Admin

Может, кто не согласен?

В небольшой заметке автор делится мыслями о том, что нужно сделать для решения проблем, стоящих перед локомотивными бригадами. В этом плане важную роль могут сыграть и профсоюзные организации.

В вертикальных структурах железнодорожной отрасли завершается этап подведения итогов выполнения коллективного договора ОАО «РЖД» и Роспрофжела. Предварительно на местах прошли собрания трудовых коллективов. Их участники по-разному оценили проделанную работу и наметили пути эффективного решения возникающих проблем.

Если говорить об эксплуатационных локомотивных депо, то профсоюзные лидеры, руководители и рядовые труженики продемонстрировали завидную активность. Люди не скрывали своей озабоченности, предлагая практическое решение конкретных и насущных вопросов, а их хватает в любом коллективе. Они общеизвестны, и мне не хотелось бы останавливаться на деталях.

Скажу о другом. Почему-то не состоялось подведение итогов по выполнению колдоговора и обсуждению перспектив для трудовых коллективов на уровне Юго-Восточной дирекции тяги, Как это было в других структурных подразделениях. Например, у вагонников, путейцев, ремонтников...

А причина в том, что социальным партнером руководства дирекции тяги по определению должен был стать Совет председателей первичных профсоюзных организаций эксплуатационных депо, созданный постановлением дорпрофсожа в июне 2011 г. Совет начал свою работу с налаживания контактов с руководством дирекции тяги в решении целого ряда вопросов. Продолжается активный обмен информацией, анализируется состояние социально-трудовых отношений. На местах пытаются сформировать свою позицию по многим актуальным вопросам, решение которых должно содействовать развитию системы социального партнерства.

Но, на мой взгляд, сегодня этого уже недостаточно, поскольку профсоюзные организации не чувствуют себя полноценными социальными партнерами. Возможности Совета ограничены из-за отсутствия правовой поддержки. Если обратиться к статьям 24, 25, 27 и 30 ТК РФ, то станет понятно, что все переговоры, заключение коллективных договоров и соглашений — основная форма социального партнерства, а главным представителем работников при этом является первичная профсоюзная организация. Статья 372 ТК РФ конкретно определяет порядок учета мнения выборного органа при принятии локальных нормативных актов. Поэтому роль первичной профсоюзной организации в социальном партнерстве трудно переоценить.

Вся закавыка в том, что первичная профсоюзная организация Юго-Восточной дирекции тяги, к сожалению, до сих пор не создана. Поэтому и подведение итогов выполнения колдоговора на уровне руководства дирекции тяги и ее социального партнера не подводилось ввиду его отсутствия. А ведь это чревато негативными последствиями.

Назову лишь один пример. Локальный нормативный акт, а это приказ от 27.12.2011 № 68 «Об установлении размера единовременных поощрений к юбилейным датам работникам Юго-Восточной дирекции тяги», изданный на основании приказа от 31.10.2011 № 49 Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД», был принят без нашего участия, поскольку нет правового документа, предписывающего работодателю согласовывать его с советом. В то же время, члены профсоюза спрашивают с нас за его принятие. Именно этот приказ затрагивает интересы большого количества людей. Например, он предоставляет право женщинам получать поощрение в 50 лет и при достижении пенсионного возраста, т.е. в 55 лет, мужчины имеют право получать такое поощрение в 50 и 60 лет.

В эксплуатационных локомотивных депо уходят на пенсию в 55 лет все работники локомотивных бригад, до 60-ти практически никто не работает. Если этот приказ рассмотреть с точки зрения конвенции МОТ, это ущемление прав работников по половому признаку. Такая ситуация создает в коллективах, мягко говоря, нездоровую обстановку. Поэтому мы предлагаем для восстановления социальной справедливости п. 7.4 приказа от 31.10.2011 № 49 Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» изложить так: «Установить размер единовременного поощрения к юбилейным датам (50 и 60 лет для мужчин, 50 и 55 лет для женщин, далее каждые пять лет) и при достижении возраста для назначения пенсии на льготных условиях в размере 0,5 оклада».

При наличии в дирекции тяги социального партнера, возможно, положение с поощрением было бы совсем другим, если, конечно, этот приказ не издавался изначально, преследуя главную цель — экономию средств. В связи со сказанным выше, по мнению многих тружеников эксплуатационных депо, первичная профсоюзная организация в Юго-Восточной дирекции тяги должна быть создана. Кстати, в этом мы нашли понимание у руководства дирекции.

Следующий вопрос, который волнует нас, — это повышение престижа профессии машиниста и, как следствие, улучшение состояния безопасности движения поездов. Проезд запрещающего сигнала светофора на станции Шуклино, произошедший 21 февраля текущего года, и анализ профессиональной подготовки бригады, его допустившей, показывает, кто у нас порой занимает место в кабине локомотива. Как случилось, что этим людям доверили вождение поездов? У нас что, некого больше обкатывать?

Оценивая действия бригады, начальник дороги А.И. Володько сказал, что не должны работать безответственные люди, и мы с этим согласны. Но для того, чтобы в локомотивные депо приходили полноценные специалисты, болеющие за работу, способные обеспечивать безопасность движения поездов, необходимо повышать престиж профессии машиниста. А он всегда оценивался, оценивается и будет оцениваться теми материальными благами, которые она дает, в том числе и уровнем заработной платы.

Мы твердо убеждены, что повышение заработной платы, жесткий отбор кандидатов на должность даже помощников позволит не допустить к управлению локомотивов людей случайных, тем самым улучшить перспективы с обеспечением безопасности пассажиров и сохранности материальных ценностей.

В.П. ЖДАНОВ, председатель объединенных профсоюзов Юго-Восточной дороги

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Муравьев

Именно повышение заработной платы и жесткий отбор кандидатов на должность даже помощником машиниста повысит и престиж профессии и поднимет на должный уровень безопасность движения.Хотя требования безопасности сегодня мало волнуют некоторых руководителей.Повсеместно сокращается подготовительно-заключительное время.В ТЧМ22 Минеральные Воды время на приёмку электропоезда из депо с полной пробой-1час-это после ночного отстоя,поезд без воздуха!!! А сдача с заездом в депо-20 минут!!! Ну и о какой безопасности можно вести речь?!

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin