Admin

Безопасность движения обеспечит профессионал

Основные причины проездов запрещающих сигналов — нарушения дисциплины локомотивными бригадами и дежурными по станциям. Это происходит из-за несоблюдения требований ПТЭ, инструкций, регламента переговоров, а также в связи с допускаемыми ошибками при устранении неисправностей оборудования локомотивов.

Данные ошибки объясняются:

слабой системой подбора кадров при подготовке и назначении на должности помощника машиниста и машиниста;

- неудовлетворительной технической подготовкой; сг> отсутствием поэлементного контроля качества выполнения технологических операций в соответствии с требованиями инструкций;

- неоправданными действиями в аварийных и нестандартных положениях, когда высококвалифицированные машинисты не предотвращают опасные ситуации, возникающие в результате ошибок и нарушений специалистами других, смежных служб, участвующих в перевозочном процессе;

- неудовлетворительной работой приборов безопасности. Зачастую для предупреждения необоснованных экстренных неграфиковых остановок машинисты выключают исправно действующие приборы безопасности или неправильно используют элементы управления, предназначенные для получения возможности проследования сигнала с запрещающим показанием;

- организацией работы локомотивных бригад на незакрепленных приказами по дорогам плечах обслуживания;

кратковременным ухудшением состояния здоровья или потерей работоспособности машинистов и их помощников, вызванной сонливым состоянием, снижением внимания;

- продолжительной напряженной работой сверх установленных законодательством норм;

- использованием еженедельного времени, отведенного для изучения локомотивными бригадами нормативных документов, на многочасовые планерные совещания;

- заорганизованностью всевозможными регламентами, а также многочисленными проверками их выполнения, отвлекающими от основной работы.

Одним из узких мест в вопросах обеспечения безопасности движения остается человеческий фактор, вызванный:

- ослаблением уровня подготовки командно-инструкторского состава, отвечающего за подбор и подготовку локомотивных бригад;

- недостаточным контролем со стороны командно-инструкторского состава за исполнительской дисциплиной;

- плохой организацией использования рабочего времени локомотивных бригад;

- неудовлетворительной подготовкой к работе на вновь обслуживаемых участках;

- слабой моральной и материальной заинтересованностью к работе без нарушений;

- пренебрежительным отношением к выполнению приказов и указаний по вопросам обеспечения безопасности движения;

- ненаблюдением за показаниями сигналов и ошибочным их восприятием с соседнего пути.

- отвлечением от выполнения должностных обязанностей, сопровождаемым ошибками при выполнении требуемых действий.

Что же необходимо сделать, чтобы исправить это ненормальное положение дел? Прежде всего, надо отработать систему отбора и подготовки кадров на должности помощников машиниста и машинистов. Для целенаправленного отбора и обеспечения локомотивных депо помощниками машиниста и машинистами, а также исключения оформления в штат по усмотрению начальника депо физиологически непригодных работников повсеместно надо установить порядок предварительного приема лиц с образованием не ниже среднего на должности слесарей II — III разряда с испытательным сроком до трех месяцев. За этот период путем прохождения профессионального отбора опытные наставники в производственных условиях депо определят деловые качества конкретного кандидата для дальнейшего обучения на должность помощника машиниста.

По результатам теста можно сформировать группу для обучения в школе машинистов. Предлагаемая система значительно повысит качество подбора, снизит прием на работу и последующий отток случайных и непригодных для работы в должности машиниста людей. Одновременно будет решен вопрос с комплектованием ремонтного персонала депо путем естественного отбора. Подобная система подбора персонала также позволит целенаправленно планировать и использовать сопровождение конкретного специалиста при обучении в школах машиниста от помощника машиниста до присвоения первого класса квалификации машиниста.

Немаловажен также качественный ремонт тягового подвижного состава, хорошая подготовка локомотивной бригады для выявления в пути следования неисправностей на локомотиве и в поезде.

При подготовке локомотивных бригад необходимо сосредоточить внимание на теоретическом и практическом обучении управлению поездом. При этом машинист должен быть обучен самостоятельно выявлять неисправности и обеспечивать сбор утвержденных заводом аварийных схем, определять целостность и при необходимости уметь заменять плавкие предохранители. Большинство неисправностей машинист должен выявлять, не выходя из кабины управления локомотивом, с помощью специальной программы и монитора на пульте управления. Возникшие на локомотиве неисправности не по вине некорректных действий машиниста должны быть в зоне ответственности ремонтного персонала. Необходимо обеспечить автоматическую регистрацию параметров эксплуатации локомотива и произошедших нарушений.

При поступлении на неплановые или плановые виды ремонта уполномоченный персонал должен иметь доступ к информации о суммарном рабочем времени наиболее ответственных узлов и агрегатов. Эта информация должна содержать сведения о событиях эксплуатации с нарушениями требований (например, длительным применением больших токов в тяговом режиме и работе вентиляторов охлаждения тяговых двигателей на низкой скорости), о случаях отключения аппаратов защиты и др. Система диагностики должна определять гарантированные периоды эксплуатации и своевременно уведомлять установленным порядком локомотивную бригаду и обслуживающий ремонтный персонал.

В случае перепробега локомотива его выдача из депо должна быть невозможна. Организацию ремонта необходимо построить на основании анализов допустимых безаварийных сроков эксплуатации по каждому узлу и детали с регистрацией в базе данных выполненных и последующих видов ремонтов и обслуживаний.

В последние несколько лет стало актуальным доведение до законодательного уровня нормативно-технической базы ОАО «РЖД». С 2003 г. Компания по наследству пользуется техническими документами, утвержденными МПС. Фактически абсолютное большинство нормативных документов имеют один общий недостаток. Они не переработаны и не утверждены Министерством транспорта России. Этот недостаток необходимо устранить в кратчайшие сроки.

Наряду с этим, необходима разработка на дорожном уровне единых для всех депо типовых планов технической учебы локомотивных бригад, включающих в себя еженедельное факультативное дублированное обучение, за исключением недели проведения ежемесячного планерного совещания.

Годовые планы технического обучения локомотивных бригад должны полностью включать в себя требования ПТЭ и приказа о периодической сдаче экзаменов (один раз в два года). Однако непосещение технической учебы не должно преследоваться наказанием. Важно, чтобы сдача или несдача зачетов по итогам обучения один раз в квартал машинисту-инструктору, а при необходимости — заместителю начальника или начальнику депо определяла возможность дальнейшей работы в должности. Этот пункт должен быть прописан в контракте.

Очень важно, в каком направлении надо организовать обучение машинистов, сформировать задачи и роли машиниста при ведении поезда и обслуживании локомотива. Зачастую, если сравнить содержание планов технического обучения локомотивных бригад и результаты работы (отчеты о браках и нарушениях), то создается впечатление, что обучение существует само по себе, а проезды и нарушения живут собственной жизнью. Как правило, обучение не предшествует наступлению зимних холодов и сложностям управления автотормозами в условиях морозов.

Стали модными приходы высоких руководителей на планерные совещания локомотивных бригад. Но нередко ни один из них не делает попытки разобрать совместно с машинистами, например, такую ситуацию, как обрыв грузового поезда на подъеме 12 %о. Да зачастую в этом нет необходимости. Это может сделать практически любой машинист-инструктор. Главное, чтобы у него было отведено для данных занятий необходимое время. Надо активнее привлекать машинистов-инструкторов к подготовке и проведению еженедельного технического обучения в прикрепленных колоннах.

Проводя еженедельно техническую учебу, машинист-инструктор отчетливо видит перед собой состояние подготовки машинистов, уровень самодисциплины и требовательности. По посещениям и активности он определяет потенциал каждого работника и, соответственно, формирует с учетом предложения психолога локомотивные бригады. Несмотря на еженедельные планерные совещания, большинство машинистов годами отсиживаются, не выходя на трибуну. Другое дело, когда идет техническая учеба в своей колонне. Тут при правильной организации никому не отсидеться.

Обучение в условиях депо — полезное дело, но не следует ограничиваться только этим. Необходимо эффективно использовать дорожные единые центры по переподготовке локомотивных бригад. В них машинисты, дежурные по станциям и поездные диспетчеры в условиях, приближенных к реальным, могут обучаться взаимодействию в соответствии с требованиями ПТЭ, моделировать нестандартные ситуации. Говорят: новое — это хорошо забытое старое. Ранее при диспетчерских центрах на отделениях машинисты и диспетчеры знали друг друга не только по голосу радиосвязи. Продуктивной работе помогало личное знакомство.

С созданием ЕДЦУ машинисты и диспетчеры сильно удалились друг от друга. Назрело время создания единого дорожного обучающего центра, где поездные диспетчеры, дежурные по станциям, машинисты отрабатывали бы профессиональные навыки в работе. В процессе такой учебы всем им одновременно предлагался бы пакет нестандартных условий работы с регистрацией параметров и определением квалификации каждого участника.

Сейчас широко внедряются во все сферы жизни полезные электронные устройства. Не должны они обходить стороной и локомотивные бригады. Необходима разработка карманного, электронного, периодически обновляемого справочника машиниста с возможностью в накопительном порядке ознакомления с обстоятельствами и выводами последствий крушений, аварий, проездов запрещающих сигналов. Один из разделов справочника должен содержать требования к подвижному составу, другой — отражать требования ПТЭ, инструкций, приказов и указаний, действующих в ОАО «РЖД», на дороге. В третьем разделе можно собрать документацию по охране труда и социальноправовым вопросам. Электронный справочник можно вручать машинисту при назначении на должность.

В рамках одной статьи не всегда возможно дать рецепты на все случаи жизни, поэтому ограничусь лишь названием направлений деятельности, где необходимо приложить усилия, чтобы на сети работали высококвалифицированные и готовые выйти из любых затруднительных положений профессионалы.
Важнейшее направление в подготовке локомотивных бригад — применение тренажеров для практического обучения навыкам управления поездом. Необходимо пересмотреть организацию работы машинистов-инструкторов по подготовке и контролю работы локомотивных бригад. Важно на всех этапах подготовки специалистов применять технические средства с возможностью обсуждения машинистом-инструктором совместно с машинистом выявленных при расшифровке записей регистрации параметров нарушений, допущенных в предыдущих поездках, прослушивания радиопереговоров, накопленных и сохраненных в специальных адресных электронных сайтах. Необходимо отменить выполнение всевозможных дополнительных обязанностей машиниста, не связанных непосредственно с их конкретной работой, например, делать записи в книгу замечаний.

Внедряемым научным разработкам, выявляющим бдительность машиниста, надо придать функции не только контроля, но и доброжелательной подсказки как поступить в сложной ситуации.

Также необходимо предельно упростить регламенты переговоров между помощником машиниста и машинистом, машинистом и дежурным по станции, машинистом и поездным диспетчером, дежурным по станции и поездным диспетчером. Установить технический контроль открытия поездного или маневрового сигнала только при применении ключевых слов, например: «Верно, выполняйте».

При внезапном ухудшении состояния здоровья (или полусонном состоянии), надо обеспечить автоматическое изменение алгоритма контроля бдительности в сторону ужесточения с предварительным предупреждением адресата о возможности применения экстренного торможения и уведомления поездного диспетчера о снижении у машиниста уровня бодрствования.

Надо ввести порядок, при котором увеличение продолжительности рабочего времени по приказу сверх установленного норматива для конкретного поезда было бы возможно только при согласии машиниста.

Также необходим многоступенчатый контроль при внезапном возникновении нарушений, связанных с «человеческим фактором». Важно использовать все технические меры, чтобы исключить ошибки и нарушения, связанные с этим. Необходимо страховаться с помощью технических средств от неправильных действий человека.

Хороший эффект даст развитие школы наставников со всевозможными мерами поощрения. Надо также поднять авторитет «талона предупреждения» наряду со всевозможными формами поощрения, например «20 лет с зеленым талоном», «10 лет с зеленым талоном», «5 лет с зеленым талоном», обеспечив это конкретными поощрениями.

И, наконец, надо отменить тотальный контроль за работой машиниста-инструктора, предоставив ему возможность самому определять, когда и с кем проводить контрольно-инструктор-ские поездки (КИП).

Инж. Н.К. ВАСИН, г. Москва

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin