Admin

Приборам безопасности - современный уровень!

Давайте обсудим...

Складывающаяся на сети дорог ситуация с обеспечением безопасности движения поездов вызывает справедливое беспокойство у всех работников локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». При постоянно снижающемся уровне подготовки отдельных машинистов и физическом старении тягового подвижного состава (ТПС) все большую роль в обеспечении безаварийной работы играют приборы безопасности, установленные на локомотивах.

Однако к их разработчикам у эксплуатационников накопилось немало вопросов. Серьезные сомнения в своей эффективности вызывают устаревшие системы, когда машинист поворотом ключа может отключить все имеющиеся на локомотиве устройства безопасности и тем самым не позволить им предотвратить проезд запрещающего сигнала.

Чтобы упредить возможные серьезные последствия в случае отключения машинистом ЭПК во время движения, с недавнего времени на локомотивах устанавливают блок контроля несанкционированных отключений (КОН), который производит принудительную разрядку тормозной магистрали (ТМ) при движении ТПС свыше 10 — 14 с с отключенным ключом ЭПК и неприятии машинистом мер к снижению скорости.

К сожалению, многие типы устройств безопасности, применяемые в настоящее время, способны контролировать только скорость движения в зависимости от принятого значения АЛСН и абсолютно не контролируют снижение скорости при следовании поезда к закрытому сигналу. Именно на локомотивах, оборудованных этими устройствами, допущено больше всего проездов запрещающих сигналов в минувшем году.

Необходимость контроля не только за скоростью движения в зависимости от принятого значения АЛСН, а еще и за снижением скорости по мере приближения к светофору с запрещающим показанием, обусловлена простым фактом. Ведь ни для кого не секрет, что в самом принципе действия широко применяемой на наших дорогах «классической» автоблокировки заложена возможность наступления очень тяжелых последствий, например, в случае проезда запрещающего показания проходного светофора.

А все потому, что проходной светофор с запрещающим показанием ограничивает только тот участок, на котором находится поезд. Следовательно, предотвратить тяжелые последствия (т.е. применить экстренное торможение в случае бездействия машиниста) такие приборы безопасности способны только при вступлении поезда на уже занятый блок-участок. И хватит ли на нем свободного места для остановки поезда, допустившего проезд, — вопрос серьезный.

Представим простую ситуацию: длина блок-участка составляет 1200 м (такие встречаются нередко, особенно при 4-значной блокировке). На этом блок-участке за 150 м до закрытого проходного светофора остановился пассажирский поезд длиной 20 вагонов, т.е. примерно 450 м. При элементарном подсчете выходит, что от хвоста этого поезда до проходного светофора, его ограждающего, остается около 600 м. Автоблокировка и АЛСН работают исправно.

За пассажирским поездом следует грузовой состав, ведомый локомотивом, оборудованным любыми из устройств безопасности с индексом «Л» (77, 143, 159, 168), либо УКБМ, также работающем исправно. Допускаемая этими приборами скорость движения по «КЖ» огню АЛСН — 60 км/ч, но контроля за ее снижением, по мере приближения к закрытому сигналу, нет. Машинист не принимает мер к снижению скорости, а бдительность подтверждает нажатием РБ. Кстати, такие случаи хорошо известны, достаточно вспомнить крушение на станции Молосковицы в марте 2005 г., когда машинист восемь (!) раз нажимал РБ.

После проследования запрещающего показания проходного светофора через 4 — 6 с произойдет смена огней локомотивного светофора с «КЖ» на «К» и начнется неотсека-емый нажатиями на РБ свисток ЭПК, который длится 7 — 9 с, после чего произойдет автостопное торможение. Другими словами, срыв ЭПК произойдет через 11 — 15 с после проследования запрещающего сигнала. За это время со скоростью 60 км/ч поезд проследует порядка 200 — 250 м, а расчетный тормозной путь грузового состава на нулевом профиле составляет 462 м.

Таким образом, приборы безопасности при исправной работе и невмешательстве со стороны локомотивной бригады смогут остановить допустивший проезд поезд только через 650 — 700 м, а до хвоста остановившегося впереди пассажирского — не более 600 м.

Постоянное увеличение количества, длины, веса поездов, скоростей движения при одновременном уменьшении интервалов между ними предъявляет новые, более жесткие требования к обеспечению безопасности движения.

С 1998 г. на железные дороги РФ поставляется устройство безопасности, объединяющее в себе ряд функций и возможностей, — КЛУБ-У, позволяющее поднять на новый уровень обеспечение безопасности движения поездов. Это устройство включает в себя целый ряд функций, влияющих на повышение уровня безопасности движения поездов, одной из которых является контроль за снижением скорости при приближении поезда к закрытому сигналу.

Считаю, что более широкое применение КЛУБ-У позволяет избежать целого ряда случаев нарушения безопасности движения поездов. Алгоритм работы КЛУБ-У не позволяет машинисту приблизиться к закрытому сигналу, предварительно не снизив скорость движения, а уж тем более совершить его проезд без предварительной остановки. Выключение ключа ЭПК при появлении на блоке индикации красного огня АЛСН вызывает мгновенное экстренное торможение блоком КОН.

Устройство КЛУБ-У требует к себе более пристального внимания, причем как со стороны обслуживающего персонала, так и локомотивных бригад. И хотя его надежность в эксплуатации гораздо выше, а межремонтные периоды составляют 18 месяцев (против трех месяцев у скоростемеров типа СЛ и шести месяцев остальных приборов безопасности), четкой и бесперебойной работы этих устройств можно добиться только при своевременном внесении изменений и настроек в бортовую аппаратуру.

Каждый раз после переноса напольных светофоров, переездов или стрелочных переводов, закрытия или открытия станций, изменения скоростей движения требуется внесение изменений в электронную карту (ЭК) устройства КЛУБ-У. Этот процесс достаточно длительный и может занимать около часа времени на каждую кабину локомотива.

Во многих депо составлением и внесением изменений в ЭК занимаются представители цеха ремонта. Я считаю это не совсем верным, так как ремонтному персоналу зачастую сложно правильно представить и интерпретировать требующие внесения в ЭК объекты, тогда как это не составляет проблем для людей, хорошо знакомых с эксплуатацией. Кроме изменений ЭК, при эксплуатации КЛУБ-У необходимо следить и своевременно вводить изменения диаметров бандажей колесных пар.

К недостаткам КЛУБ-У относится его неремонтопригод-ность в условиях депо. Разработчики учли это, применив в аппаратуре многослойные печатные платы со сложными распайками и дорогостоящими элементами. Таким образом, весь ремонт блоков КЛУБ-У сводится к замене ячеек целиком и отправке их на завод-изготовитель.

Также к недостаткам можно отнести искусственно усложненную разработчиками КЛУБ-У многоступенчатую систему кодирования информации, которая призвана исключить несанкционированный доступ к файлам памяти и настройке, а на деле многократно увеличивает время загрузки файла ЭК и может вносить помехи при регистрации и считывании параметров движения. Не вносит облегчения в работу с КЛУБ-У и отсутствие «обратной» связи с разработчиками, довольно редкое внесение ими доработок и очевидных поправок в программное обеспечение.

Определенные трудности у локомотивных бригад вызывает начало эксплуатации КЛУБ-У. Многим машинистам нелегко дается работа с новым для них устройством, особенно когда от них требуется ввод данных (личные параметры, смена пути) или выполнение строгих алгоритмов КЛУБ-У (отправление по «КЖ», следование двойной тягой, по неправильному пути и др.)

Для повышения уровня технических знаний локомотивных бригад целесообразно создать макеты приборов безопасности на основе действующих тренажеров, которые позволяли бы имитировать различные, в том числе нестандартные, ситуации, с которыми сталкиваются бригады в ходе поездки. Наиболее эффективно приведение форм этих макетов и тренажеров к реальным условиям работы бригады в кабине управления. Это будет способствовать выработке у машинистов навыков и оперативных действий. Не последнюю роль в этом плане играет качественная подготовка локомотивных бригад, позволяющая избегать многих неоправданных случаев экстренных торможений и, как следствие, неграфиковых задержек поездов, а также необоснованных финансовых потерь ОАО «РЖД».

Повышения уровня безопасности движения поездов можно добиться только при правильной эксплуатации технических средств. Перспективы их развития должны подразумевать еще более широкое применение современных технологий на основе электроники и микропроцессорной техники как для обеспечения безопасности движения, так и для расшифровки параметров движения. Наряду с этим необходимо как можно быстрее уходить от разнообразия приборов безопасности на локомотивах обслуживаемых серий, чтобы, приходя на работу, машинисту не требовалось каждый раз вспоминать особенности действия той или иной системы.

Кроме того, считаю, что локомотивные устройства безопасности должны, в первую очередь, играть роль помощников и советчиков для машиниста и только в случае неприятия им необходимых мер вмешиваться в его действия.

Одним из успешных примеров реализации этих принципов, на мой взгляд, могут служить системы автоведения с применением автоматического регистратора параметров движения, разработанные специалистами АВП «Технология». Достаточно удобные как для работы машиниста, так и для расшифровки, при удачном дополнении функциями обеспечения безопасности движения, реализованными КЛУБ-У, — они в перспективе могли бы стать основой для создания унифицированной системы безопасности всех серий локомотивов.

И, наконец, последнее. Кто-то может со мной не согласиться, предложив свое видение решения назревших проблем. Я же высказал свою точку зрения и с удовольствием прочту на страницах журнала «Локомотив» мнения коллег.

А.В. ПАВЛОВ, заместитель начальника депо Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской дороги

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin