Admin

Вождение тяжеловесных поездов: вехи становления и перспективы развития

Опыт Приволжской дороги

Территориально Приволжская дорога расположена на стратегических направлениях продвижения вагонопотоков: Сибирь, Урал — Кавказ, Центр — Средняя Азия, Казахстан. Вождение тяжеловесных поездов, составов повышенного веса и длины было и сегодня остается одной из основных задач локомотивщиков нашей магистрали.
Если вспомнить историю, то началась эта работа еще в 80-е годы прошлого века. Ее хронология такова. В 1983 г. машинисты депо Астрахань освоили вождение сдвоенных поездов весом 10 тыс. т. В 1985 г. коллектив депо Саратов взял на себя обязательство: каждый машинист грузовой колонны должен был освоить вождение поездов весом 4,5 — 5 тыс. т на участках Саратов — Петров Вал, Саратов — Ртищево. Этот эксперимент удался. А в 1986 г. одна из локомотивных бригад провела соединенный поезд весом 12 тыс. т от станции им. Максима Горького до Морозовской.

Учитывая возраставший вагонопоток на направлении Астрахань (Аксарайская) — им. М. Горького — Лихая, в 2009 г. на направлении Астрахань — Волжский машинисты провели опытные поездки с составами весом 12 тыс. т одним трехсекционным локомотивом в голове, которые дали положительные результаты. После опытных поездок на участке Астрахань — Волжский с 28 сентября 2009 г. началось регулярное движение поездов весом 12 тыс. т. В настоящее время по этому участку ежесуточно следуют два таких поезда.

Поезда весом 6 тыс. т, прибывающие к нам с Казахстана, на приграничной станции Аксарайская II объединяют и направляют, как уже сказано выше, одним трехсекционным тепловозом до станции Волжский. После прибытия на станцию Волжский 12-тысячный состав разъединяют, и два поезда весом по 6 тыс. т следуют до станции Лихая.
Прежде чем начать вождение тяжеловесов, руководство 1дороги совместно с Департаментом локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» провело серьезную работу. В частности, для этой цели было выделено пять трехсекционных тепловозов ЗТЭ10МК, которые прошли модернизацию на Уссурийском локомотиворемонтном заводе. Укомплектовали их системами управления тормозами поезда СУТП, а в конце состава установили специальные блоки хвостового вагона.
Для поездок в новых условиях по разработанной программе на базе дорожной технической школы прошли обучение отобранные машинисты, их помощники, осмотрщики вагонов. Во время экспериментальных поездок была отработана технология формирования и подготовки составов в рейс, пропуска тяжеловесных составов, а также четко отлажена работа тормозного оборудования, отслежены продольно-динамические реакции в поезде, особенно при применении служебных и экстренных торможений.

Сегодня плечо в 400 км все поезда, в том числе и 12-ты-сячники, преодолевают без смены локомотивов и бригад на станции Верхний Баскунчак. В итоге ускорилась доставка грузов. В настоящее время состав из 140 вагонов находится в пути не более 8,5 ч, тогда как раньше это расстояние даже поезда с меньшим весом преодолевали за 16 ч. А по приезде на вокзал родного города машинисты всегда могут заказать трансфер, чтобы с комфортом доехать до дома.

Данная технология позволила нам не только быстрее продвигать грузы меньшим количеством тепловозов и локомотивных бригад, но и улучшить качественные показатели работы. Вот только несколько конкретных цифр. В октябре прошлого года, по сравнению с сентябрем, производительность локомотива на Астраханском отделении выросла с 2193 до 2526 тыс. т-км брутто, техническая скорость — с 47 до 49 км/ч, среднесуточный пробег увеличился с 578 до 669 км. А ежегодная экономия от вождения тяжеловесов составила более 129 млн. руб.
Однако машинисты Приволжской магистрали уже дума-ют об увеличении числа тяжеловесов. Дорога готова ежесуточно отправлять в два раза больше — до четырех составов в сутки. Но для этого нам необходимо приобрести еще 10 модернизированных тепловозов в трехсекционном исполнении, оборудованных дизелями Д49. А также закончить реконструкцию участка Астрахань — Волжский. Ведь от Астрахани до Верхнего Баскунчака ход двухпутный, а далее, до Волжского, — однопутный. Именно это весьма сдерживает пропускную способность 400-километрового участка. Правда, в 2009 г. начато строительство вторых путей на перегонах Разъезд 85 км — Капустин Яр — Пологое Займище. Однако необходимо уложить двухпутные вставки еще на шести перегонах, что позволит поднять участковую скорость грузовых поездов с 38,5 до 44 км/ч и сократить время пребывания тяжеловесных поездов в пути в среднем с 8,5 до 7 ч.

В настоящее время проводятся опытные поездки по вождению составов весом 10 тыс. т двухсекционными локомотивами повышенной мощности 2ТЭ116У. Сравнительно недавно машинисты провели четыре таких поезда. Кроме того, на дороге продолжается отработка технологий по вождению тяжеловесных поездов по сквозному их пропуску на других участках. Так, освоено вождение поездов унифицированным весом 6 тыс. т на полигоне Анисовка — Оренбург трехсекционными тепловозами без их смены на станциях Ершов, Новоперелюбская, Красногвардеец.
Специалисты Приволжской магистрали занялись тягово-энергетическими испытаниями по вождению поездов двухсекционными электровозами унифицированным весом 6 тыс. т на участке им. М. Горького — Котельниково с выходом на Северо-Кавказскую дорогу.
Наши локомотивные бригады твердо убеждены, что вся проводимая сегодня у нас работа позволит значительно повысить качество эксплуатационной деятельности, обеспечить технологию сквозного пропуска поездов с унифицированными весами, что ускорит доставку грузов в пункты назначения. От нового метода работы выиграют и дорога, и Компания в целом.

С.И. БУЛЫГИН, машинист-инструктор депо Саратов-Пассажирский Приволжской дороги


ОАО «РЖД» в рамках реализации программы инновационного развития компании проводит последовательную работу по увеличению веса грузовых поездов. Это крупный резерв наращивания провозной способности линий, оптимизации грузовых перевозок и повышения эффективности эксплуатационной деятельности железных дорог. Журнал уделяет большое внимание освещению путей решения этой ключевой проблемы. За последние годы на его страницах были опубликованы десятки статей, в которых рассмотрены основные задачи, технические аспекты и опыт железных дорог по повышению веса грузовых поездов, вопросы увеличения на этой основе пропускных способностей основных направлений сети, разработки сетевой технологии движения тяжеловесных поездов по расписанию энергооптимального графика и др. Редакция журнала продолжает публикацию статей по этой важной и актуальной теме, знакомя читателей с опытом повышения веса поезда, накопленным на Горьковской и Приволжской железных дорогах.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin