poster444

Пневматическая схема тормозного оборудования тепловоза ТЭ10М

Тепловозы типа ТЭ10М имеют автоматический пневматический тормоз, а также вспомогательный (неавтоматический) и ручной. Особенность тормозной пневматической системы данного локомотива — обеспечение автоматического торможения его секций в случае их саморасцепа. На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый.

Главные резервуары снабжены спускными кранами для удаления конденсата. Между третьим и четвертым ГР включена адсорбционная установка — система осушки сжатого воздуха (СОВ). Когда система СОВ работает, разобщительный кран 1 открыт, а 2 — закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а 2 — открывают.

На напорном трубопроводе между компрессором и главным резервуаром установлены два предохранительных клапана (КП1 и КП2) № Э-216, которые отрегулированы на давление 9,5 кгс/см2. Сжатый воздух, поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ), очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.

Режимом работы компрессора управляет регулятор давления № ЗРД, расположенный на отводе ПМ. Регулятор переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в главных резервуарах 7,5 кгс/см2 и обратно в рабочий режим — при давлении 9 кгс/см2. Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).

При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух из питательной магистрали через обратный клапан К01 типа № Э-155 поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л. Из ПР через разобщительные краны 3 и 4, редукторы давления (Ред 1 и Ред 2) № 348 воздух подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2.
Редукторы Ред 1 и Ред 2 понижают давление сжатого воздуха до 5 кгс/см2. Одновременно из ПМ через фильтр (Ф) № Э-114 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа № 150, а также через устройство блокировки тормозов № 367М — к поездному крану машиниста № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза № 254, который включен по независимой схеме.

Через кран машиниста № 395 заряжаются уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СЛ) и воздухораспределителю (Вр1) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали, на которой установлен датчик-реле давления (РДВ) РД-1-ОМ5-02, выполняющий функции реле давления воздуха.

Когда давление в тормозной магистрали снижается до 2,7 —3,2 кгс/см2, контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля. Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (К02) № Э-175 и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Если тепловоз следует с составом или резервом, то разобщительный кран 5 должен быть закрыт.

При торможении краном № 254 воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан (ПК) № ЗПК — в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Эти реле, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8".

При установке ручки крана № 254 в поездное положение управляющие камеры РД1 и РД2 через клапанную систему КВТ сообщаются с атмосферой, а воздух из тормозных цилиндров обеих тележек через реле давления выходит в атмосферу. Происходит отпуск тормоза.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста № 395 срабатывает на торможение Вр1 (№ 483), который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану ПК и далее — в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1 и РД2. Последние, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 обеих тележек из резервуара ПР.

Отпускают тормоза постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ, воздухораспределитель Вр1 срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через клапанную систему реле давления.

На трубопроводах тормозных цилиндров обеих тележек расположены датчики-реле давления (сигнализаторы отпуска тормозов — СОТ1 и СОТ2) Д250Б. При давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 они замыкают свои контакты, и на пульте управления загорается сигнальная лампа.

При необходимости отпуска автоматического тормоза нажимают кнопку на пульте управления, которая воздействует на специальное отпускное устройство, связанное с ВР1. Это устройство включает воздухораспределитель ВР2 (воздухораспределитель отпуска), соединенный через дроссель Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 (Вр1), а также электропневматический вентиль (ЭПВ) ВВ-32.

При нажатии на кнопку отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к Вр2, который, в свою очередь, открывает клапан для выпуска воздуха в атмосферу (на ряде локомотивов — в тормозную магистраль) из рабочей камеры воздухораспределителя № 483. Вследствие этого он срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает так, как было изложено выше.

Саморасцеп секций или разъединение между ними соединительных рукавов вызывает падение давления в ТМ. Это приводит к срабатыванию воздухораспределителя № 483 и наполнению ТЦ из резервуара ПР через реле давления РД1 и РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу благодаря наличию обратного клапана К01.

Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7, а также отвод от магистрали ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен штуцером с УР. Стоп-кран представляет собой трехходовой кран с атмосферным отверстием в корпусе.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве, расположенном в середине состава, концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. Затем открывают концевые краны, предварительно перекрыв разобщительный кран 6 и открыв кран 7.

Ручку крана машиниста № 395 переводят в положение IV и закрепляют специальной скобой, чтобы исключить ее перемещение в положения I, II или III. Ручку стоп-крана 8 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой через кран 8, а полость над уравнительным поршнем поездного крана машиниста (КМ) — с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда.

Для следования тепловоза в холодном состоянии в обеих кабинах переводят ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ — в крайнее тормозное (VI), выключают устройство блокировки тормозов БТ, устанавливают комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрывают разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции устанавливают Вр1 на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, открывают кран холодного резерва 5.

Скоростемеры, регуляторы давления и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы. Зарядка тормозной сети тепловоза в этом случае осуществляется из тормозной магистрали впереди стоящего вагона или локомотива.

Непосредственно из ТМ через воздухораспределитель Вр1 заряжается запасный резервуар ЗР. Из тормозной магистрали через разобщительный кран 5 и обратный клапан К02 сжатый воздух поступает в ПМ, откуда через обратный клапан К01 осуществляется зарядка питательного резервуара ПР. Из него через разобщительные краны 3 и 4, а также редукторы давления Ред 1 и Ред 2 воздух подходит к реле давления соответственно РД1 и РД2.

При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения срабатывает на торможение воздухораспределитель Вр1 (№ 483), который через переключательный клапан ПК подключает ЗР к управляющим камерам повторителей РД1 и РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют сжатым воздухом ТЦ1, ТЦ2 соответствующих тележек из питательного резервуара ПР.

Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (ЗТЭ10М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних. На средней секции отсутствуют кран № 395 с уравнительным резервуаром, устройства блокировки тормозов и синхронизации работы кранов машиниста, а также электропневматический клапан автостопа.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin