Admin

Железнодорожный транспорт России: состояние и перспективы

Недавно в Санкт-Петербурге состоялся Экономический форум, участники которого обсудили проблемы и перспективы транспортных отраслей России. С обстоятельным докладом на форуме выступил руководитель Департамента экономики МПС Б.М. ЛАПИДУС.

Думается, приведенные им факты и цифры о современном состоянии железных дорог страны будут интересны многим читателям журнала.


ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

Железнодорожный транспорт сегодня с полным основанием можно назвать локомотивом российской экономики. Темпы экономического роста в железнодорожной отрасли выше, чем в других и достигаются они исключительно за счет интенсивных факторов развития. Совершенствование и удешевление работы стальных магистралей явились катализатором начавшегося роста экономики и постепенного восстановления расчетов в денежной форме (до недавнего времени безраздельно господствовали бартер и различные суррогаты денег). Если в начале 1999 г. доля выручки в наличных деньгах составляла 74,5 %, то сейчас она приближается к 100 %.

Роль МПС, дорог в народном хозяйстве нс ограничивается перевозками. Ведущая отрасль страны является также крупнейшим заказчиком товаров и услуг. Средства, уплаченные в качестве железнодорожных тарифов, возвращаются к предприятиям в виде оплаты заказов и далее — в форме платежеспособного спроса населения. Затраты на ресурсы и включенные в себестоимость налоги в текущем году составят более 140 млрд. руб. Свою долю в виде налогов получают бюджеты всех уровней.

В 1998 — 1999 гг. отрасль полностью внесла платежи в федеральный бюджет, мало того, в прошлом году они превысили 2 млрд. руб.

МПС всегда являлось одним из важнейших инструментов государственного управления народным хозяйством, осуществления государственной макроэкономической политики — поддержания баланса между инвестициями и потреблением, спросом и предложением, занятостью кадров.

ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК

В 1999 г. многолетний спад объемов перевозок сменился их ростом на 16,5 %. По сравнению с 1998 г. отправление грузов увеличилось на 13,5 %, грузооборот — на П,7 %, пассажирооборот — на 11,5 %.При этом возросли скорость перевозок, вес поездов, производительность локомотивов и вагонов, улучшилось выполнение графика движения. Сократился порожний пробег подвижного состава, ускорился его оборот. Этот качественный рост был обеспечен при повышении уровня движения поездов.
В текущем году прогнозируется рост объемов грузовых перевозок на 11 — 12 %. Оборот вагонов ускорится на 7,4

Дальнейший рост объемов перевозок будет обеспечен исключительно за счет эффективного управления всеми производственными процессами, проведения активной маркетинговой стратегии, рациональной тарифной политики без увеличения парков вагонов и локомотивов, затрат на их содержание. Создается комплексная система автоматизированного управления перевозочным процессом.

ТАРИФЫ

При росте оптовых цен в промышленности в 2,2 раза железнодорожные тарифы на внутренние перевозки за последние три года снижены па 14 %, тогда как на других видах транспорта они значительно выросли.

Необходимо продолжать повышение их экономической роли как показателя транспортной составляющей в себестоимости продукции, четко различать тарифы и скидки. В качестве первого шага следует сократить так называемое перекрестное субсидирование — дотирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Тарифы должны быть экономически обоснованными и едиными для всех потребителей, в том числе и для государства. Вместо дотирования, например, пассажирских перевозок в целом должны применяться адресные скидки для определенных категорий населения (дети, пенсионеры, инвалиды и т.д.) как один из видов социальной помощи. Эти скидки необходимо уменьшать с ростом уровня жизни населения.

ИНВЕСТИЦИИ

При развитии железнодорожного транспорта они, как известно, имеют большой срок окупаемости. Однако их роль в народном хозяйстве значительна. Инвестиции стимулируют производство, создают рабочие места, способствуют развитию регионов С этой точки зрения каждый рубль, вложенный в развитие железных дорог, окупается немедленно и с лихвой.

В 1998 г. объем капитальных вложений в железнодорожный транспорт был в три с лишним раза ниже, чем в 1992 г. (в сопоставимых ценах). При таких инвестициях обновление основных фондов дорог потребовало бы свыше 40 лет. При этом износ основных производственных фондов составляет 52 %. Из нахолящихся в эксплуатации технических средств 30 % выработали свой ресурс.

В 1999 г. МПС удвоило объем инвестиций, доведя его до 38 млрд, руб. Эти средства были направлены на качественное совершенствование материально-технической базы — развитие информационных систем и телекоммуникаций, производство тягового подвижного состава нового поколения, внедрение ресурсосберегающих технологий.

В текущем году МПС запланировало довести инвестиции до 70 — 72 млрд. руб. В сопоставимых ценах ожидается рост примерно на 30 %.Однако стоящие перед отраслью задачи развития объемов и качества перевозок требуют существенного ускорения модернизации и технического перевооружения дорог. По предварительной оценке, требующиеся ежегодные инвестиции составляют от 110 до 130 млрд. руб.

НОВАЯ ТЕХНИКА

Если в 1998 г. доля фонда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в эксплуатационных расходах составляла 0,3 %, то в 1999 г. она увеличилась до 1,1 %. В текущем году этот показатель необходимо довести до 1,5 %.

Такие капиталовложения приносят заметную отдачу. Например, система автоматического ведения поездов, внедряемая на электропоездах и пассажирских локомотивах, обеспечивает точное соблюдение графика движения и позволяет экономить 8 — 10 % электроэнергии.

Предприятия и целые отрасли народного хозяйства, поставленные перед необходимостью выживания, в первую очередь жертвовали учеными и конструкторами, опытными производствами. Тем самым они лишали себя перспектив развития. МПС, напротив, сохранило отраслевую научную базу и кадры, что позволило в полной мере использовать достижения научно-технического прогресса в разработке новой техники.

УПРАВЛЕНИЕ РАСХОДАМИ

За счет экономии эксплуатационных расходов за 1997 — 2000 гг. будет получено более 68 млрд. руб. Это позволило сдержать рост себестоимости перевозок на уровне 50 % от повышения цен в промышленности. Такое же соотношение планируется обеспечить и в текущем году.

При прогнозируемом росте цен эксплуатационные расходы МПС должны были бы вырасти на 40 % (до 179,2 млрд, руб.), а себестоимость перевозок — на 33,5 %. Однако, по расчетам МПС, эксплуатационные расходы не должны превышать 165,8 млрд. руб. Разницу в 13,4 млрд. руб. предполагается сэкономить за счет совершенствования управления. В следующем году МПС планирует перейти к управлению экономикой отрасли в реальном масштабе времени.

ЧИСЛЕННОСТЬ РАБОТАЮЩИХ

При росте объема перевозок на 16,5 % численность работников сократилась на 2 %, а производительность труда возросла на 18,9 %. За счет экономии фонда оплаты труда (более 700 млн. руб.) была проиндексирована заработная плата. В отрасли разрабатывается программа, которая призвана обеспечить в ближайшие 2 — 3 года выход па максимальный уровень производительности труда.

МПС И РЕГИОНЫ

В 1999 г. действовало 82 контракта на транспортное обслуживание и обеспечение устойчивой работы железнодорожного транспорта. Девять субъектов Российской Федерации полностью компенсировали убытки от пригородных перевозок. В декабре 1998 г. коллегия МПС утвердила согласованную с регионами программу приобретения 340 вагонов электропоездов. Однако в 1999 г. было приобретено всего около 50.

МПС разработало и направило начальникам железных дорог проект Закона субъекта Федерации “О Государственной поддержке товаропроизводителя и транспортных организаций в субъекте Российской Федерации’' и проект “Примерного соглашения о социально-экономическом сотрудничестве правительства, администрации субъекта Российской Федерации и железной дороги”. В случае принятия этих документов (в 17 регионах они уже приняты) дотации из региональных бюджетов
на компенсацию убытков от пригородных перевозок значительно увеличатся за счет сверхплановой суммы налога на прибыль и других местных налогов.

Отношения МПС с субъектами Федерации и региональными властями следует перевести в плоскость межбюджетных отношений, свободных от политики и конъюнктуры.

СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА

МПС сумело сохранить лечебно-оздоровительные учреждения, систему образования и переподготовки кадров, гарантированную выплату и индексацию зарплаты. Продолжается строительство жилья. С 1994 по 1998 гг. в эксплуатацию введено около 6 млн. м , что позволило улучшить жилищные условия около 100 тыс. семей железнодорожников, в 1999 г. — свыше 400 тыс. м2 жилья. Тем не менее, из-за снижения объемов жилищного строительства по России в целом эта проблема обостряется. 225 тыс. семей железнодорожников (15 % работающих) нуждаются в улучшении жилищных условий.

Необходима также отраслевая медицина, поскольку 38 % железнодорожников трудятся в условиях, связанных с воздействием вредных и опасных для здоровья факторов. Поэтому • продолжается строительство больниц, школ, других социальных объектов.

В 1999 г. зарплата индексировалась 6 раз. по сравнению с 1998 г., и возросла на 63,9 %. К сожалению, это все же не позволило компенсировать рост цен после известного августовского дефолта. На текущий год поставлена задача добиться роста реальной зарплаты. Сегодня она выполняется с опережением.

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

В 1999 г. число нарушений безопасности движения сокращено на 14 %. Однако произошло 8 крушений грузовых поездов, не удалось снизить случаи схода вагонов в пассажирских поездах. На 5,5 % увеличилось число сходов вагонов в грузовых поездах. Правда, без значительных последствий, но в этом направлении еще работать и работать.

В 1999 г. полностью выполнена “Государственная программа по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации на период 1993 — 2000 годов”. И сейчас продолжается ее активная реализация.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕЛЕКОММУНИКАЦИИ

Модернизация информационной и телекоммуникационной инфраструктуры железных дорог рассчитана на три года. Ее стоимость оценивается в 1,5 млрд, долл., из которых 533 млн. необходимо затратить на прокладку волоконно-оптических линий связи. В 1999 г. было освоено 230, а в текущем году запланировано вложить 650 млн. долл. В прошлом году проложено 11823 км магистральных волоконно-оптических линий связи, а в эксплуатации находилось 17 тыс. км линий.

На этот год МПС запланировало дополнительно построить еще 17,9 тыс. км волоконно-оптических линий связи при обшей протяженности 35 тыс. км. В 2002 г. Россия будет иметь самую современную инфраструктуру телекоммуникаций. Если Минсвязи даст добро абонентам общего пользования подключаться к этой системе, решение проблем телефонизации и оперативной передачи всех данных в России будет существенно ускорено.

Отлаживается система “Диспарк”, позволяющая определять местонахождение и состояние каждого вагона, автоматически управлять грузопотоками. Ее использование повысит уровень доходов за счет более полного удовлетворения заявок клиентов на перевозки и предоставления им информационных услуг о продвижении грузов, а также сокращения штрафов за несвоевременную доставку. Проходит опытную эксплуатацию автоматизированная система контроль за использованием и перемещением контейнеров.

Другими словами, Министерство путей сообщения и железные дороги, являющиеся становым хребтом экономики России, уверенно решают проблемы адаптации отрасли в условиях рыночных отношений. Подтверждена старая истина: федеральный железнодорожный транспорт был и остается важнейшей составной частью государства.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin