poster444

Круги ада для будущего машиниста

C 1898 г. на страницах популярного в то время издания “Железнодорожное Дело” публиковались различные мнения по вопросам организации труда и отдыха “низших агентов" службы тяги, к которым относились машинисты, помощники и кочегары. Наиболее злободневной оставалась проблема трезвости бригад на паровозах. Издавались самые строгие инструкции, жесткие приказы, однако вопросы дисциплины не теряли своей актуальности. Зачастую “низшие агенты”, будучи в легком подпитии, грубили начальству, бесцеремонно обращались с пассажирами...

К примеру, в инструкциях 1910 г. к наиболее серьезным проступкам относились неявка без уважительных причин на паровоз и грубость начальству. А вот нетрезвое состояние квалифицировалось как чрезвычайное происшествие. От пьяного машиниста, свидетельствуют официальные документы, “...можно ожидать всего самого скверного. Лучше, если он пьян настолько, что на ногах не стоит, потому что тогда он упадет и будет спать”. Хуже, если он, как тогда называлось, “сильно выпивши”, да притом буйного нрава. Тогда с ним сладу не будет!

Применялось самое радикальное средство: каждого пьяного из числа паровозников, несмотря на все предыдущие заслуги и продолжительную работу, увольняли. И считалось, что жалеть здесь надо не их, а ту массу людей в поездах, которым пьянство может причинить несчастье.

Отмечалось, что грубость по отношению к начальству ставит администрацию в сложное положение, так как паровозная прислуга обязана беспрекословно выполнять все приказы и существует только для того, чтобы возить поезда. Те же слуги, которые исполнять это не желали и вступали в конфликт с властью, заменялись другими. В то же время такие конфликты не приводили напрямую к трагическим последствиям, поэтому решались мирно.

Как, например, квалифицировался проступок машиниста, сломавшего стяжку между вагонами при прицепке к поезду? По свежим следам выясняли: кто виноват? Сцепщик, неправильно сцепивший вагоны, или машинист, “дернувший” состав. В любом случае последнему должно быть сделано замечание, а уже затем, по мере подтверждения его вины, наложено более серьезное взыскание. Здесь очень действенна штрафная система: после замечаний следует выговор, далее понижение на несколько очередей в списке старшинства, перемещение в низший класс или оклад и, наконец, как крайняя мера, увольнение со службы.

Как показывал опыт, наилучшая паровозная прислуга выходила из окончивших специальные железнодорожные и технические училища. Эти работники душой болели за дело, им не безразлична была судьба транспорта. Люди со стороны обычно долго не задерживались. Если имелся выбор, привлекали к работе лиц, успешно окончивших училища, отбывших воинскую повинность, не старше 25 лет, имевших бодрый вид, ростом не ниже среднего и хорошее телосложение. Преходе всего, их назначали учениками слесаря, где под руководством мастера они должны были овладеть молотком и зубилом. По истечении полугода им выдавали для изучения инструкции паровозной прислуги, переводили в цех среднего ремонта, где они назначались еще не слесарями, а только помощниками. Только здесь они знакомились с конструкцией паровоза и его ремонтом.

После года такой работы люди сдавали экзамен на знание этих инструкций и переводились в полноправные слесари. Одновременно им предоставляли возможность ознакомиться со смазкой паровоза и уходом за ним. По завершении полного слесарного курса их допускали третьими лицами на товарный паровоз, где заставляли “откатать” не менее тысячи верст для изучения должности помощника машиниста. И это еще не все, цикл повторялся. Квалифицированного работника отправляли опять на средний ремонт паровозов, где пристально следили за его сноровкой, умением и успехами. Только после этого разрешалось сдать экзамен на помощника машиниста паровоза.

По достижении совершеннолетия, отбытии воинской повинности, проездившие штатными помощниками машиниста не менее 3-х лет могли быть допущены к испытаниям на право управления паровозом. Выдержавшим труднейший экзамен предоставлялось право занять очередь в конце списка кандидатов в машинисты.

А вот она, эта очередь, была гибкая. Если ты хорошо учился, освоил все тонкости слесарного дела, знаешь паровоз и все инструкции, аккуратен по службе и прилежен в труде, то перемещаешься вперед очень быстро.

Одновременно могла появиться вакансия на должность помощника машиниста пассажирского паровоза, ею ни в коей мере не следовало пренебрегать. Весьма полезно считалось поездить на пассажирском паровозе помощником. Это фактически второй машинист. И отношение начальства к тебе соответствующее.

Появлялась внезапно вакансия на товарном паровозе (болезнь машиниста, отпуск, мобилизация, командировка или другие причины) — кандидата переводили на его место быстрее, чем из общей очереди. Кроме того, опыт показывал, что и спеси бывало гораздо меньше у машиниста, “откатавшего" некоторый срок помощником на пассажирском паровозе. Он был покладист, прилежен, делился своим опытом.

Традиционный же путь роста такой. Из помощников машинистов, имеющих права управления, младшие должны были отъездить на пассажирских паровозах, а старшие отправлялись на тяжелую товарную работу. Здесь же никто не воспрещал им изредка дублировать и замещать машиниста.

Строго по списку из штатных помощников машинистов должны были производиться маневровые машинисты, а из них — отдельная очередь в поездные низшего класса. Из этих спустя некоторое время формировалась группа очередников в машинисты высшего класса и, наконец, единицы удостаивались наивысшего класса.

Не приветствовалось при аврале посылать на время маневрового машиниста в товарные поезда, так как обратный возврат его всегда был психологически болезнен. Машинист чувствовал как бы свою неполноценность и затаивал обиду. И, кроме того, опять же, не тот заработок...

Что касается машинистов пассажирских паровозов, то их назначали не по явной очереди, а по тем качествам и опыту, которыми они обладали.

В начале века особое внимание обращалось, преходе всего, на глубину знаний, находчивость, быструю сообразительность, смекалку, хладнокровие и выдержанность кандидатов в машинисты.
Лишь немногие, зная наперед обо всех этих кругах ада, вступали на длинную и тяжелую дорогу. Но тот, кто решил связать свою жизнь с этой удивительной машиной, как правило, потом не жалел!

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin