Этого могло не случиться...
Хорошо учиться на чужих ошибках! Но все ли следуют этому золотому правилу? Как свидетельствуют факты, кое-где просто забывают о прописных истинах. Неумелые действия локомотивной бригады стали причиной недавнего крушения грузовых поездов на Юго-Восточной дороге. Однако немалая вина в случившемся лежит и на руководителях, ослабивших профилактическую работу в подразделениях службы локомотивного хозяйства этой магистрали.
На оператианом совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Морозова вскрыты причины крушения. Его участники пришли к неутешительному выводу: случиашееся явилось итогом слабой работы многих руководителей, а также низкой подготовки рядовых исполнителей.
Это произошло 18 сентября 2006 г. В 21 ч 28 мин на перегоне Икорец — Битюг Лискинского отделения Юго-Восточной дороги столкнулись грузовые поезда № 3040 и № 2104. В результате был допущен сход 43 вагонов, повреждены две опоры и 980 м контактной сети, 105 м рельсошпальной решетки. 43 вагона подлежат исключению из инвентаря, передняя по ходу секция № 2 электровоза ВЛ80С № 940 повреждена в объеме капитального ремонта со сменой кузова. Его секция № 1 — в объеме текущего ремонта.
В итоговом протоколе совещания сказано, что «пострадавших нет». К счастью, обошлось без человеческих жертв. Однако выводы совещания столь высокого уровня и сегодня не дают поводов для оптимизма. Каждый день с сети дорог приходят тревожные сообщения. Впрочем, все по порядку..
Главной причиной столкновения грузовых поездов, как свидетельствует выезжавшая на место комиссия ОАО «РЖД», явилось низкое техническое состояние локомотива, отказ его оборудования в пути следования. К сожалению, не лучшим образом действовала и бригада из депо Балашов в составе машиниста А.С. Жидкова и помощника С.Н. Косьяненко, в «активе» которой выявлен целый «букет» грубейших нарушений. Их перечисление заняло несколько страниц официальных документов.
Так, были нарушены п. 16.36 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26.05.2000 г. № ЦРБ-756, п. 16.39 — контроль за состоянием тормозных устройств, поддержание давления воздуха в главных резервуарах согласно нормам, п. 16.40 — запрещение отправления поезда на перегон при отказе на локомотиве тягового оборудования, п. 16.43 — приведение в действие ручного тормоза локомотива при стоянке поезда более 20 мин и принятие мер к закреплению состава.
асследованием установлено, что бригада совместно работала с 19.05.2006 г. и совершала первую поездку после выходного дня. В оборотном депо машинист и помощник отдыхали 6 ч 30 мин. К работе они приступили в 18 ч 00 мин и были отправлены пассажирами до ст. Придонская. Прибыв туда в 18 ч 20 мин, по команде ДСП Жидков и Косьяненко приняли электровоз ВЛ80С № 2452 приписки депо Елец Юго-Восточной дороги под поездом № 3040. В 19 ч 27 мин этот состав отправили по зеленому огню выходного светофора 410 с 10-го пути ст. Придонская.
После проверки действия автотормозов в пути следования на 3 пикете 176 км перегона Придонская — Икорец на секции № 2 (передней по ходу) электровоза отключился главный выключатель. При осмотре помощник машиниста выявил перегрев теплового реле ТРТ-141МЗ, служащего для защиты обмотки статора мотор-компрессора КТ-бэл. Для устранения неисправности машинист в 19 ч 34 мин произвел остановку на 10 пикете 178 км перегона Придонская — Икорец.
Определить и устранить причину неисправности локомотивная бригада не смогла.
А.С. Жидков принял решение отключить секцию № 2 электровоза и продолжил движение на одной секции в 19 ч 41 мин. Проигнорировав требования п. 16.40 ПТЭ РФ, п. 3.1 приложения № 19 приказа начальника Юго-Восточной дороги № 1Н 2006 г., локомотивная бригада не остановила поезд на ст. Икорец, а отправилась на перегон при отказе тягового оборудования. При следовании по 8-тысячному подъему на перегоне Икорец — Битюг отключился главный выключатель на рабочей секции из-за срабатывания автоматических выключателей ВА1 и ВА2, служащих для защиты низковольтных цепей управления. Поезд не осилил подъем и остановился в 20 ч 09 мин на 201 км перегона Икорец — Битюг.
После остановки поезда А.С. Жидков привел в действие прямодействующий тормоз № 254 без применения поездного крана машиниста № 394. При этом он не доложил по радио-
связи машинистам вслед шедших поездов и дежурным по станциям, ограничивающим перегон. о вынужденной остановке и приступил с помощником к поиску и устранению неисправности.
Во время стоянки машинист А.С. Жидков попытался скрыть случай длительной задержки, остановив часы на скоростемере. В результате погрешность показаний времени на нем составила 45 мин. Трудно сказать, чем руководствовался машинист, совершая подлог, скрыть который практически невозможно.
Даже после снижения давления в главных резервуарах до 5 кгс/см2 машинист и помощник не закрепили состав. Дежурная по ст. Битюг и поездной диспетчер 86 раз (!) безответно вызывали по радиосвязи локомотивную бригаду, но только в 20 ч 50 мин машинист А.С. Жидков затребовал вспомогательный локомотив. После этого бригада вновь продолжила поиск неисправности.
Дальше случилось то, что и должно было произойти. В 21 ч 26 мин после полного истощения тормозной магистрали поезда состав самопроизвольно пришел в движение и покатился назад. Локомотивная бригада, находясь в машинном отделении, почувствовала движение. Сообщив дежурной по ст. Битюг о самопроизвольном уходе поезда назад, машинист с помощником сбросили на землю пять тормозных башмаков, но уложить под колесные пары электровоза смогли только один. При этом колесная пара переехала через единственный тормозной башмак, и его заклинило с обратной стороны между бандажом и наконечником песочной трубы. Остальные тормозные башмаки так и остались на земле. Применение ручных тормозов локомотива эффекта не дало.
В 21 ч 28 мин при скорости 34 км/ч произошло столкновение хвостовой части грузового поезда № 3040, проследовавшего 1300 м, с локомотивом ВЛ80С № 940 стоявшего на
перегоне грузового поезда № 2104. Локомотивная бригада поезда № 3040 не оградила место препятствия, ограничившись сообщением дежурному по ст. Битюг о случившемся.
омиссия ОАО «РЖД», расследовавшая причины крушения, состояние безопасности движения на Юго-Восточной дороге в текущем году оценивает как неудовлетворительное. Только за девять месяцев отмечено 202 случая брака. Среди них — 1 крушение, 27 особых случаев брака, 15 порч локомотивов с пассажирскими поездами, 2 схода в грузовых поездах, 8 — при производстве маневров, 3 обрыва автосцепки, 92 неисправности технических средств с перерывом движения более часа.
Руководители службы локомотивного хозяйства дороги, как отметили участники оперативного совещания, проигнорировали требования телеграфных указаний ОАО «РЖД» от
11.07.2005 № ВГ-7411 по случаю проездов запрещающего сигнала на ст. Тихорецкая Северо-Кавказской дороги и ст. Кудринская Московской магистрали. На Юго-Восточной грубо нарушают порядок подготовки и обкатки помощников для самостоятельной работы в должности машинистов, отсутствует контроль за качеством их технического обучения.
В депо Балашов выявлены вопиющие случаи. Так, вновь назначенного машиниста А.С. Жидкова, не имевшего заключения на право вождения пассажирских поездов и работы на конкретной серии локомотивов, по команде нарядчиков депо использовали для обслуживания электровозов ЧС4 и ЧС4Т. За короткий срок этот машинист сменил пять помощников! В депо не отрабатывают практические навыки действий локомотивных бригад в нестандартных ситуациях, а также формально проводят практические занятия на «горячем» электровозе BJ180C. Стоит ли удивляться, что именно на этом локомотиве бригада явно растерялась и не смогла достойно выйти из критической ситуации?
В адрес руководства Юго-Восточной дороги было высказано немало претензий. Острой критике подверглись все высокопоставленные чиновники. Некоторые из них лишились своих кабинетов. Это должно послужить серьезным уроком для многих, так как ситуация с обеспечением безопасности движения поездов в службах локомотивного хозяйства дорог остается напряженной.
«участники совещания наметили план конкретных мер, реализация которых позволит навести порядок в локомотивном хозяйстве. В частности, необходимо разработать порядок использования бригадами штатных аварийных схем, предусмотренных заводом-изготовителем, при отказах оборудования локомотивов в пути следования. При этом в случае невозможности дальнейшего следования поезда бригада обязана через дежурных по станциям или поездного диспетчера не позднее чем через 10 мин после вынужденной остановки затребовать вспомогательный локомотив.
Поездные диспетчеры и ДСП при получении соответствующей информации обязаны принимать оперативные меры по организации быстрого освобождения перегона и обеспечению исправным локомотивом поезда для дальнейшего следования.
В ежеквартальных планах технических занятий с локомотивными бригадами необходимо предусматривать изучение порядка действий в нестандартных ситуациях, закрепления подвижного состава в случае вынужденной остановки поезда на перегоне, на станциях — согласно техническо-распорядитель-ному акту (ТРА) станции, на тракционных путях депо — согласно местным инструкциям.
Необходимо повысить ответственность непосредственных исполнителей и должностных лиц депо за выдачу в эксплуатацию исправных локомотивов. При расследовании порч и неисправностей локомотивов в пути следования ответственность локомотивных бригад определять в соответствии с действующим порядком в случаях, когда эти виды брака вызваны некачественным или в неполном объеме выполненным техническим обслуживанием (ТО-1), а также из-за неправильной приемки локомотива, применения опасных для узлов и агрегатов режимов управления или неквалифицированными действиями.
В иных случаях возникновения порч и неисправностей локомотивов необходимо выявлять конкретных работников ремонтных цехов, ПТОЛ и должностных лиц, отвечающих за технологию и качество текущих ремонтов и технического обслуживания, выдачу в эксплуатацию исправного тягового подвижного состава.
Требуется в месячный срок на каждой дороге определить перечень узлов локомотивов, на которые устанавливаются пломбы. Вмешательство в их работу и ремонт машинистам и помощникам категорически запрещены.
Установить порядок, при котором:
> если в случае остановки поезда движение не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать его на автотормозах, то привести в действие ручной тормоз локомотива и закрепить состав установленным порядком с укладкой тормозных башмаков, после чего произвести запись в журнале формы ТУ-152 о закреплении тормозными башмаками с указанием их номеров, номеров вагонов, закрепленных тормозными башмаками (с указанием стороны закрепления) и затянутыми ручными тормозами;
> после получения разрешения на дальнейшее следование производить запись в журнале формы ТУ-152 о количестве изъятых тормозных башмаков и отпущенных ручных тормозах вагонов;
> по прибытии в депо приписки сдать рапорт на имя начальника депо о причинах остановки на перегоне и принятых мерах по закреплению состава;
> необходимость закрепления поезда для удержания на месте после остановки на перегоне и требуемое количество тормозных башмаков и ручных тормозов вагонов определяет машинист и передает непосредственно поездному диспетчеру и дежурному по станции. Поездной диспетчер обязан проверить правильность закрепления поезда и необходимое количество тормозных башмаков. Расчет их количества с учетом веса и длины поезда, руководящего уклона, согласно таблице 4 приложения № 2 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 1994 г. произвести во всех депо по каждому перегону с отметкой вариантных данных в режимных картах машинистов;
> с учетом максимальных руководящих уклонов, весовых норм поездов и участков обслуживания локомотивы должны быть укомплектованы тормозными башмаками в количестве, рассчитанном с учетом максимальных плеч обслуживания по существующим технологиям тягового обеспечения;
> отпуск ручных тормозов и уборка тормозных башмаков, когда в них миновала надобность, осуществляются работниками, производившими затормаживание ручных тормозов и укладывание башмаков, с записью в бортовом журнале и росписью машиниста. После чего докладывается информация о готовности следования ДНЦ участка и отправлении по его приказу.
Руководству ЦТ ОАО «РЖД» предложено в декадный срок рассмотреть и внести предложения по разработке автоматического стояночного тормоза локомотива или других устройств, определить исполнителей и полигоны испытаний. Чтобы предотвратить истощение тормозной магистрали, необходимо рассмотреть возможность установки речевого информатора. Нужно также пересмотреть программы обучения машинистов и помощников в дорожных технических школах с учетом предстоящего реформирования локомотивного хозяйства.
Ма этом совещание закончило свою работу. В строго определенные сроки специальная комиссия ОАО «РЖД» проверит выполнение намеченных мероприятий. Однако ставить точку рано. Хотелось бы напомнить руководителям всех уровней и рядовым исполнителям, задействованным в перевозочном процессе, что без высокой исполнительности и добросовестного отношения к своим обязанностям повысить уровень безопасности движения поездов вряд ли удастся. Мы все ответственны за конечные результаты работы, имидж Компании, в которой трудимся.
Н.Н. ШВЕЦОВ, заместитель начальника отдела Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»,
В.А. ЕРМИШИН, спец. корр. журнала
Почта
