poster444

Проблемы решать сообща

В предыдущем номере журнала «Локомотив» рассказывалось о региональных совещаниях, участники которых обсудили проблемы безопасности движения поездов и перспективы работы соседних дорог общим парком. Как уже говорилось, в современных условиях нужно учиться работать сообща, в чем и заключается корпоративный смысл деятельности ОАО «РЖД». Сегодня вниманию наших читателей предлагаются выступления некоторых участников совещаний по этому вопросу.
Как грамотно организовать работу локомотивов и бригад в 2005 г., при этом избежать прошлых ошибок — тема доклада начальника отдела Департамента управления перевозками (ЦД) ОАО «РЖД» Н.И. КУПУСТИНА.
Рост экономики страны, сказал докладчик, вызвал увеличение объемов перевозок железнодорожным транспортом. Однако в условиях дефицита подвижного состава (ПС) актуальными стали вопросы полного и качественного удовлетворения потребностей в перевозках, а также снижения связанных с этим издержек отрасли.

Президентом Компании «РЖД» поставлена задача: выйти на рубеж выполнения участковой скорости 42 км/ч и сократить время общего оборота ПС. Это потребовало от департаментов управления перевозками и локомотивного хозяйства интенсивных мер по совершенствованию технологии эксплуатационной работы сети.

Основой работы дорог является грамотно применяемый единый технологический перевозочный процесс (ЕТПП), который воплощается в графике движения поездов. Локомотивная составляющая при его разработке занимает одно из ведущих мест по отношению к другим службам. Хорошо продуманная организация работы локомотивов и бригад может сократить эксплуатационные затраты отрасли на 25 — 30 %.

Для примера. Есть поезд на станции, имеются локомотив и бригада, но состав не может отправиться по многим причинам:
- вес поезда превышает мощность локомотива;
- у локомотива заканчиваются сроки для очередного ТО-2;
- локомотив стоит на подъездных путях ПТОЛ в ожидании очередного ТО-2;
- локомотив готовят на плановый вид ремонта, и он не может следовать с транзитным поездом;
- предельный износ гребня колесной пары локомотива; ф не соблюдена норма времени отдыха локомотивной бригады в пункте оборота;
- сверхурочные часы локомотивной бригады составляют более установленной нормы;
- машинист и помощник не могут работать вместе из-за психологической несовместимости.

Перспективой дальнейшего совершенствования эксплуатационной работы является внедрение технологий сквозного перевозочного процесса в пределах полигонов нескольких дорог, увязанных между собой единым парком локомотивов и бригад.
В чем заключается суть сквозных технологий? По мнению докладчика, прежде всего, значительную роль в этом процессе играет сложившаяся география грузопотоков в транспортных коридорах от Кузбасса до Дальнего Востока, портов Северо-Запада и Черного моря. Есть крупные полигоны дорог, электрифицированные одним родом тока (переменным или постоянным). Многое зависит от сложности профиля пути, развития инфраструктуры сети дорог,
входящих в транспортный коридор, установления единой весовой нормы на всем полигоне от погрузки до выгрузки. Взвешивание вагонов перед погрузкой и после осуществляется при помощи специальных весов, некоторые типы которых имеют влагозащищенное исполнение ovc.ru. Поэтому необходимо вождение поездов единым парком локомотивов, приписанных к разным дорогам, без их смены на стыковых станциях. Имеется возможность планировать эксплуатационную работу направлений на длительные (более суток) сроки.

В этих условиях нужно наращивать транзит вагонопотоков за счет изменения плана их формирования, а также увеличивать длины плеч работы локомотивных бригад. При этом будут убраны границы дорог за счет следования локомотивных бригад по системе накладных плеч без смены на станциях стыкования. Сегодня требуется долгосрочное прогнозирование и регулирование подвода грузовых поездов к станциям выгрузки и погранпереходов.

Не обойтись без выбора единых станций на полигоне, где одновременно обеспечивается смена локомотивов, бригад, начало и окончание гарантийных плеч безопасного проследования вагонов, их коммерческого осмотра с учетом смены вида тяги из-за разного рода тока, отсутствия контактной сети и т.д. Все локомотивы должны быть оборудованы едиными приборами безопасности, иметь тормозные башмаки.

Сегодня для упрощения вся сеть основных направлений дорог условно разбита на четыре региона: Восточный, Уральский, Центральный и Южный. Анализ эксплуатационной работы полигона Челябинск — Рыбное — Пенза Восточного региона показывает, что сквозные технологии требуют планирования потребности эксплуатируемого парка локомотивов и бригад в депо приписки, равномерного распределения по участкам работы и в границах соседних дорог. А при непарном движении поездов — своевременной передислокации локомотивов с одной дороги на другую.

Основное достоинство этой технологии — сокращение подвижного состава (вагонов, локомотивов) при возрастающих объемах перевозок. Кстати, работа на полигонах протяженностью 2000... 2500 км сокращает время оборота ПС, увеличивает участковую скорость и производительность локомотива. Снижается потребность в ТПС, что и нужно для выполнения поставленных задач на 2005 г.

Но для этого, сказал докладчик, необходимо оперативно возвращать локомотивы соседям при их избытке в границах своей дороги. Нужно всем депо обеспечивать содержание требуемого количества локомотивов, обслуживающих грузовые поезда на общем полигоне. А также устранять неисправности локомотивов приписки соседних дорог в депо по месту их обнаружения.

С некоторых пор Кузбасс является центром зарождения вагонопотоков, и основные технологии эксплуатационной работы необходимо строить на основании опыта Западно-Сибирской дороги. Для ее ритмичной работы необходимо парк локомотивов грузового движения депо Тайга, Белово, Карасук закольцевать для вывоза угольных маршрутов на станциях Инская, Входная, Иртышская, Междуреченск, Мариинск.

Направление Кузбасс — порты Дальнего Востока протяженностью более 5,7 тыс. км характеризуется наличием одного вида тока. Здесь эксплуатируют электровозы переменного тока ВЛ80Р(Т, С) и ВЛ85.

Особого внимания заслуживает сложный горный профиль пути с затяжными уклонами до 18 — 25 %о, на которых используются толкачи.

Весовая норма грузовых поездов для электровозов серии ВЛ80 составляет 4200 т, ВЛ85 и трехсекционных ВЛ80Р(С) — 6000 т. Есть три полигона для работы электровозов переменного тока. Это Мариинск — Карымская (2540 км), Карымская — Хабаровск (2253 км) и Хабаровск — Находка (913 км).

Протяженность полигонов для локомотивов определилась из расчета выполнения фактической участковой скорости, которая уже составляет 46 — 48 км/ч.

Для установления единой весовой нормы грузовых поездов на основном направлении полигона обращения локомотивов была организована работа по приведению их к одной серии. Для этого все мощные электровозы серий ВЛ85, ВЛ80Р(С) сконцентрировали на главном Транссибирском ходу. На хозяйственной работе будут использованы устаревшие серии электровозов ВЛ80Т(К). С внедрением новой технологии обслуживания грузовых поездов единым парком Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог на полигоне Мариинск — Карымская, Забайкальской и Дальневосточной (Карымская — Хабаровск и Хабаровск — Владивосток) при росте объема перевозок на 39,5 % к уровню 2000 г. эксплуатируемый парк электровозов возрос всего на 10,2 %, или 105 ед. Это на 269 ед. ниже уровня роста объема перевозок.

Необходимо учесть, что после электрификации участка Ружино — Губерово в 2002 г. практически не потребовалось дополнительных электровозов. В течение 2001 — 2002 гг. с дорог Восточного региона 65 электровозов серии ВЛ80С(Т) передислоцировали в Западный регион России.

Качественные показатели использования электровозного парка на дорогах Восточного региона выглядят так:
- производительность локомотива возросла на 23 %;
- среднесуточный пробег— на 16,6 %;
- вес грузового поезда — на 9,4 %;
- участковая скорость — на 2,2 %.

Это не так уж и плохо, но наряду с положительными показателями вскрылись и отрицательные моменты. Если раньше, когда ТПС обращался в границах своих дорог, отсутствовал контроль за сходом локомотивов с технологического кольца, то при работе на полигонах в границах двухтрех магистралей (протяженностью до 2500 км) каждая отцепка от транзитного поезда стала предметом разбора.

В начале эксперимента количество отцепок локомотивов от транзитных поездов на полигоне Мариинск — Хабаровск составляло более сотни. При анализе вскрылось полное отсутствие единого и согласованного технологического процесса в службах перевозок и локомотивного хозяйства при подвязке ТПС на станциях.

По заявке диспетчеров и ДСП, например, дежурный по депо выдавал любой локомотив, стоявший первым с подхода на путях (даже с просроченными сроками ТО-2!), организовывал работу бригад с оборота и т.д.

Далее возникли проблемы перепробегов между плановыми видами ремонта, интенсивного износа бандажей колесных пар локомотивов, выхода из строя электрического оборудования, тяговых двигателей, вспомогательных машин, приборов безопасности и т.д. Как показывает анализ причин отцепок за 2004 г., на дорогах Восточного региона их допущено 5994 — это по 15 случаев ежесуточно. Основные причины:
- неисправность тяговых двигателей — 680;
- срабатывание аппаратов защиты — 569;
- неисправность вспомогательных машин — 526;
- неисправность приборов безопасности — 512;
- неисправности механической части и колесных пар — 637;
- регулировочные причины ДНЦ, постановки на плановые виды ремонта — 1322.

Необходимо оперативно решить вопросы работы сетевых ПТОЛ. Прежде всего, снабжения их запасными частями, содержания слесарей на возросший объем выполняемых ТО-2.

Докладчик остановился на краткой характеристике транспортного коридора Кузбасс — Северо-Запад протяженностью свыше 4,7 тыс. км. Полигоны обслуживаются двумя видами тяги — тепловозной и электровозной. Кроме того, электровозы делятся на два рода тока: постоянный — 2341 км и переменный — 2408 км. На шести полигонах используют электровозы постоянного (2341 км) и переменного (2408 км) тока. Здесь эксплуатируют электровозы постоянного тока ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, трехсекционные ВЛ11, переменного тока ВЛ80Т и ВЛ80С. Сложный профиль пути имеет затяжные подъемы до 30 км и уклоны до 12 %о (через Уральский хребет), неустойчивое земляное полотно на участке Обозерская — Кемь. Различны и весовые нормы поездов.

Протяженность полигонов работы локомотивов определили руководители дорог на основе использования полной мощности электровозов по весу поездов, в зависимости от сложности профиля пути. Так, максимальная весовая норма грузовых составов от ст. Входная Западно-Сибирской до ст. Мурманск Октябрьской — 5200 т.

В транспортном коридоре Кузбасс — Северо-Запад находятся два региона: Уральский и Центральный. При росте объема перевозок в первом на 30 %, а во втором на 33,7 % эксплуатируемый парк электровозов увеличился соответственно на 183 и 245 ед. В общем это на 284 ед. ниже уровня роста объема перевозок.

Значительный рост парка электровозов на Октябрьской закономерно был связан с электрификацией участка Обозерская — Сумский Посад.

Качественные показатели использования локомотивного парка в Уральском и Центральном регионах говорят сами за себя. Производительность локомотива в первом возросла на 20,2 %, во втором — на 18,3 %. Среднесуточный пробег увеличился на 10,7 %, вес грузового поезда —на 8,5 %, участковая скорость —на 3,9 км/ч. Средняя протяженность плеч работы локомотивных бригад в Уральском регионе составляет 214 км, в Центральном — 215 км.

Направление — Кузбасс (Иртышское) — порты Черного моря (Новороссийск) протяженностью 3,6 тыс. км характеризуется наличием двух видов тока (постоянный и переменный) и автономной тяги. Станции стыкования — Сызрань, Сенная, Пенза, Рыбное. Эксплуатируют электровозы переменного тока ВЛ80Т(С), трехсекционные ВЛ80С, постоянного тока — ВЛ10, двухсекционные ВЛ10, ВЛ11.

Протяженность полигонов работы локомотивов также определена руководителями дорог на основе использования полной мощности электровозов по весу поездов, в зависимости от сложности профиля пути. Весовые нормы грузовых поездов на всем полигоне от ст. Иртышская Западно-Сибирской до ст. Новороссийск Северо-Кавказской колеблются от 4000 до 7500 т. В результате организовано 7 смен локомотивов на станциях Челябинск, Сызрань, Сенная, Пенза, Рыбное, Батайск, Краснодар.

За счет внедрения технологии обслуживания грузовых поездов единым парком на полигоне Челябинск — Рыбное, Челябинск — Пенза, Челябинск — Сызрань удалось без больших затруднений пропускать вагонопотоки из Кузбаса до Черноморского бассейна. Объем перевозок на дорогах Южного региона возрос к уровню 2000 г. на 32,5 %. При этом эксплуатируемый парк Приволжской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской дорог возрос на 152 ед. и составил 519 электровозов. Это в 1,9 раза (на 400 ед.) ниже уровня роста объема перевозок.

Качественные показатели на дорогах Южного региона свидетельствуют о том, что производительность локомотива возросла на 18,7 %, среднесуточный пробег — на 9,8 %, средний вес грузового поезда — на 5,1 %, участковая скорость — на 5,4 %.

Добиться более высоких показателей работы в Южном регионе мешают короткие плечи на Юго-Восточной дороге: Рыбное — Ряжск (133 км), Ряжск — Кочетовка (88 км), Кочетовка — Грязи (76 км), Грязи — Отрожка (111 км), Отрожка—Лиски (90 км), Лиски — Россошь (116 км), Россошь — Чертково (115 км), Чертково — Лихая (161 км), Пенза — Рти- щево (155 км), Ртищево — Поворино (196 км). На Северо- Кавказской также короткие плечи работы локомотивных бригад и низкая участковая скорость.

Как показывает анализ, в 2004 г. на кольце Челябинск — Рыбное ежесуточно отцепляли от транзитных поездов до 40 — 60 локомотивов в начале эксперимента, а в настоящее время — 10 — 12. Основные причины отцепок:
- по регулировке ДНЦ — 82 %;
- по технической неисправности локомотивов — 18 %.

Такое несоответствие причин свидетельствует об отсутствии нормативной базы и технологии работы ТПС в службах перевозок и локомотивного хозяйства. Соседними дорогами (Московской, Куйбышевской и Южно-Уральской) игнорируется подвязка локомотивов под транзитные поезда в начале кольца их работы. Совершенно не контролируется технология подвязки локомотивов, следующих на плановые виды ремонта. При такой эксплуатации трудно исключить перепробеги между плановыми видами ремонта, браки, отказы, сходы с кольца.

Самое уязвимое место локомотивов приписки Куйбышевской дороги — колесно-моторный блок. Это повторные провороты бандажей колесных пар, трещины колесного центра и спиц колесных пар, шкворневой балки и шкворней. По этим причинам только в декабре 2004 г. с Южно- Уральской на Куйбышевскую дорогу во встречном направлении возвращено 72 локомотива резервом. В текущем году ситуация с отправкой локомотивов резервом на Куйбышевскую не улучшается.

Для выявления причин низкого технического состояния колесных пар электровозов приписки депо Куйбышевской дороги необходимо создать рабочую группу из специалистов Департамента локомотивного хозяйства, ВНИИЖТ, ПКБ ЦТ. Требуется решить и вопрос увеличения контингента слесарей на сетевых ПТОЛ.

С 1998 г. грузооборот на сети дорог стабильно растет. За последние 12 лет пробег локомотива возрос на 142,9 км. По итогам 2004 г. на сети дорог объем грузооборота возрос к аналогичному периоду прошлого года на 7,1 %. Увеличение достигнуто везде, но наибольший прирост на Приволжской (+13,1 %), Северо-Кавказской (+11,5 %), Западно-Сибирской и Дальневосточной (по +11,1 %) дорогах.

Выполнение графика движения грузовых поездов ухудшено на 0,5 %. При этом количество опоздавших поездов составило более 540 тыс., тогда как в 2003 г. их число было несколько ниже (527,9 тыс.). Большая вина в опоздании грузовых поездов приходится на локомотивное хозяйство (33,7 %).

Докладчик предложил при вводе в эксплуатацию нового ПТОЛ Мариинск рассмотреть возможность выполнения там ТО-2 пассажирским локомотивам, а высвободившиеся площади ПТОЛ Красноярск использовать для грузовых локомотивов. Это позволит сократить отцепки локомотивов от транзитных поездов на станциях Тайшет, Иркутск-Сортировочный и часы следования резервом. На ПТОЛ Красноярск-Пассажирский необходимо выполнять ТО-2 грузовым локомотивам. При вводе в эксплуатацию нового ПТОЛ Мариинск и пуске нового четного парка отправления ст. Тайшет рассмотреть вопрос изменения гарантийных плеч безопасного проследования составов от ст. Инская Западно-Сибирской до ст. Мариинск Красноярской дороги и далее до станций Тайшет, Улан-Удэ Восточно-Сибирской, Карымская Забайкальской.

Необходимо установить жесткий контроль и регулирование порядка предоставления «окон» по ремонту пути на стыковых участках дорог. Для этого требуется подготовить распоряжение руководства ОАО «РЖД».

На совместном совещании руководителей дорог в ближайшее время нужно решить вопрос устранения основных неисправностей локомотивов по месту их обнаружения. Необходим порядок взаиморасчета. На каждой дороге нужно определить основное депо с выделением канавы (стойла) и бригады слесарей. Требуется удлинение работы пассажирских локомотивов ЭП1 на полигоне Белогорск — Владивосток — Находка без смены на ст. Хабаровск.

Необходимо организовать ТО-2 на ПТОЛ Тайшет для грузовых электровозов Абаканского хода Красноярской дороги. А также передислоцировать электровозы серии ВЛ85, трехсекционные ВЛ80Р с Абаканского хода на главный за счет замены электровозами серии ВЛ80М после КРП на Улан-Удэнском ЛВРЗ. Организовать увеличение скорости более 40 км/ч по ст. Зеледево для увеличения веса поезда до стандартной нормы на всем полигоне от ст. Мариинск до ст. Владивосток электровозами ВЛ80Р.

Что касается направления Кузбасс — Северо-Запад, то необходимо организовать работу электровозов приписки депо Московка Западно-Сибирской, Петропавловск и Курган Южно-Уральской и Свердловск-Сортировочный, Пермь Свердловской дороги на едином кольце (Инская, Иртышская, Входная, Челябинск, Дружинино, Балезино) по обслуживанию грузовых поездов без смены по ст. Войновка, Свердловск. Требуется обеспечить техническое обслуживание в объеме ТО-2 на ПТОЛ Входная, Балезино, Дружинино, Челябинск всех электровозов, работающих на указанном полигоне. Нужно выделить инвестиции для строительства сетевых ПТОЛ на ст. Дружинино Свердловской и ст. Вековка Горьковской дорог в 2005 — 2006 гг.

В ближайшее время локомотивы и бригады будут работать без смены по ст. Вологда на участках Данилов — Череповец, Буй — Череповец, Буй — Няндома Северной дороги. Предстоит сделать прозрачными стыки за счет организации обслуживания грузовых поездов локомотивными бригадами соседних дорог на удлиненных плечах по системе накладных плеч, из расчета наименьших эксплуатационных затрат. Например, Московка —Ишим между Западно-Сибирской и Сверловской; Балезино — Пермь-Сортировочная между Свердловской и Горьковской; Лянгасово — Шарья между Горьковской и Северной; Вологда, Череповец — Бабаево между Северной и Октябрьской; Малошуйка — Сумский Посад между Северной и Октябрьской дорогами.

Чтобы достигнуть парности на стыковых станциях в транспортном коридоре Кузбасс — Северо-Запад, необходимо установить единую весовую норму грузовых поездов (7 — 8 тыс. или 9 тыс. т) и организовать их вождение тремя секциями электровозов ВЛ11, ВЛ10 без отцепки по ст. Войновка, Свердловск с применением подталкивания на затяжных подъемах Свердловской дороги.

Для решения этого вопроса специалистами разработаны уникальные приборы, позволяющие водить грузовые соединенные поезда весом 8 — 9 и 12 тыс. т. Требуется удлинить пути до 1500 м на станциях смены локомотивных бригад. Так как объемы перевозок по транспортному коридору Кузбасс — Северо-Запад растут более интенсивными темпами, в ОАО «РЖД» рассматривают технологию вождения соединенных грузовых поездов весом 12 тыс. т. Для этого потребуются инвестиции на удлинение путей до 2300 м в местах смены локомотивных бригад. Необходимо изменить технологию вождения грузовых поездов на участке Лянгасово — Сольвычегодск локомотивными бригадами депо Сольвычегодск Северной и Мураши Горьковской по системе накладных плеч, без смены по ст. Пинюг.

Внимания также заслуживает направление Кузбасс — порты Черного моря. Докладчик предложил пересмотреть технологию работы электровозов на участке Челябинск — Дёма по СМЕТ, а участок Дёма — Рыбное (Бекасово) обслуживать тремя секциями электровозов ВЛ10, ВЛ11.

Нужно пересмотреть организацию работы единым парком электровозов серий ВЛ10, ВЛ11 приписки Московской, Северной, Куйбышевской дорог на полигоне Данилов — Ярославль — Орехово-Зуево — Бекасово — Пенза — Дёма с выполнением ТО-2 на ПТОЛ Данилов, Бекасово, Пенза, Дёма.

ПТОЛ Рыбное необходимо модернизировать для выполнения ТО-2 электровозов ВЛ80С(Т) приписки Юго-Восточной дороги. Нужно сделать прозрачными стыки за счет организации обслуживания грузовых поездов локомотивными бригадами соседних дорог на удлиненных плечах обслуживания по системе накладных плеч. Например, Златоуст — Дёма между Южно-Уральской и Куйбышевской, Пенза — Ртищево, Поворино — между Куйбышевской и Юго-Восточной, Рыбное — Кочетовка между Московской и Юго-Восточной, Максим Горький — Сальск между Приволжской и Северо-Кавказской, Лиски — Лихая между Юго-Восточной и Северо-Кавказской дорогами.

Для достижения парности по стыковым станциям дорог в транспортном коридоре Кузбасс — порты Черного моря необходимо установить единую весовую норму грузовых поездов 7 тыс. т и организовать их вождение тремя секциями электровозов ВЛ11, ВЛ10 на участках Иртышская — Челябинск, Челябинск — Рыбное, Пенза, Сызрань с применением подталкивания их на затяжных подъемах Южно- Уральской, Куйбышевской, а трехсекционными электровозами ВЛ80С — от ст. Сызрань Куйбышевской до Краснодара Северо-Кавказской.

Необходима также периодичность технического обслуживания в объеме ТО-2 не через 72 ч, а в зависимости от интенсивности эксплуатации локомотивов, сложности профиля пути и местных условий. Нужно разработать АРМ поездного диспетчера для автоматизированной подвязки локомотивов и бригад под поезда. Опытную эксплуатацию можно организовать на полигоне Челябинск — Рыбное.

В связи с ремонтными и строительно-монтажными работами на участке Буй — Вологда, электрификацией линии Сызрань — Сенная, интенсивностью пассажирских поездов на Черноморское побережье Кавказа, скоростным движением на участках Москва — Раменское, Москва — Санкт-Петербург необходимо рассмотреть возможность движения грузовых поездов на направлениях: Киров — Свеча — Вологда — Кошта — Санкт-Петербург, Дмитров — Савелово — Сонково — Будогощь — Санкт-Петербург; Лянгасово — Суоловка — Сольвычегодск. Это касается и участков Шаховская — Великие Луки, Сызрань — Громово — Сенная, Новопрелюб- ская — Котельниково, Звезда — Чагра — Пугачевск, Кривозеровка — Чертково, Ряжск I — Чертково, а также от Москвы до Черустей, Петушков и Кустаревки.

На основании анализа причин схода локомотивов с кольца (т.е. отцепок от транзитных поездов по неисправности) требуется решить вопрос применения диагностического оборудования на ПТОЛ. Необходимо вести непрерывное обучение локомотивных бригад вождению сдвоенных поездов во время проведения «окон» по капитальному ремонту пути и технических обустройств инфраструктуры ОАО «РЖД».

С началом серийного поступления новых пассажирских электровозов ЭП1 появилась реальная возможность высвобождать грузовые электровозы переменного тока с дальнейшей передачей их на другие дороги.

У руководства ОАО «РЖД» вызывает озабоченность отвлечение тепловозов грузового и маневрового движения от выполнения заданного объема перевозок на хозяйственные виды работ. Так, в 2004 г. было отвлечено свыше 12 тыс. тепловозов. Аналогичная ситуация сложилась с электровозным парком (в 2004 г. отвлечено около 5 тыс.).

Необходимо также пересмотреть комплексные мероприятия по обеспечению локомотивного парка грузового и пассажирского движения на всей сети дорог. При этом необходимо обратить особое внимание на обеспечение электровозами постоянного тока, имеющими возможность соединения в трехсекционное исполнение, Куйбышевской, Западно-Сибирской, Северной, Южно-Уральской дорог.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin