Admin

Отделению электрификации ВНИИЖТа - 50 лет

Уходящий год ознаменовался знаменательной датой в жизни коллектива Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта — исполнилось 50 лет отделению электрификации. Оно было создано в тяжелый послевоенный 1947 г. Однако исследования в области электрической тяги были начаты учеными института задолго до этого — в 1918 г. и значительно усилены в 30-е годы после пуска в стране первых электрифицированных участков.

Все эти годы здесь проводят прогрессивную техническую политику отрасли, ориентированную на всемерное расширение полигона электрифицированных железных дорог. Решающий вклад специалисты подразделения внесли в разработку Генерального плана электрификации железных дорог в 1956 г.

Жизнь полностью подтвердила правильность такого направления модернизации тяги. Сегодня полигон электрифицированных дорог России составляет 45 % (39 тыс. км) от протяженности сети, на него приходится 75 % объема перевозок. В современных экономических условиях себестоимость перевозок на них в 1,5 — 2 раза ниже, чем на тепловозных участках в зависимости от соотношения региональных тарифов на энергетические ресурсы.

Вклад ученых нашего института в развитие электротяги значителен. Достаточно упомянуть только наиболее крупные разработки, определившие кардинальные решения в этой области:

обоснование приоритетности электрической тяги переменного тока, создание технических средств для нее и обеспечение внедрения;

разработка и внедрение наиболее мощной системы электроснабжения переменного тока 2x25 кВ;

создание бескол-лекторного тягового привода на основе синхронного (вентильного) двигателя, использованного на первых поездах TGV (Франция) и первом отечественном скоростном электровозе ЭП200;

разработка и внедрение впервые в мировой практике рекуперации энергии на электровозах переменного тока;

подготовка современной, отвечающей мировому уровню преобразовательной техники для систем тягового электроснабжения;

создание комплекса устройств телеуправления и автоматики системами электроснабжения с большим опережением зарубежных железных дорог и отечественных энергосистем;

создание конструкции токоприемников из современных токосъемных материалов для надежного и экономичного токосъема, включая скоростное движение (ЭР200, ЧС200);

обоснование и научное обеспечение перевода участка Зима — Слюдянка Восточно-Сибирской дороги на переменный ток.

Сегодня многие технические решения из перечисленных кажутся очевидными. Однако, если вспомнить историю, то они давались нелегко, порой при бурном сопротивлении оппонентов даже в научной среде и руководстве МПС.

Но во многом успех в решении стратегических задач электротяги был определен удивительно прозорливой для того времени идеей — объединить воедино специалистов по электроподвижному составу и тяговому электроснабжению. Это позволило комплексно преодолевать проблемы электрифицированных дорог как единой технической системы, обеспечивающей перевозочный процесс. Такое объединение ученых уникально и неизвестно в мировой транспортной науке!

Основополагающий вопрос в электрической тяге — выбор ее системы. На магистральных железных дорогах планеты сегодня применяют в основном следующие виды электроснабжения: 1,5 и 3 кВ постоянного тока; 25 кВ, 50 Гц и 15 кВ, 16 2/з Гц переменного тока. Кроме того, в нашей стране в 60-х годах была предпринята попытка создать систему 6 кВ постоянного тока.
Если задолго до образования отделения электрификации совершенно правильно (для своего времени) специалисты отдали предпочтение системе 3 кВ постоянного тока, то своевременное и успешное внедрение прогрессивной системы переменного тока во многом явилось заслугой наших специалистов.

Начав с техникоэкономического обоснования системы тяги переменного тока и испытаний на опытном участке Ожерелье — Павелец, ученые активно включились в наладку электровозов и устройств энергоснабжения при пуске первых участков на Красноярской дороге. Они предложили ряд новых конкретных технических решений: низковольтное регулирование напряжения на э.п.с., циклическое по фазировке подключение тяговых подстанций к питающим ЛЭП при параллельном соединении по контактной подвеске, обоснование применения на э.п.с. тяговых статических преобразователей, схемы и оборудование станций стыкования и др.

Жизнь показала, что попытка использования системы постоянного тока 6 кВ была, по крайней мере, преждевременной, а широко применяемая в Германии система 15 кВ, 16 2/з Гц после внедрения подвижного состава с асинхронными тяговыми двигателями потеряла свой смысл. Она является неудачной и в силу обособленности системы внешнего электроснабжения дорог от общеэнергетических сетей.

Опыт эксплуатации в самых разных условиях доказал преимущества тяги переменного тока, ее экономичность и надежность, особенно в условиях интенсивного грузового и высокоскоростного пассажирского движения. В настоящее время наша страна, да и другие страны мира, электрифицируют дороги преимущественно по этой системе.

Учитывая направленность научных работ на техническое обеспечение электрификации переменного тока, традиционно основным объектом исследований нашего коллектива остаются электровозы переменного тока.

По техническим требованиям ВНИИЖТа на электровозы отечественная промышленность и зарубежные фирмы построили и испытали шести- и восьмиосные диодные электровозы ВЛ60К, ВЛ80К, Ф, К. Сразу подтвердились преимущества системы переменного тока: возможность увеличения мощности и надежности двигателей, улучшения тяговых качеств локомотива, повышения провозной способности электрифицированных участков.

Одновременно появилась возможность дальнейшего развития электротяги переменного тока — создание и внедрение рекуперативных локомотивов. Были начаты исследования по применению первых отечественных тиристоров на электровозах с плавным регулированием Напряжения на тяговых двигателях, независимым возбуждением и реостатным электрическим торможением, рекуперативным торможением с возвратом энергии в тяговую сеть, созданием бесколлекторных тяговых двигателей.

Маломощные штыревые тиристоры для преобразователей новых локомотивов всем были в новинку. Приходилось осваивать работу с ними с нуля, создавать тяговую схемотехнику, обеспечивающую необходимые энергетические показатели и эксплуатационную надежность. Усилия ученых увенчались успехом — были сконструированы реостатные электровозы ВЛ80Т и освоен их выпуск. Коллектив создателей получил Государственную премию.

Следующий шаг — создание рекуперативных электровозов ВЛ80Р — оказался более трудным. Пришлось выдержать длительную борьбу с технической оппозицией, представители которой считали плавное регулирование напряжения ненужным, а введение рекуперативного торможения — малоэффективным.

Многие специалисты утверждали, как это ни странно сейчас звучит, что нет необходимости в плавном тиристорном регулировании режима ведения поезда и рекуперативном торможении. Противники расширенной эксплуатации тиристорных локомотивов обосновывали свою позицию низкой надежностью первых экземпляров тиристорных электровозов ВЛ80Р № 300, 621 и 622, высокой стоимостью тиристоров и, как они предполагали, низкой эффективностью рекуперативного торможения.

Принципиальная позиция ученых института, многочисленные эксперименты на Московской, Северо-Кавказской и Красноярской дорогах, а также активная работа совместно с представителями электротехнической промышленности над повышением надежности тиристорных выпрямительно-инверторных преобразователей помогли руководству страны занять правильную позицию и поддержать организацию на НЭВЗе серийного производства электровозов ВЛ80Р.

Выпускавшиеся с 1974 г. машины ВЛ80Р с таблеточными тиристорами отвечали мировому уровню электровозостроения, а созданные для их обслуживания стационарные диагностические стенды (например, в депо Боготол Красноярской дороги) опережали зарубежные образцы.

Кроме решения стратегических вопросов в области электровозостроения, проводились и другие важные работы. Так, в ходе эксплуатации электровозов ВЛ80Р была установлена необходимость управления ими по системе многих единиц (СМЕ). Однако предприятия электротехнической промышленности оказались неподготовленными к ее внедрению на тиристорных электровозах.

При содействии Главного управления локомотивного хозяйства (ЦТ) МПС сотрудники отделения провели необходимые исследования и модернизировали электровозный парк депо Смоляниново Дальневосточной дороги для работы по СМЕ. Разработанные для этих локомотивов системы управления и регулирования были позже использованы отечественной промышленностью при создании электровозов ВЛ85 и ВЛ65.

Правильная ориентация на электровозы с рекуперацией энергии подтвердилась и после перевода на систему тяги переменного тока участка Зима — Слюдянка. Эксплуатация на нем электровозов ВЛ85 и ВЛ65 доказала, что может быть достигнут более высокий процент рекуперации, нежели на электровозах постоянного тока ВЛ10 со ступенчатым регулированием напряжения на двигателях.

С середины 60-х годов начались активные работы в области создания электропоездов в связи с широким освоением электротягой пригородного движения в крупных городах. Основные направления — разработка технических требований к новым и модернизируемым электропоездам, исследование новых систем электрооборудования с ис-
пользованием полупроводниковой техники, тягово-энергетические и эксплуатационные испытания электропоездов, отрудники нашего отделения внесли большой вклад в создание и совершенствование отечественных электропоездов переменного тока. Была создана первая опытная секция с кремниевыми выпрямителями, что позволило тщательно изучить их характеристики и отработать силовую схему моторного вагона с вентильным переходом. Тем самым создали условия для быстрого промышленного выпуска электропоездов с кремниевыми выпрямителями (опытного электропоезда ЭР7К, серийных электропоездов ЭР9).

Значительным шагом в их совершенствовании — уменьшении числа вентилей, массы и габаритов установок — стало широкое применение лавинных вентилей (вначале штыревых, затем таблеточных циклоустойчивых). Серийное производство электропоездов ЭР9Е с такими установками и естественным охлаждением общего трансформаторно-реакторного блока начато в 1982 г. В 1989 г. на основе разработок наших специалистов на заводе ТЭЗ была создана малогабаритная выпрямительная установка, которую с 1990 г. применяют на серийных электропоездах ЭР9Т и с 1995 г. — на составах ЭД9Т.

Тиристоры открыли новые возможности совершенствования систем электрооборудования электропоездов постоянного и переменного тока. Исследования систем тиристорного импульсного регулирования для электропоездов постоянного тока были начаты во ВНИИЖТе еще в 1964 г. Тиристорные преобразователи позволяют повысить тягово-энергетические показатели электропоезда за счет плавного безреостатного пуска и расширения диапазона применения рекуперативного торможения почти до остановки. По созданным в отделении техническим требованиям на заводах РВЗ, РЭЗ и ТЭЗ подготовлены системы электропоезда постоянного тока ЭРЗО с тиристорным импульсным регулированием в режимах тяги и рекуперативного торможения.

Много труда специалисты вложили в доводку электропоезда переменного тока ЭР29 с плавным тиристорным регулированием напряжения в режимах тяги и рекуперативного торможения. Проведенные в 1990 — 1993 гг. тягово-энергетические испытания их на Экспериментальном кольце и более чем двухлетние эксплуатационные испытания на Юго-Западной дороге подтвердили эффективность и перспективность такого подвижного состава.

В 1995 г. МПС РФ решило форсированно выпускать электропоезда переменного тока нового поколения. Для этого были объединены усилия специалистов АО «ВЭлНИИ» (г. Новочеркасск), НИИЭП (г. Новосибирск), МИИТа и ВНИИЖТа. Начались работы по созданию опытного электропоезда переменного тока ЭНЗ с асинхронными тяговыми двигателями с использованием макетной электросекции ВНИИЖТа. В новом поезде применена отечественная элементная база. Предусмотрена постройка пятивагонного электропоезда ЭНЗ на АО «НПО НЭВЗ».

Отмечу ряд самых крупных работ в области тягового электроснабжения с 1947 г. по 1997 г., получивших широкое внедрение и давших крупный технический и эконо-г мический эффект.

Так; бурный рост объема перевозок в конце 70-х — середине 80-х годов потребовал увеличить мощность электроснабжения. Стало очевидным, что даже высокоэффективная система переменного тока 25 кВ в отдельных местах может оказаться «слабой» для пропуска поездов 8—12 тыс. т.

Поэтому ученые-электрификаторы совместно со специалистами вузов и дорог создали самую мощную в мире автотрансформаторную систему тягового электроснабжения 2 х 25 кВ. Внедренная на большом полигоне электрифицированных дорог России и СНГ, сейчас она имеет повышенную энергетическую эффективность, позволяет увеличить расстояния между тяговыми подстанциями. Кроме того, улучшена электромагнитная совместимость с системами связи и СЦБ.

Специалистам отделения принадлежит ведущая роль в разработке и внедрении трех поколений электронных систем телемеханики и телеуправления устройствами электроснабжения, в создании автоматизированных на базе ПЭВМ рабочих мест энергодиспетчера, инженера контактной сети, техотдела дистанции.

В области тяговых подстанций стала революционной замена в 60 — 70-е годы ртутных выпрямителей полупроводниковыми. Это позволило решить множество задач — от ликвидации опасности «зартучивания» помещений до избавления от так называемых обратных зажиганий и снижения потерь электроэнергии, резкого упрощения эксплуатации выпрямительных агрегатов и сокращения требуемых площадей подстанций.

Не менее значимым было в те же годы решение проблемы инвертирования тока рекуперации, особенно важной в деле сокращения расхода электроэнергии на горных линиях постоянного тока.

В области контактной сети и токосъема важной работой 1947 — 1950 гг. стала разработка методов расчета нагрева проводов контактной сети, построенных на основе тщательно проведенных испытаний на оригинальной установке, и самих норм, безусловно, более прогрессивных, чем даже нынешние зарубежные, и почти за полвека полностью себя оправдавших. В те же годы было создано переносное монтируемое в вагоне электросекции устройство для контроля зигзагов и высоты контактного провода. Оно послужило прототипом для созданной в 50 — 60-е годы контрольной аппаратуры вагонов-лабораторий контактной сети.

В конце 40-х — начале 50-х годов специалистами отделения были подобраны состав и технология применения сухой графитовой смазки основного и дополнительного составов СГС-0 и СГС-Д для медных контактных пластин токоприемников. Ее стали применять взамен солидоло-графитовой смазки, истощавшейся на удлиненных участках обращения э.п.с. и замерзавшей при температуре ниже -30 °С. Позднее ее использовали и для металлокерамических пластин, не показавших свойства са-мосмазывания,

В отделении в течение нескольких десятилетий проводили мониторинг и глубокий научный анализ отказов контактной сети. На их основе разработали эффективные методы повышения надежности контактной сети, предупреждающие пережоги контактных проводов, пробои и перекрытия изоляторов. Кроме того, здесь улучшили фарфоровые и разработали полимерные изоляторы, в том числе секционные постоянного и переменного тока.

Оригинальным техническим решением стала электро-репеллентная защита изоляторов контактной сети, созданная канд. техн. наук И.А. Беляевым. Она предупреждает гнездование птиц на жестких поперечинах. Устранение ветровых повреждений во многом стало возможным на основе исследований сотрудников отделения.

Одно из направлений нашей деятельности — повышение надежности опор контактной сети, доставляющих немало хлопот контактникам, особенно на участках постоянного тока. Так, создан комплекс диагностических приборов, облегчающий их труд.

Еще одно направление исследований — защита устройств тягового электроснабжения и электроподвижного состава от коротких замыканий, атмосферных и коммутационных перенапряжений. Созданные в отделении и освоенные промышленностью средства защиты (выключатели, разрядники, ограничители перенапряжений) во многом сократили повреждаемость ответственных узлов и деталей электрической тяги.

Отделение электрификации, в содружестве с другими институтами и организациями, подготовило все основные нормативные документы в области тягового электроснабжения, определяющие проектирование и эксплуатацию электрифицированных дорог: правила тяговых расчетов, строительно-технические нормы, правила защиты линий связи для дорог постоянного и переменного тока, эксплуатации и ремонта тяговых подстанций, устройства системы тягового электроснабжения, защиты от электрокоррозии, инструкцию по заземлению устройств, технические требования на устройства электроснабжения для скоростного движения, методические указания по расчету установок компенсации, технические требования на все новое оборудование тяговых подстанций и контактной сети.

В последние годы отделение активно способствует внедрению современной вычислительной техники для проектирования и эксплуатации устройств электроснабжения. Разработаны программы расчета устройств электроснабжения, позволяющие более точно, а значит, и с минимальными запасами выбирать оборудование, просчитывать большое количество вариантов, выбирая наиболее экономичные. Автоматизированные рабочие места позволяют облегчить работу инженеров, мастеров, диспетчеров, повысить качество обслуживания устройств.

Особое место в наших исследованиях занимает высокоскоростное движение. Ученые отделения электрификации участвуют в испытаниях и эксплуатации скоростного подвижного состава (ЭР200, ЧС200). Это касается вопросов тяги, электрооборудования, обеспечения надежного токосъема. Сегодня на подходе (проходит отладку и испытания) первый отечественный скоростной электровоз переменного тока ЭП200, начато создание его аналога для постоянного тока — ЭП100.

Под научным надзором специалистов-электрификато-ров идет создание конверсионной промышленностью скоростного электропоезда «Сокол» для линии Санкт-Петербург— Москва. Вообще, реконструкция этой линии под скоростное движение — предмет наших постоянных забот. Большим коллективом конструкторов, проектировщиков при научном руководстве ВНИИЖТа создан проект скоростной контактной подвески КС-200, уже внедряемой на линии. В институте родились технические требования к электроподвижному составу и электроснабжению для высокоскоростных магистралей (до 350 км/ч).

Мы также занимаемся проблемами вагонного хозяйства. В связи с серийным внедрением высоковольтного электрического отопления на магистральных пассажирских вагонах и большим числом отказов группа специалистов проанализировала имеющийся опыт и сформулировала технические требования к устройствам высоковольтного оборудования с целью существенного повышения надежности.

В результате была повышена эксплуатационная надежность высоковольтного оборудования за счет увеличения электрической прочности изоляции, обеспечения необходимого резервирования и совершенствования оборудования. Сейчас в эксплуатации находятся несколько десятков тысяч пассажирских вагонов с комбинированным высоковольтным отоплением. В последние годы при непосредственном участии отделения предприятиями промышленности разработаны, испытаны и введены в эксплуатацию на пассажирских вагонах отечественные высоковольтные межвагонные соединения и нагреватели взамен импортных.

Одновременно с серийным внедрением высоковольтного отопления шло создание высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов взамен подвагонных генераторов с приводом от оси колесной пары.

Внаучный коллектив, способный комплексно заниматься проблемами по следующим приоритетным направлениям тяги:

электроподвижной состав

принципиальные технические решения по силовым электрическим схемам, тяговому приводу, повышению энергетической эффективности электровозов и электропоездов переменного и постоянного тока;

определение необходимого типажа электроподвижного состава на ближайшую и отдаленную перспективу развития дорог;

сертифицированные испытания всех типов электроподвижного состава (электровозы, электропоезда, метро) и определение его соответствия условиям применения на дорогах России;

подготовка технических требований к вновь разрабатываемым типам электроподвижного состава, включая скоростное движение;

технические решения по преобразователям собственных нужд и системам отопления для электропоездов и пассажирских вагонов, их испытания, сертификация; диагностика системы и стратегия ремонта; импортозамещение деталей электроподвижного состава;

новые изоляционные материалы для ремонта тяговых двигателей;

мероприятия по повышению эффективности рекуперации энергетики на апектроподвижном составе, компенсации реактивной мощности, электромагнитной совместимости со смежными системами автоматики и связи;

тяговое электроснабжение

преобразовательная техника для тяговых подстанций с использованием высокоэффективных полупроводниковых приборов и модернизация устаревшего энергоемкого электрооборудования, исчерпавшего ресурс;

защита от токов короткого замыкания и перенапряжений тяговых подстанций и контактной сети;

системы телемеханики для управления объектами тяговых и нетяговых потребителей;

принципиальные решения по контактным подвескам для различных условий эксплуатации, элементы контактной сети;

проблемы токосъема и токосъемные материалы;

методологическое и программное обеспечение тяговых и электрических расчетов;

сертификационные испытания электрооборудования и устройств электроснабжения (нагрузочные, атмосферные и коммутационные, механические, вибрационные, климатические);

ресурсосберегающие технологии эксплуатации и ремонта;

электромагнитная совместимость устройств электроснабжения со смежными системами автоматики и связи;

защита устройств железнодорожной автоматики от атмосферных и коммутационных перенапряжений, проблемы канализации тяговых токов, заземления конструкций.

Успехи отделения были бы невозможны без надежной лабораторно-экспериментальной базы. Ведь только «его величество» эксперимент является судьей в определении правильности выбранного пути.

Со дня зарождения институт и отделение электрификации постоянно наращивали и совершенствовали экспериментальную базу. В результате сейчас мы располагаем тремя электрифицированными кольцевыми путями длиной 6 км каждый с возможностью подачи в контактную сеть переменного (27,5 кВ) и постоянного (3,3 кВ, 825 В) тока, обеспечение тяги поездов до 10 — 12 тыс. т, испытательным скоростным полигоном (220 км/ч) на два рода тока: системой энергообеспечения испытаний по двухцепной ЛЭП-110 кВ с установленной мощностью до 80 МВт.

Кроме того, в нашем распоряжении высоковольтный испытательный комплекс, где можно воспроизводить рабочие и аварийные режимы работы устройств электрической тяги (напряжение 27,5 кВ, 3,3 кВ, токи до 10 — 30 кА, перенапряжения атмосферные и коммутационные до 750 кВ), комплекс для механических испытаний (статических, динамических, вибрационных) деталей и конструкций контактной сети, термобарокамера на 8 м3 с температурами от -65 до +300 °С, влажностью до 100 %.

Нельзя не упомянуть комплекс стендов и оборудования для испытаний тягового привода, статических преобразователей энергии, электромагнитной совместимости устройств со смежными системами автоматики и связи (гармонический состав, радиопомехи, электромагнитная экология). Производственные мощности позволяют испытывать и изготовлять опытные образцы устройств телемеханики, защиту тяговых сетей в нестационарных режимах, секционные изоляторы контактной сети. Обработка экспериментальных данных ведется по специальным программам на ПЭВМ в реальном масштабе времени.

На экспериментальной базе становятся возможными, например, ресурсные испытания электрооборудования — до 10-кратного ускорения по отношению к условиям эксплуатации. Порой приходится воспроизводить режимы, которые недоступны в условиях эксплуатации.

Так, возникла необходимость испытания нового поколения электропоездов метро «Яуза» с импульсным приводом, созданного «Метровагонмашем». Традиционно подобное проводили на действующих линиях Московского метрополитена в ночное время (всего 2 — 3 ч в сутки). Но это растягивало процедуру испытаний на многие месяцы, особенно если что-то не получалось.

Обратились к нам. Однако у нас нет контактного рельса с напряжением 825 В. Тогда был найден выход: использовали действующую контактную сеть кольца, подав напряжение на поезд метрополитена от специально оборудованного токоприемника на крыше вагона, а напряжение 825 В в контактной сети получили в результате «хитрого» каскада переключений на трансформаторах тяговой подстанции. После этого продолжительность обследования привода и тягово-энергетических испытаний была сокращена многократно.

Для нас является нормальным воспроизведение последствий, например, неотключенного короткого замыкания со сгоранием контактной подвески, опор контактной сети, оборудования электроподвижного состава. В результате таких испытаний выявляют предельные, пороговые возможности устройств электрифицированных дорог.

Самая главная ценность отделения электрификации ВНИИЖТа — его кадры. Здесь выросли 18 докторов и 81 кандидат технических наук. Отделению всегда везло на незаурядные личности.

Первым его заведующим был А.В. Воронин— крупный специалист-энергоснабженец, горячий сторонник электрификации железных дорог и хороший организатор. Затем отделение возглавил А.Ф. Пронтарский — талантливый руководитель, умевший поддерживать ценные идеи специалистов и проводить целесообразную техническую политику. Он играл не последнюю роль во внедрении системы тяги переменного тока (впоследствии возглавил Главное управление учебными заведениями МПС).

Однако решающий вклад внес Б.Н. Тихменев, ставший заведующим в 1963 г. Трудно переоценить его роль в успешном развитии отечественных электрических железных дорог. Сочетая в себе незаурядные качества исследователя и конструктора, он своими научными трудами и конкретными техническими решениями активно ускорял научно-технический прогресс отрасли. Глубокий специалист и прекрасный человек, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники, лауреат Государственной премии укрепил авторитет отделения и поднял качество исследований на более высокий уровень.

В 1977 г. во главе отделения встал А.Л. Лисицын — воспитанник Б.Н. Тихменева, прошедший путь от начинающего исследователя до крупного специалиста. В его научном багаже труды по повышению провозной способности железных дорог, реостатному торможению э.п.с., режимам работы пассажирских электровозов. Талантливый организатор и руководитель, д-р техн. наук А.Л. Лисицын способствовал развитию отделения, а позже стал директором ВНИИЖТа, лауреатом Государственной премии, членом Коллегии МПС.

Оставил заметный след в деятельности отделения и канд. техн. наук Н.Н. Горин — авторитетный специалист в области тягового привода и высокоскоростных локомотивов.

Хорошо знают на сети дорог имена крупных ученых-электрификаторов докторов технических наук И.И. Власова (контактная сеть и токосъем), М.А. Чернышева (преобразовательная техника тяговых подстанций), О.А. Некрасова (электрооборудование э.п.с. и электровозная тяга), В.Д. Радченко (защита от перенапряжений на э.п.с. и подстанциях), М.Д. Находкина (режимы работы и расчет тяговых двигателей), А.В. Каменева (преобразователи э.п.с.). Давно на заслуженном отдыхе С.Д. Соколов и Р.И. Мирошниченко, внесшие значительный теоретический и практический вклад в совершенствование тягового электроснабжения. Продолжают учить студентов бывшие заведующие лабораториями отделения доктора наук Н.Д. Сухопруд-ский и А.С. Курбасов.

Ныне успешно работают в отделении доктора технических наук В.Я. Овласюк (системы автоматики и телемеханики), В.А. Кучумов (электроподвижной состав), А.И. Гуков и В.А. Вологин (контактная сеть), В.И. Подольский (опорное хозяйство контактной сети).

А сколько талантливых кандидатов технических наук работали над проблемами электрической тяги — И.А. Беляев, Ю.И. Горошков, Ю.Е. Купцов (контактная сеть), Б.М. Бородулин, А.В. Фарафонов, И.В. Павлов (электроснабжение), Г.В. Фаминский, З.М. Рубчинский, А.А. Скворцов, В.Ч. Озембловский, Б.Н. Ребрик, лауреат премии Совета Министров Б.И. Хомяков (электроподвижной состав). Достойно руководят сегодня лабораториями кандидаты технических наук Г.Г. Гомола, А.Т. Осяев, Т.П. Добровольские, В.В. Белов, И.С. Крюков.

На смену им готовится поколение молодых ученых. Мы с оптимизмом смотрим в будущее!

А.В. КОТЕЛЬНИКОВ,

заведующий отделением электрификации ВНИИЖТа, академик Академии транспорта России

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin