до Александрова паровозами этого депо стали водить дальние пассажирские поезда. В качестве новых машин, обслуживавших с 1940 г. этот участок, были локомотивы серий СО 18 и Сум, оборудованные вентиляторной тягой выброса выхлопных газов. Первые из них эксплуатировало депо Всполье, а последние — депо Александров.

(дот на одном из паровозов серии Сум ♦в и начал свой трудовой путь Геннадий Жарков. Кроме основного направления до Ярославля, ему с пассажирскими поездами приходилось ездить на Иваново и Воскресенск. Не один раз в кабине был его опытный наставник, старший маши-нистН.М. Копеечкин. У Геннадия Григорьевича до сих пор о нем самые приятные воспоминания. В 1947 году Жарков стал помощником машиниста паровоза.
В 1951 года наступило время идти в армию. Он стал машинистом в железнодорожных войсках. Работал на подъездных путях строительства нового здания Московского государственного университета. Но еще до ухода в армию Геннадий женился, заимел двух детей — Владимира и Людмилу. Сын пошел по стопам отца, в настоящее время трудится машинистом депо, дочь — дипломированный арбитражный юрист в Екатеринбурге https://acc-pravo.ru/.

После службы в армии Геннадий вновь wг возвращается в депо Александров Молодому машинисту доверили новый паровоз серии Эр № 788-63, недавно прибывший из Польши. На этом локомотиве ему приходилось вместе со старшим машинистом Н.С. Яковлевым водить грузовые поезда до Юрьева-Поль-ского на Северо-Восток, Воскресенска — на Восток, Яхрому — на Запад. Локомотивы этой серии в первой половине 50-х годов заменили паровозы серии Эу, эксплуатировавшиеся в депо Александров уже более 20-ти лет.

За три года работы Г.Г. Жарков и Н.С. Яковлев на своем паровозе добились значительных успехов. Так, по довоенному примеру своего коллеги, соседа из депо Всполье А.Н. Папа-вина, значительно повысили пробег между планово-подъемочными видами ремонтов прикрепленного к ним локомотива. О передовиках писали в газетах, рассказывали по радио. Тогда машинисту Г. Г. Жаркову вручили главную отраслевую награду — знак «Почетному железнодорожнику».

(л начале 50-х годов почти на всей сети ♦г железных дорог СССР началась замена пассажирских вагонов локомотивной тяги на более тяжелые с цельнометаллическим кузовом. Число их в составе дальних поездов росло из года в год. Особенно на участке Всполье — Александров. Вес таких поездов иногда достигал 800 тонн. При этом паровозы серии Судепо Александров теперь не всегда могли возить пассажирские поезда на данном участке. Поэтому особо тяжелые составы в те годы стали обслуживать паровозами серии Л из депо Всполье.

Тихоходные грузовые паровозы серии Л также не могли обеспечить режим вождения дальних пассажирских поездов на участке Всполье — Александров, поэтому их заменили на скоростные пассажирские паровозы серии П36 «Победа». Теперь вновь все обслуживание дальнего пассажирского движения на этом участке было возвращено в депо Александров, так как в июне 1956 года сюда с Коломенского завода прибыли 14 новеньких пассажирских паровозов серии П36. На одном из таких локомотивов № 0229 и работал Г Г. Жарков вместе со старшим машинистом А.И. Шестаковым. Перевод первого из них в пассажирское движение был обусловлен умелой работой на паровозе Эр № 788-63. В 1958 году Геннадию Григорьевичу присвоили квалификацию машиниста 11 класса.

— Интересно было работать в то время? — задаю вопрос.

— Да как сказать? — Мой собеседник задумывается. — Тяговые плечи, обслуживавшиеся депо Александров в те годы, были не такими уж длинными, мы успевали обернуться за день. Но не всегда. При нехватке электровозов на Москву отцепку паровозов в Александрове не производили, а локомотивы вместе с бригадой пропускали до столицы. Ведь многие наши машинисты были обкатаны на Московском участке, а их мощные паровозы по скорости не уступали электровозам. В общем-то, справлялись, хотя трудностей хватало.

(до второй половине 50-х годов на же-Ф¥лезных дорогах СССР приступили к реконструкции тягового хозяйства. На смену паровозам пришли электровозы и тепловозы. В конце 1958 года на Северной магистрали электрифицировали участок Александров — Всполье. Теперь пассажирские и грузовые перевозки от Москвы до Ярославля стали обслуживать московские электровозы ВЛ19 и ярославские ВЛ22М. Короткое время Г.Г. Жарков работал машинистом на грузовых паровозах Эр, а вскоре переучился на новый вид тяги — освоил тепловоз. В 1962 году получил права машиниста 1 класса.

С ростом грузовых перевозок на реконструированном кольце Московской дороги, в состав которого с 1959 года вошло депо Александров, а особенно на участке Поварово III — Александров, где поезда обслуживались паровозами Эр двойной тягой, пришлось использовать тепловозы ТЭ2 из депо Лобня. На этих тепловозах и водил грузовые поезда машинист Жарков. Маломощные тепловозы ТЭ2 вскоре также перестали удовлетворять все увеличивавшиеся
размеры грузовых перевозок, и поэтому машинистам из Александрова пришлось осваивать уже более мощные тепловозы 2ТЭ10Л.

Местом их приписки сначала было депо Подмосковная, а затем и Поварово 111. Эти локомотивы под номерами 018, 019 и 021 впервые прибыли с Во-рошиловградского завода в феврале 1964 года. После чего в Поварово 111 и в Александрове началось их изучение. Одновременно обкатывали локомотивные бригады.

— Сложность заключалась в том, — продолжает свой рассказ Геннадий Григорьевич, — что своими конструкциями тепловозы 2ТЭ10Л значительно отличались от предыдущих машин, особенно — электрической схемой. Да и перенять опыт их эксплуатации было нелегко, так как подобные локомотивы работали далеко от Московской дороги — в Основе и Котовске. Но ничего, в процессе эксплуатации освоили и их. В 1966 — 1968 годах мы работали почти только на этих тепловозах.

1965 году электрификация, наконец, tw пришла и на участки, обслуживавшиеся машинистами и помощниками депо Александров. Сначала были укороченные 6-вагонные электропоезда ЭР2 приписки моторвагонного депо Москва II, на которых бригады ездили до Москвы, Киржа-ча и Орехова. После окончательной электрификации Московского кольца от Поварово III до Воскресенска на электровозах ВЛ8 начали обслуживать как грузовые, так и пассажирские поезда.

Учитывая сложность эксплуатационной работы депо Александров, разные виды тяги, в том числе и паровозную, Г.Г. Жаркова, имевшего большой опыт вождения поездов на различных локомотивах, в феврале 1968 года выдвинули на должность дежурного по депо. Будучи еще машинистом, теперь уже почти поставив на ноги своих братьев, сестер и детей, он решает повысить профессионально-технический уровень в Московском техникуме железнодорожного транспорта имени Ф.Э. Дзержинского, который заканчивает в 1971 году.

0гда протяжении всей трудовой деятель-•пгности Геннадий Григорьевич не мыслил своей жизни без общественной работы. В 1957 он вступил в ряды КПСС и бессменно состоял членом партбюро депо, затем — Александровского райкома и восемь лет — Владимирского обкома партии. В 1966 году его выдвинули делегатом на XXIII съезд КПСС.

В конце 70-х годов страна готовилась к проведению XXII Олимпийских игр. В связи с этим перед М ПС и, в частности, Московской дорогой поставили задачу сократить поток транзитных пассажиров
через столицу, а поезда перевести на Окружное кольцо.

Потребовалось резко увеличить скорости движения пассажирских поездов, так как грузовые электровозы ВЛ8 для этих целей были мало приспособлены. Решили их заменить на пассажирские быстроходные локомотивы. В данном случае пассажирские поезда по станции Поварово I стали пропускать без отцепки от них электровозов ЧС2Т Октябрьской дороги, которые стали следовать с ними до станции Рязань 11. При этом локомотивным бригадам из депо Александров необходимо было работать на тяговых плечах Поварово 1 — Александров и Александров — Владимир.

Все было замечательно, но локомотивные бригады подзабыли навыки работы на скоростных пассажирских локомотивах. Потребовалась техническая и моральная помощь. Ее в депо Александров оказывал и Г.Г. Жарков, получивший основательные навыки вождения пассажирских поездов еше в 40-е и 50-е годы.

В 1985-м Геннадия Григорьевича проводили на заслуженный отдых, но связи с коллективом депо ветеран не порывает. Будучи пенсионером, он активно участвует в производственной и общественной жизни родного предприятия, охотно передавая накопленный опыт молодым локомотивщикам.

^ришло время прощаться. Геннадий гг Григорьевич взялся меня проводить до станции. Возле депо Александров невольно остановились.

— А что сейчас здесь нового? — спрашиваю своего попутчика.

— В 80-е и 90-е годы деповчане ремонтировали почти все паровозы приписки Московской дороги, — отвечает Жарков. — В последнее время развернута крупнейшая база по заводскому ремонту тяговых электродвигателей. В поездном движении локомотивные бригады, в основном, продолжают работать на закрепленных за ними тяговых плечах теперь уже на грузовых электровозах серий ВЛ10, ВЛ10У и реже - ЧС2. В 1986 году электропоезда, на которых работали бригады из Александрова, передали из депо Москва Г1 во вновь открытое депо Куровская. С 2000 года они стали обслуживать электропоезда серий ЭР2Р, ЭД2Т, оборудованные рекуперацией. Теперь это предприятие с полным правом можно именовать электродепо, так как последние маневровые тепловозы переданы в депо Москва ПТ.

руководство, профсоюзная организа-il ция, многочисленные коллеги тепло поздравили ветерана с его юбилеем, пожелав Геннадию Григорьевичу' крепкого здоровья и долгих лет жизни.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin