[11-2006] Дорожить званием локомотивщика!

[Admin]

Дорожить званием локомотивщика!

Только повысив ответственность на каждом рабочем месте, можно улучшить безопасность движения поездов


Только повысив ответственность на каждом рабочем месте, можно улучшить безопасность движения поездов
Безопасность движения поездов — важнейший показатель деятельности железных дорог. Свести количество происшествий к минимуму — вот главный ориентир, к которому нужно стремиться. Так что же необходимо сегодня для улучшения безопасности движения поездов?

На мой взгляд, есть три пути решения этой проблемы. Первый — затратный и долговременный, ориентированный на перспективу: подготовка и воспитание кадров, способных в меру своей высокой ответственности, исполнительской дисциплины и профессионализма добросовестно исполнять должностные обязанности. Надо ли доказывать, что за последние годы мы растеряли квалифицированные кадры, фактически утратив наработанную систему их подготовки, преемственность поколений, престиж профессии машиниста?

Второй путь — технический, где ставка делается на разработку и внедрение новых систем безопасности, тотальный контроль за состоянием, поведением и действиями локомотивной бригады.

К сожалению, скованный массой обязанностей, в окружении многочисленных и не всегда надежно работающих приборов, машинист не застрахован от ошибок. Из всего вышесказанного не следует делать вывод о бесполезности или полном отрицании положительного опыта применения приборов безопасности. Речь идет лишь о руководстве принципами достаточной разумности, универсальности и полезности при их разработке и введении в эксплуатацию.

Третий путь — органичное соединение первого и второго, способное решить поставленные задачи в кратчайшие сроки. Это требует колоссальных материальных затрат, времени и, конечно же, политической воли руководства ОАО «РЖД» и государства. Другими словами, нужен системный, комплексный подход к вопросам безопасности движения. При этом необходимо учитывать человеческий фактор.

Известно, что представители различных национальностей обладают особенными, свойственными лишь им одним отличительными чертами поведения, по которым их безошибочно можно выделить среди множества других. Немцы, например, непревзойденные педанты, англичане — неисправимые консервато-
ры, японцы — хронические трудоголики... И только русские непредсказуемы. Среди основных, широко известных их черт, прямо затрагивающих тему нашего разговора, выделим две: склонность к быстрой рисковой езде и пренебрежительное отношение к общепринятым правилам.

В 80-е годы XIX в. в России ежегодно происходило в среднем 282 схода, 80 столкновений поездов. Только в 1880 г. погибло 420 человек, пострадало — 1413. Но то, что случилось с императорским поездом в 1888 г., потрясло всю страну, вызвало многочисленные отклики за рубежом.

Крушение произошло в 7 верстах от ст. Борки Курско-Харьково-Азовской дороги Погибло 22 человека, 41 был ранен. Поезд сопровождал министр путей сообщения адмирал К.Н. Посьет. Расследование выявило множество грубейших нарушений действовавших правил и инструкций. Из 14 вагонов поезда автоматические тормоза были исправны лишь на трех, обнаружены неисправности колесных пар, рельсового пути... И это в императорском поезде! Стоит ли говорить, в каком состоянии находился остальной подвижной состав железных дорог царской России!

Череда крушений с человеческими жертвами продолжилась и в дальнейшем, а с введением в эксплуатацию Транссибирской магистрали их число резко возросло. Наиболее крупное из них было в Красноярске из-за превышения скорости. По состоянию пути она не должна была превышать 30 верст в час. Однако малоопытный машинист нарушил указание, что и привело к крушению. Вспомним залихватское: «Вот мчится поезд по уклону глухой сибирскою тайгой, а машинисту молодому кричит кондуктор тормозной». В период с 1893 по 1902 гг. произошло 39968 крушений, в среднем около 3000 за год!

Читаем выдержку из книги профессора МИИТа О.И. Коновалюка: «Труд железнодорожника всегда был тяжелым и опасным. Рабочие-эксплуатационники долгое время работали посменно круглосуточно. Их переутомление приводило к несчастным случаям. В связи с зтим МПС специальным циркуляром от 21 февраля 1890 г. ввело 12-часовой рабочий день. Другими организационными мерами являлись Правила по безопасности движения 1851 г. В 1852 г. вводится Положение о сигналах. В 1873 г.
они перерабатываются. В 1898 г. вводятся первые общесетевые Правила технической эксплуатации, имевшие огромное значение для четкой, слаженной и безаварийной работы.

Достаточно широко применялись и репрессивные меры, в основном штрафные санкции. Действовал Дисциплинарный Устав для железнодорожных служащих. Бичом страны являлось пьянство. Особое значение оно приобрело для ответственной и опасной службы железнодорожников. Наблюдался его неуклонный рост. Если в 1902 г. на железных дорогах работало 1348 алкоголиков, то в 1906 г. уже 3888».

Гражданская война и последовавшая затем разруха вызвали дальнейший рост крушений (табл. 1).

К середине 30-х годов XX в. на железных дорогах Советского Союза складывалось катастрофическое положение. Транспорт не удовлетворял растущие потребности экономики в перевозках. Падала дисциплина среди работников, в том числе и членов паровозных бригад. Процветали пьянство, расхлябанность, анархия, халатность, нарушения трудовой дисциплины носили массовый характер. Явления зти распространялись, в том числе, и на железнодорожное начальство всех уровней. Крушения и аварии измерялись десятками тысяч!

Газета «Правда» писала в те дни: «Транспорт является узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика и, прежде всего, наш грузооборот» (И.В. Сталин).

Постановлением Президиума ЦИК СССР народным комиссаром путей сообщения 28 февраля 1935 г. был назначен Л.М. Каганович. Уже 19 марта 1935 г. нарком подписывает приказ № 83Ц с коротким, но емким названием: «О борьбе с крушениями и авариями», на многие годы ставший руководством к действию для каждого железнодорожника, примером нестандартного подхода к решению стоящих перед НКПС грандиозных задач. В нем есть такие строки: «Число крушений и аварий на железных дорогах все еще велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 г. было 62 тысячи аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1935 г.; в январе их было около 7000, в феврале свыше 5000 крушений и аварий. Приказы НКПС о борьбе с крушениями, в том числе и последний приказ от 16 декабря 1934 г. в большинстве случаев не выполняются.

Ответственность за такую позорную работу ложится, в первую очередь, на непосредственных руководителей транспорта — начальников дорог, начальников политотделов, начальников эксплуатационных отделений, депо, дистанций пути, связи. Начальники дорог даже не считают нужным лично сообщать наркому о происшедших крушениях. Самыми «энергичными мерами», которые принимаются в результате ознакомления начальников и эксплуатационных отделений с сообщениями о крушениях и авариях, является передача дел в суд. Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет. Такое казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями привело к тому, что в ряде депо чуть не половина машинистов имеет взыскания и судимость. Не понимают, что крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою и, подобно ему, должно быть лично изучено командиром транспорта во всех его деталях».

В приказе приводятся подробный анализ, статистика числа крушений и приведшие к ним причины. В качестве одной из них названы и особенности национального характера: «Огромное число проездов закрытых семафоров и приема поездов на занятый путь, составившее за 1934 г. около 6 тыс. случаев, является результатом глупо-хулиганской ухарской езды и совершенно нетерпимого отношения машинистов и кондукторских бригад к наблюдению за сигналами. Произведенная по моему поручению проверка крушений, происшедших за последние дни, выявила крайнюю слабость политической и массовой работы на обследованных участках. По существу с работниками, непосредственно связанными с безопасностью движения, воспитательная работа не велась, они были предоставлены самим себе.

Только отсутствием настоящей оперативной борьбы с расхлябанностью и недисциплинированностью, только формально-бездушным отношением к крушениям и механической передачей дел в прокуратуру и суд, только неумением или нежеланием командиров транспорта от начальников дорог до начальников станций организовать по настоящему машинистов и кондукторские бригады, стрелочников и составительские бригады и внедрить в железнодорожное дело дух дисциплины — можно объяснить то печальное и позорное явление, что число аварий и крушений не сокращается, а все еще продолжает расти».

В приказной части на начальников дорог, отделений, политотделов возлагалась
жесткая ответственность за исполнение требований приказа № 83Ц. Коренным образом, оперативно, беспощадно, без нытья и болтовни ломалась и перестраивалась порочная система, сложившаяся на железных дорогах к тому времени; она на глазах превращалась в четко отлаженный и эффективно действующий механизм советской экономики.

Вскоре последовал ряд других разумных и необходимых мер. 11 мая 1935 г. приказом наркома Кагановича за № 116Ц постановлялось: «В целях систематического наблюдения за своевременным и точным выполнением постановлений партии и правительства по железнодорожному транспорту, моих приказов и распоряжений организовать в управлениях дорог Контрольно-инспекторские группы...».

Свидетельствует очевидец — бывший заместитель Госплана СССР В.Е. Бирюков: «За сравнительно короткое время железнодорожный транспорт превратился в передовую отрасль народного хозяйства. Эпохальным событием в оценке значимости и положительных результатов его работы явился прием правительством работников железнодорожного транспорта (стахановцев— авт.) в Кремле 30 июля 1935 г., на котором присутствовало около 400 человек. Этот день впоследствии был объявлен Всесоюзным днем железнодорожного транспорта».

Уже 7 августа 1935 г. приказом № 183Ц «Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов» ликвидировалась обезличка при эксплуатации и ремонте локомотивов, вводилась «строенная езда с прикреплением к паровозу трех постоянных бригад, выделив среди них старшего машиниста, имеющего высший класс». Относительно ремонта паровозов приказ требовал «...ликвидировать обезличку в текущем ремонте паровозов, прекратив практику ремонта одного паровоза разными функциональными бригадами. Начальникам депо обеспечить обязательную приемку паровозов из промывочного и подъемочного ремонта одним из прикрепленных паровозных машинистов». «На начальника депо возложить: выполнение заданной программы ремонта по количеству и качеству;

своевременную выдачу паровозов под поезда;

организацию труда паровозных бригад и подготовку их».

Таким образом, введением жесткой персональной ответственности за пору-
ченные участки работы была ликвидирована уравниловка, создавались мотивы и стимулирование творческого, неравнодушного отношения к работе.

Приказом 183Ц от 7 августа 1935 г. значительно повышалась заработная плата железнодорожникам, в том числе членам паровозных бригад, была введена премия в размере месячного оклада за безаварийную работу в течение года, так называемая «наркомовская премия». Ни в одной отрасли народного хозяйства таких льгот и заработной платы не было. Постоянно улучшались и социально-бытовые условия железнодорожников.

В 1936 г. были введены новые ПТЭ. 17 мая 1937 г. издан приказ НКПС № 103Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения». Ужесточались меры к нарушителям дисциплины. Еще в 1930 г. постановлением ЦИК и СНК СССР N9 47/63 было введено «Положение о дисциплинарных взысканиях на транспорте», предусматривавшее объявление выговора, строгого выговора, ареста до трех месяцев с выполнением служебных обязанностей, смещение на низшую должность на срок до года, увольнение. В комплексе эти меры переломили ситуацию, число крушений стало неуклонно снижаться. С 1934 г. по 1940 г. оно сократилось более чем в четыре раза (табл. 2)!

В послевоенные годы началась научно-техническая революция, которая не могла обойти стороной и железнодорожный транспорт. В 40-х — 50-х годах были построены и введены в эксплуатацию тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭП60, ТЭЗ, двухсекционные электровозы ВЛ80. Принимается Генеральный план электрификации железных дорог. Проводится интенсивная работа по оборудованию сети устройствами автоблокировки, диспетчерской централизации. Растет участковая скорость.

5 июня 1948 г. министром путей сообщения назначается Б.П. Бещев. В это же время проводятся массовые увольнения членов паровозных бригад, неспособных к переучиванию и освоению новой техники. Сворачивается закрепленная езда. Возникает текучка кадров. Усиливается приток на транспорт случайных людей. Снижается престиж профессии машиниста. Царствует обезличка, по живому рвется преемственность поколений. Резко снижается зарплата локомотивных бригад, что приводит к оттоку квалифицированных кадров.

Это время стало личной трагедией для многих паровозников и, конечно, сказалось и продолжает сказываться на состоянии безопасности движения поездов. Читаем выдержку из статьи того времени: «НТР способствовала улучшению работы транспорта, что вело к сокращению крушений. Однако нерешенные проблемы, имеющиеся недостатки не давали возможности свести их до минимума, хотя прогресс в этом деле очевиден. Исследования ученых-психо-логов показали, что с развитием техники и технологии факторы опасности растут быстрее, чем человеческое противодействие им, растет и цена ошибок».

Читаем короткие хроники тех лет: «1 декабря 1957 г. на ст. Ченгельды Ташкентской дороги локомотивная бригада из депо Арысь, уснувшая при ведении грузового поезда, проехала запрещающий сигнал входного светофора со скоростью 60 км/ч (при допустимой 25 км/ч) и врезалась в хвостовую часть пассажирского поезда № 54 Новосибирск — Ташкент. Возник пожар. Погибло 27, было ранено 85 пассажиров. Локомотивную бригаду грузового поезда приговорили к расстрелу, замененному позже на 25 лет исправительно-трудовых лагерей».

«10 мая 1962 г. в 18 ч 15 мин на 3 км первого пути перегона Лосиноостровская — Москва-Пассажирская-Ярослав-ская произошло крушение с тяжелыми последствиями двух электропоездов приписки моторвагонного депо Москва II. Электропоезд ЭР1 -45 сообщением Болшево — Москва под управлением машиниста С. Лазарева остановился у запрещающего предвходного светофора ст. Москва-Пассажирская-Ярославская. Следовавший за ним электропоезд под управлением машиниста I класса В. Белякова проехал светофор с запрещающим показанием и на скорости 30 — 35 км/ч столкнулся с электропоездом ЭР1-45. Убито было 7, ранено 32 человека.

Среди погибших был машинист I класса В. Беляков, проработавший на железной дороге 30 лет, в должности машиниста 27 лет. Замечаний по работе не имел. За долголетнюю работу на железнодорожном транспорте был награжден орденом Трудового Красного Знамени и двумя медалями. Мы уже неоднократно замечали, что прекрасная характеристика, большой стаж работы, увы, не гарантируют от чрезвычайных случаев.

Машинист Н.С. Черняев, совершивший 29 марта 1974 г. у ст. Волочаевка Дальневосточной железной дороги крушение двух грузовых поездов с тяже-
лейшими последствиями, «имел вторую классность и являлся общественным инспектором по безопасности движения. В депо Хабаровск II в 1972 г. 25 человек были уволены за прогулы и пьянство, 41 побывал в вытрезвителе, 7 осуждены народным судом».

К середине 1976 г. на железнодорожном транспорте сложилось предкризисное состояние. 13 января 1976 г. в этой связи было издано постановление Совмина СССР «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976 — 1980 гг.».

14 января 1977 г. Б.П. Бещев был отправлен на заслуженный отдых. Новым министром путей сообщения назначили И.Г. Павловского, при котором ситуация на железных дорогах страны к лучшему не изменилась.

21 августа 1982 г. на Одесской дороге произошло крушение пассажирских и грузовых поездов из-за проездов запрещающих сигналов. Машинист депо Киев-Пассажирский поздно применил тормоза при подъезде к запрещающему сигналу светофора, допустил его проезд со скоростью 35 км/ч и врезался в хвост пассажирского поезда.

Транспорт терпел ряд тяжелейших поражений. Перечислим лишь некоторые из них. 12 марта 1986 г. на ст. Суд-женка Кемеровской дороги допущено крушение грузового и почтово-багажно-го поездов. Погибли 19 пассажиров.

25 ноября 1986 г. на ст. Сонково Октябрьской дороги — крушение пассажирского поезда с тяжелыми последствиями. Пострадали 28 пассажиров. Причина — нарушения при производстве маневров, допущенные работниками станции.

29 ноября 1987 г. на перегоне Гарда-бани — Беюк — Кясик — крушение почтово-багажного поезда.

7 августа 1987 г. можно считать черным днем в истории советских железных дорог: В крушении на ст. Каменская Юго-Восточной погибли 106 человек.

Из приведенных фактов напрашивается вывод: даже самые совершенные технические системы и устройства не могут полностью гарантировать безопасность движения поездов. Многие железнодорожники-ветераны хорошо помнят то тяжелое время (табл. 3).

На железных дорогах Российской Федерации после распада СССР динамика крушений, выраженная в статистических данных, выглядит несколько успокаивающе (табл. 4). При оценке данных следует учитывать значительное сокра-
щение сети железных дорог Российской Федерации, что справедливо и в отношении грузооборота, интенсивности движения, других показателей работы транспорта, а также внесенными приказом № 1Ц от 8 января 1994 г. изменениями в порядок классификации нарушений безопасности движения.

В мае 1996 г. на перегоне Литвино-во — Тальменка Кемеровской дороги произошло лобовое столкновение электропоезда с гружеными вагонами. В результате 17 человек погибли, 44 получили ранения.

В июле 2001 г. на ст. Заборье Октябрьской дороги произошло крушение трех грузовых поездов. Причина — сон на локомотиве при отключенных приборах безопасности.

В декабре 2001 г. на ст. Гонжа Забайкальской дороги — крушение трех грузовых поездов. При столкновении погибла локомотивная бригада из депо Сковородино. Причина — позднее применение тормозов.

Обратимся к статистике текущего года. По состоянию на конец октября допущено 15 проездов запрещающих сигналов. Руководство ОАО «РЖД» положением озабочено всерьез. Так, в одном из своих выступлений президент Компании В.И. Якунин подчеркнул, что «за короткий период на сети дорог допущены крушение, сходы в организованных поездах, столкновение пассажирского поезда с грузовым. Многие из перечисленных случаев обсуждаются в средствах массовой информации, этим нанесен удар по престижу железнодорожной отрасли.

В течение ряда лет положение с безопасностью движения на Российских железных дорогах остается тревожным и даже угрожающим. Необходимы значительные инвестиции в отрасль, работающую на советской инфраструктуре, изношенном подвижном составе, который в большинстве своем выработал сроки службы, морально устарел. Необходимо, наконец, серьезно обратить внимание на кадровую проблему: учитывать в перевозочном процессе человеческий фактор, о котором много говорится, но ничего не делается. Тем более сейчас, когда кардинально изменилась психология людей, отсутствует всякая идеология, кроме одной — личного материального интереса».

Если ОАО «РЖД» является государственной компанией, одним из ключевых секторов экономики, — необходима ее поддержка на государственном уровне, из федерального бюджета, со строгим контролем расходования выделенных средств. И если такая поддержка будет обеспечена, Компания «РЖД» сможет решить все стоящие перед ней задачи, в том числе обеспечить безопасность движения на своих дорогах.

Может ли ОАО «РЖД» кардинально повлиять на ситуацию, сложившуюся в области безопасности движения? Безусловно! В качестве безотлагательных, на мой взгляд, необходимо принять следующие меры.

Вывести участки расшифровки скоростемерных лент и кассет регистрации параметров движения из подчинения депо, объединив их в дорожные центры. Данные систематизировать. Преимущество такой меры очевидно. Машинистов хочу успокоить: она не направлена на усиление карательных санкций, как вам могут вколачивать в головы некоторые горе-командиры. Большинство квалифицированно и с высокой степенью надежности водит поезда, обеспечивая безопасность движения и, стало быть, страхи и опасения напрасны еще и потому, что среди командного состава дорог преобладают разумные, грамотные, опытные и трезвомыслящие люди. Их цель заключается в том, чтобы предупредить, научить, а не привлечь и наказать за любое нарушение машиниста.

Нужно перенацелить общественный контроль на выявление и устранение недостатков в области безопасности движения, в первую очередь, на предприятиях: депо, станциях, участках. Необходимо контролировать исполнение руководством депо требований отраслевых и дорожных документов. Вышестоящему руководству следует обеспечить необходимый иммунитет от преследований местных начальников, а также материальное стимулирование членов Совета общественных инспекторов. Наделить их соответствующими правами для немедленного реагирования в случае выявления нарушений, угрожающих безопасности движения.
Нужно шире и смелее использовать общественные органы. Например, собрания старших машинистов можно использовать в необходимых спорных случаях в качестве экспертных. Заодно обеспечить защиту членов собрания от административного давления.

Впредь на должность машиниста-ин-структора, как и заместителя начальника депо по эксплуатации, следует назначать по согласованию с профсоюзным комитетом или общим собранием цеха эксплуатации. Хорошо бы предусмотреть порядок освобождения машинис-тов-инструкторов от занимаемых должностей в случае недоверия, выраженного общим собранием цеха эксплуатации депо или профсоюзным комитетом.

Н.С. ПАВЛОВ
машинист электродепо Пушкино Московской дороги

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin