Admin

На изысканиях Уссурийской железной дороги

А.А. ЛИСИЦЫН

Уссурийской железной дорогой назывался участок Великого Сибирского пути от Владивостока до Хабаровска, в основном проходящий параллельно реке Уссури. После присоединения к России в 1858 г. Приамурья и в 1860 г. Приморья и появления здесь русских поселений сообщение между двумя административными центрами Дальнего Востока — Хабаровском и Владивостоком — имело сезонный характер. Летом пароходы от Хабаровска поднимались вверх по Уссури до впадения в нее реки Сунгач, далее, следуя по этой судоходной реке, они заходили в озеро Ханка, от берега которого был проложен почтовый гракт до Владивостока. Зимой люди и грузы передвигались по льду замерзших озера и рек. Весной во время ледохода и осенью сообщение прерывалось, и тогда Владивосток, ставший главной базой Тихоокеанского флота, оставался надолго отрезанным от остальных областей России, что было особенно опасно в случае начала военных действий. Правда, существовал и другой путь для доставки необходимых припасов и войск в Уссурийский край (сейчас — Приморский край и южная часть Хабаровского края) — по воде из портов Балтийского и Черного морей, через Индийский и Тихий океаны, огибая всю южную часть Евразийского континента. Но, учитывая, что основным противником России в то время была Англия с се военноморским флотом, то этот путь был бы перерезан сразу же после начала войны. Сценарий такого развития событий всерьез рассматривался британскими политиками. Так, сэр Чарльз Дилька, бывший министром иностранных дел в кабинете премьер-министра Вильяма Гладстона, писал: «Владивосток единственно больной пункт, в котором Англия может насмерть поразить Россию; Владивосток превратится во второй Севастополь, в котором Россия истечет кровьо». На одном из заседаний Комиссии императорского русского технического общества полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов в своем докладе также обращал на это внимание: «Войска Приамурского округа и порт Владивосток совершенно не обеспечены. Туда в военное время нельзя подвезти ни одного пуда, ни одного человека В этом отношении весьма поучителен опыт истории. Мне говорили, что перед кампанией 1854 г. доказана была необходимость соединения Москвы с портами Черного моря. Необходимость эта вызвана была возможностью безнаказанного занятия морскими державами Севастополя. Нашли более выгодным строить Варшавскую дорогу, обещавшую большую доходность по эксплуатации. И построили, но с потерей Севастополя Россия потеряла в 10 раз больше, нежели в 1812 г., когда Москва была занята Наполеоном. Между Севастополем и Владивостоком существует полная параллель, только в большом масштабе. Если до Севастополя было трудно доставлять войска и припасы, то еще труднее их доставлять во Владивосток, и мы не должны упускать из виду опыт истории».


Установить регулярное сообщение между Хабаровском и Владивостоком и решить проблему оторванности сибирских окраин от Центральной России можно было лишь посредством прокладки железнодорожного пути через всю Сибирь, т.е. Транссибирской магистрали. В 1887 г. были сформированы три экспедиции для проведения изыскательских работ на трех основных участках Великого Сибирского пути — Сред не-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссурийского. Приказом МПС от 7 июля 1887 г. начальником экспедиции для исследования направления железнодорожного пути в Южно-Уссурийском крае был назначен инженер А.И. Урсати. Во главе двух других экспедиций были поставлены инженеры Н.П. Меженинов (Средне-Сибирская) и О.П. Вяземский (Забайкальская). При этом в соответствии с полученной инструкцией начальники Южно-Уссурийской и Забайкальской экспедиций должны были согласовывать свои действия с Приамурским генерал-губернатором бароном А.Н. Корфом.

В августе 1887 г. участники Южно-Уссурийской экспедиции в составе трех партий инженеров путей сообщения во главе с B.C. Надеждиным, Г.Ф. Краевским и Л.И. Прохаской под общим руководством А.И. Урсати отправились из Одессы во Владивосток. По прибытии на Дальний Восток экспедиция в течение полутора лет (до начала 1889 г.) выполняла трассировку линии и собирали необходимые сведения о рабочей силе, строительных материалах, климате, геологии и пр. В изысканиях также принимали участие военные топографы во главе с полковником Генерального штаба И.П. Надаровым и горная партия инженера Д.Л. Иванова.


Первая же рекогносцировка местности показала А.И. Урсати, что нужно отказаться от намеченного в Петербурге варианта, по которому предполагалось вести линию от Владивостока через Раздольное, Никольское (сейчас — г. Уссурийск) и Анучино до поста Буссе. В результате предварительных изысканий новая трасса должна проходить в стороне от урочища Анучино не по долине реки Даубихэ, как предполагалось ранее, а по предгорьям главного хребта, ближе к озеру Ханка и Сунгачу, заканчиваясь у станицы Графской (сейчас — г. Дальнереченск) в 30 верстах ниже по Уссури от поста Буссе, что позволяло обойти речные перекаты между двумя этими пунктами. Несмотря на сложный рельеф местности линия была спроектирована так, что уклоны на будущей дороге не превышали 0,008, т.е. дорога должна быть равнинного типа, что в последующем значительно удешевило бы ее эксплуатацию. К концу года предварительные изыскания закончили, и план этого направления направили на утверждение в МПС. Однако такой вариант линии не устраивал генерал-губернатора барона А.Н. Корфа, который письмом от 7 декабря 1887 г. уведомил министра путей сообщения, что не согласен с направлением, выбранным начальником экспедиции. Барон А.Н. Корф признавал, что А.И. Урсати нашел наиболее короткий и дешевый вариант, но все же считал, что Уссурийская железная дорога будет в первую очередь стратегической, и ее основная функция «обеспечить подвоз войск и грузов от р. Амур к Владивостоку и обратно...». Также, по его мнению, дорога должна быть «...безопасна от покушений китайских войск и потому... проведена в возможно большем удалении от нашей границы с Китаем..., между тем как по проекту начальника экспедиции линия проходит в 15 — 20 верстах от нее...». По этой же причине генерал-губернатор считал нужным изменить направление линии в районе Владивостока, где она была спроектирована в двух вариантах: первый — по берегу Амурского залива, и второй — по дамбе, построенной через залив. По мнению А.Н. Корфа, в случае обстрела со стороны вражеской эскадры незащищенную со стороны моря железную дорогу легко разрушить.

По настоянию барона А.Н. Корфа МПС поручило экспедиции А.И. Урсати произвести в 1888 г. изыскания по первоначально намеченному направлению. Исполняя распоряжение министра, А.И. Урсати сделал новые изыскания и расчеты, из которых следовало, что если вести линию через Анучино, то протяженность железной дороги возрастет на 44,5 версты, не считая участка Буссе — Графская в 25 верст. Дорога имела бы горные уклоны в 0,02 и пришлось бы построить 10 тоннелей. Обшая стоимость магистрали возрастала на 13 млн руб. Проведение же линии посредине Амурского полуострова, а не берегом его, было задачей вообще невыполнимой, так как потребовало бы строительства 17 тоннелей и 8 виадуков. По окончанию работ в конце 1888 г. А.И. Урсати представил этот проект А.Н. Корфу, который направил свой отзыв в Vine. Признавая, что первоначальный проект

А.И. Урсати (или, как назвал его А.Н. Корф, «коммерческий»). намного выгоднее в экономическом и техническом отношениях, генерал-губернатор все же считал, что безопасность важнее 13 млн руб. экономии.

В итоге на рассмотрение Комитета министров под председательством Абазы был представлен вариант. предложенный А.И. Урсати. Согласно этому плану Южно-Уссурийская железная дорога должна была иметь следующее направление: от Владивостока вдоль берега Амурского и Углового заливов, через села Раздольное, Никольское, Черниговку, Спасское и далее близ восточного берега озера Ханка до станицы Графской на Уссури. Как было отмечено, «направление это... в отношении длины, технических условий и стоимости, наиболее соответствует интересам края, т.к. на протяжении от Владивостока до Спасского пройдет по местности, наиболее заселенной, а между Спасским и р. Уссури пересечет пространства, наиболее удобные для заселения. По сведениям, доставленным экспедицией, плошадь болот, показанная на карте в этой местности, преувеличена..., самыми незначительными дренажными работами и при незначительных расходах местность эта может быть осушена...».

При этом наиболее сложные работы предстояло выполнить на первых 60 верстах, где значительная часть линии проходила в скальном грунте и были спроектированы два тоннеля. Учли и некоторые пожелания генерал-губернатора. Так, железнодорожные мастерские было решено перенести из Владивостока в Никольское. Отказались и от строительства дамбы через Амурский залив, хотя этот вариант значительно сокращал длину линии, а впоследствии и эксплуатационные расходы. Общая длина спроектированной линии составила 392,78 версты, а всего изыскателями было трассировано 800 верст.

Труд инженеров-изыскателей вызвал одобрение и восхищение местных жителей. Газета «Восточное обозрение» сообщала: «...Население диву дается. Вот уже больше года, как приехали инженеры путей сообщения и производят разведку железнодорожного пути... люди новые, приезжие, со светлыми пуговицами, в форменных мундирах, и чудеса — никому до сих пор не пытались своротить скул, надавать оплеух, упечь под суд, согнуть в бараний рог. Делают себе мирно да тихо свое дело и никого не обижают. Не привычны мы к таким явлениям».
Позднее «Приамурские ведомости» в одном из номеров описали условия, в которых пришлось работать инженерам: «Утопая в снегу, в тяжелой одежде, ослепленные снегом, шли наши изыскатели день за днем все дальше в девственную тайгу, где может быть и нога человеческая не ступала... Случалось целыми сутками не есть и не пить и ночевать под открытым небом, при трескучем морозе. Не забудьте при этом, что работать приходилось без географических карт, так как существующие были совершенно неверны, и приходилось руководствоваться единственно своим воображением».

О том, как питались изыскатели можно судить по инструкции, составленной для солдат и офицеров охотничьих команд, прикомандированных в помощь партиям инженеров. Их суточный паек на человека состоял из 1 1/2 фунта сухарей (1 фунт = = 409,5 г), 1/2 фунта проса или риса, 1/8 фунта мясного порошка, 5 золотников соли (1 золотник = = 4,3 г), по 3 золотника чая и сахара, т.е. основным продуктом, не требовавшим для приготовления времени и каких-то специальных операций, были сухари, которые не выдерживали длительного хранения и быстро портились. К тому же они очень скоро превращались в труху, и тогда питаться изыскателям приходилось, по сути, хлебным порошком. Использовались и консервированные продукты, например, гороховый суп, одной банки которого хватало для приготовления обеда на четверых человек. Но консервы эти были дефинитными и стоили очень дорого.

Кроме голода и болезней, существовала опасность подвергнуться нападению со стороны китайских разбойников-хунхузов и диких зверей. Поэтому для охраны инженеров и техников были выделены отряды солдат и уссурийских казаков.

Несмотря на принимаемые меры предосторожности не обошлось без потерь: 5 января 1888 г. сорвался со скалы и разбился 35-летний инженер Владимир Семенович Шмаков. Из инженеров экспедиции он лучше всех знал местные условия, поскольку после окончания в 1874 г. Института инженеров путей сообщения был прикомандирован к Морскому ведомству в строительную часть портов Восточного океана и направлен во Владивосток, где проработал около двух лет. Известный русский писатель и инженер-путеец Н.Г. Гарин-Михайловский в своей книге Из дневников кругосветного путешествия» описал места, где работал B.C. Шмаков: «Эта горная тропа вьется тут же, вдоль реки, там где-то на обрывах скал высота достигает до 1500 футов. На этой головокружительной высоте тропа суживается иногда до аршина. Привычная верховая или вьючная лошадь осторожно шагает, а непривычный путник, сидя на ней, сбивает ее своими нервными движениями, и иногда летят они оба вниз, на острые камни, разбиваясь, конечно, насмерть». Похоронили Владимира Семеновича во Владивостоке. Товарищи не забыли его и в 1895 г. назвали в его честь одну из станций строящейся Уссурийской дороги. Вскоре в этих местах появился первый на Дальнем Востоке мужской монастырь и знаменитый курорт Шмаковка.

В том же году экспедиция понесла еще одну потерю. В непогожий сентябрьский день 1888 г. во время переправы через р. Уссури лодка, в которой находились инженер путей сообщения Станислав Игнатьевич ДаманскиЙ и двое сопровождавших его солдат, перевернулась. Лишь через несколько дней тело С.И. Даманского было найдено удэгейцами на одном из островов. Уссурийский остров, возле которого он погиб, был назван Даманским. Правда, в отличие от Шмаковки, название Даманский стало известным на всю страну не своей природой и источниками, а в связи с советско-китайским конфликтом 1969 г.

Заблудился в тайге и едва не погиб инженер Л.И. Прохаска, а инженер Ф.Н. Дроздов едва не стал добычей уссурийского гигра. Выйдя утром из зимовника, в котором остановилась на ночлег изыскательская партия, он обнаружил свежие тигриные следы. Едва Филарет Николаевич успел вбежать в избушку обратно и закрыть за собой дверь, как в нее с грохотом ударился прыгнувший тигр. Замешкайся он хоть на мгновение, и смерти было бы не избежать. Ф.Н. Дроздов с казаками выследил и убил этого тигра, а его шкура еще долго хранилась в семье Дроздовых, пугая своим видом маленького Володю Дроздова, будущего военного летчика и писателя.

Известные инженеры путей сообщения Н.Г. Гарин-Михайловский и И.И. Изнар в своих воспоминаниях отмечают, что потери изыскателей в процентном отношении можно приравнять к фронтовым, и что жизнь их зачастую была тяжелее, чем в окопах.

В конце 1890 г. вопрос о строительстве Южно-Уссурийского участка Транссибирской магистрали в высших правительственных учреждениях был окончательно решен. Большую роль в этом сыграла настойчивость барона А.Н. Корфа. Во время его последней поездки из Хабаровска во Владивосток летом 1890 г. выяснилось, что быстрое обмеление Сунгача грозит прервать даже то нерегулярное пароходное сообщение, которое имелось в крае. А прибытие английских инженеров для строительства железных дорог в Китае, с последующим выходом их на территорию сопредельной с Россией Маньчжурии, ставило русские войска в Уссурийском крас в безнадежное положение в случае начала военных действий. По итогам поездки А.Н. Корф составил доклад и направил его императору Александру III, в нем он изложил свое мнение о необходимости принятия безотлагательных мер по строительству Уссурийской железной дороги. Только после прямого указания царя, последовавшего после изучения доклада Приамурского генерал-губернатора, министр финансов И.А. Вышнеградский согласился выделить необходимые для этого средства.

По принятой тогда традиции начальником строительных работ назначался инженер, производивший изыскания этого участка: II января 1891 г. А.И. Урсати был назначен начальником строительства железной дороги от Владивостока до станицы Графской, а с 14 апреля 1891 г. на него также возложили производство изысканий Северно-Уссурийской железной дороги от станицы Графской до Хабаровска.

В начале марта 1891 г. пароход с инженерами сформированного строительного управления отправился из Одессы. Сразу же по прибытию начались окончательные изыскания и строительные работы на линии Южно-Уссурийской дороги. А через три месяца в соответствии с постановлением Совета министров сформировали экспедицию в район строительства Северно-Уссурийской железной дороги. Общее руководство сооружением и изысканиями на обоих участках возложили на А.И. Урсати. Экспедиция состояла из двух партий инженеров: первая во главе с Ф.Н. Дроздовым должна была продвигаться от Уссури к северу, вторая под руководством А.Н. Рыжова — от Хабаровска на юг, на соединение с первой. На помощь изыскателям пришли воинские части.

В отличие от относительно равнинного и безлесного Южного участка, линия Северного участка проходила по сильно пересеченной местности в труднопроходимой Уссурийской тайге, где деревья густо переплетены вьющимися растениями, а между ними сплошная стена кустарника, пробираться через который невозможно иначе, как прорубая просеки. Ко всем прочим трудностям добавились сильные дожди, вышли из берегов притоки р. Уссури. От начальников партий шли телеграммы: «Ежедневные дожди сильно мешают работам», «Работа очень замедляется в последнее время прорубами — версту в день... Выпросил еще восемь солдат, чтобы ускорить рубку», «Местность так изрыта глубокими оврагами в лесу, что каждый пикет стоит громадных усилий».

По настоянию военных и генерал-губернатора изыскатели предприняли попытку отодвинуть трассу на восток от берега Уссури. Начальник 1-й партии отметил в своем отчете: «Проведение линии берегом Уссури, здесь оказалось неудобным в военном отношении, т.к. на противоположном китайском берегу имеются хорошие позиции, с которых можно было бы обстреливать линию». Однако рекогносцировка местности, произведенная в горах на удалении 10 верст от берегового направления, результата не дала. После нескольких неудачных попыток линию трассировали по ранее намеченному направлению — вдоль берега Уссури.

Такая же неудача постигла и вторую партию. Ее инженеры допустили ту же самую ошибку, что и их коллеги, прибывавшие из Европейской России. Обследовав крутые отроги Сихотэ-Алиня на удалении 10 — 15 верст от Уссури, они решили, что далее к востоку, ближе к главному хребту, эти отроги будут становиться лишь выше и непроходимее: «Кажется совершенно невероятным, чтобы хребты... прерывались, не доходя до главного хребта, или изменяли свой характер на более мягкий; напротив, если характер их меняется, то только в обратную сторону...». В то же время, как позднее было отмечено горными инженерами, высоты на Дальнем Востоке идут не так, как в Европейской России, а по отдельным пикам, соединены небольшими перевалами и перерезаны глубокими лощинами; «Всюду, где бы ни приходилось наблюдать горные хребты, замечается совершенное отсутствие предгорий и покатых увалов к речным долинам. Обыкновенно, последние сразу начинаются у самого подножья горных гряд и хребтов, которые кажутся как бы потопленными среди обширных низменных пространств низовьев рек Амура и Уссури, далеко вдающихся между отдельными хребтами... Эти характерные особенности рельефа Уссурийского края, в особенности северной его части, являются одними из главных технических затруднений при постройке Северно-Уссурийской железной дороги. В самом деле, отсутствие широких водораздельных пространств, резкая сменяемость отдельных "‘изолированных" хребтов низменными затопляемыми участками представляют значительные технические трудности при проведении полотна железной дороги».

Однако основной причиной неудачи стали все же не ошибки изыскателей, а незначительное количество средств и времени, отпущенных для работы экспедиции, что и было отмечено в отчете: «От такого расследования нельзя было ожидать благоприятных результатов... и потому, что это была бы работа совершенно непосильная, как материальным средствам экспедиции, так и тому времени, которым она могла располагать, и сводилась бы к расследованию громадной площади глухой тайги, о которой не имеется никаких сведений за 30 лет владения нашего краем». Всего обеими партиями линия была трассирована на протяжении около 350 верст. Кроме изысканий Северно-Уссурийской дороги, партия А.Н. Рыжова произвела исследование восточного участка Амурской железной дороги протяженностью 23,5 версты с изысканием места перехода р. Амур у Хабаровска.

В октябре 1892 г. вследствие конфликта с местной администрацией А.И. Урсати отозвали в Петербург, а на его место назначили одного из известнейших инженеров путей сообщения дореволюционной России Ореста Полиеновича Вяземского. О.Г1. Вяземский уже бывал в этих местах, когда возвращался из Забайкальской экспедиции через Хабаровск, где он держал доклад о проделанной работе перед генерал-губернатором бароном А.Н. Корфом.

Сразу по прибытию на Дальний Восток Орест Лолиенович, предполагая, что приказ о начале строительства Северно-Уссурийской железной дороги должен последовать в самое ближайшее время, предпринял несколько рекогносцировок местности на Северном участке. Поскольку его предыдущий опыт подсказывал, что очередная экспедиция будет готовиться, как всегда, в спешке, при недостатке времени, средств и технического персонала, он сам решил обозначить направление для последующих изысканий с тем, чтобы прибывшие партии могли сразу же приступить к работе. Связавшись с бароном А.Н. Корфом, высказавшим пожелание о переносе линии дороги намеченной изысканиями 1891 г. на восток, в зону недоступную для обстрела с китайского берега Уссури, О.Г1. Вяземский, прозванный коллегами-инженерами за свои способности «Богом изысканий», быстро разобрался в местных особенностях и вскоре нашел нужное направление.


А 3 февраля 1893 г. последовал долгожданный указ — Высочайше утвержденным положением Комитета Сибирской железной дороги и департамента государственной экономии Государственного совета было постановлено:

«1. Утвердить общее направление Северно-Уссурийской железной дороги от ст. Графской до г. Хабаровска, по долине р. Уссури, предоставив министру путей сообщения по соглашению с Приамурским генерал-губернатором делать в означенной линии частные изменения, которые будут признаны необходимыми в видах сокращения стоимости дороги и отклонения оной от китайской границы.

2. Разрешить приступить в 1894 г. к сооружению Северно-Уссурийской железной дороги».


Как и прежде, руководство изысканиями Северно-Уссурийского участка было возложено на начальника строительства Южно-Уссурийской железной дороги, которые прошли в 1893 — 1894 гг. Средства для проведения работ выделили в июне 1893 г., но из-за большой удаленности от Европейской России все необходимое, включая сотрудников, удалось доставить лишь через несколько месяцев. Управление же строительством не могло обеспечить нужного количества технического персонала для укомплектования экспедиции из своего и без того небольшого штата инженеров, к тому же полностью задействованного в период летних строительных работ. По соглашению с Управлением по постройке Сибирской железной дороги из трех изыскательских партий О.П. Вяземский укомплектовал лишь одну, во главе с инженером Н.Н. Бочаровым, впоследствии строителем знаменитого тоннеля через хребет Большой Хинган на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Две другие партии инженеров графа В.В. Красицкого и Л.М. Розенгарта отправились пароходами из Европейской России. При этом Л.М. Розен гарт добирался через Париж, где ему было поручено закупить новейшие инструменты для съемки местности, а далее через Америку во Владивосток. Из-за этих обстоятельств, изыскательские работы на линии начались лишь в середине октября 1893 г. Уже во время этих предварительных изысканий, произведенных на протяжении 95 верст, начиная с 100-й версты от станины Графской до станицы Кедровой, выявили возможность и выгодность значительного (на 15 верст) отклонения железнодорожной линии на восток от р. Уссури. Также нашли возможность удалить линию от реки и на остальной части дороги до Хабаровска. В результате приняли решение в следующем 1894 г. выполнить повторные изыскания на всей протяженности Северно-Уссурийской линии, включая участок от Графской до 100-й версты, не исследованные в предыдущем году.

Результат превзошел ожидания. В отчете, составленном по окончанию работ, указывается, что «разработанная изысканиями 1894 г. линия Северно-Уссурийской железной дороги уже с 50-й версты своего протяжения покидает долину пограничной р. Уссури и вплоть до Хабаровска проходит по совершенно иному направлению, оставляя линию 1891 г. значительно (до 30-и верст) к западу. Линии 1891 и 1894 гг. соприкасаются между собой только в исходном и конечном пунктах, т.е. на станциях Муравьев-Амурский и Хабаровск, на всем же протяжении своем они идут совершенно отдельно. Протяжение линии между названными пунктами по изысканиям 1891 г. составляло... 354 версты, линия же данная изысканиями 1894 г. составила 341 версту, т.е. дала 13 верст сокращения».

По проекту 1891 г. трасса железной дороги пересекала многочисленные притоки р. Уссури в их устье, т.е. самом широком месте, к тому же в сильно пересеченной местности. Новое направление позволило вывести железную дорогу из глубоких скалистых выемок, уменьшив этим объем предстоящих земляных работ более чем на 60 тыс. м3 и сократить протяжение подтопляемых мест более чем втрое. Была обеспечена и безопасность железнодорожной магистрали. Позднее сам Орест Полиенович записал: «Построенная по этому последнему направлению линия Уссурийской железной дороги удалена от китайской границы от 5 до 30 верст, вследствие чего во время “боксерского” восстания не было повреждений ни одного поезда, не было ни раненых, ни убитых, тогда как русские пароходы, циркулирующие по р. Уссури, около тех мест, где раньше полагалось построить железную дорогу, подвергались обстрелу с заросшего китайского берега, получили повреждения и на них были убитые и раненые». Впоследствии это пригодилось советским войскам в 1945 г., когда они скрытно перебрасывались к границам оккупированной японцами Маньчжурии.

Другим положительным моментом удаления линии на восток стало то, что в Северно-Уссурийском крае был создан новый путь сообщения совершенно отдельный от существовавшего в нем водного пути по Уссури, и новая 300-верстная полоса для заселения, нисколько не мешавшая жить и развиваться старой полосе вдоль берега Уссури. Как писал министру путей сообщения в декабре 1894 г. новый Приамурский генерал-губернатор С.М. Духовской, сменивший на этом посту умершего барона А.Н. Корфа: «Принадлежащий нам берег Уссури очень мало заселен, только у самой реки, на всем ее протяжении расположены немногочисленные казачьи станицы и поселки; местность же по которой будет пролегать железная дорога совершенно безлюдна. Насколько местность эта мало известна, лучше всего видно из того факта, что при первоначальных изысканиях, произведенных под руководством инженера Урсати, предполагался горный хребет там, где в действительности оказалась равнина, достаточно удобная для пересечения ее рельсами. Считаю совершенно излишне доказывать здесь, насколько важно для интересов железной дороги возможно быстрое заселение прилегающей к ней пустыни». Таким образом, новые значительные территории Приамурья были открыты для заселения их русскими колонистами, и это ускорило освоение Дальнего Востока.

Как и во время прежних изысканий, инженеры-путейцы работали совместно с военными топографами и приданными им воинскими командами или, как их тогда называли, «охотничьими», Так как набирали их из солдат-добровольцев, расквартированных на Дальнем Востоке Восточно-Сибирских стрелковых полков. Газета «Приамурские ведомости» писали об их нелегкой работе: «Каждому из нас, кто был только близко or тайги летом, памятны те невзгоды, которыми она одарила всякого, желающего коснуться ее вековых девственных недр. Вот почему только житель Приамурья может оценить тот гигантский труд, который вынесли на своих плечах и теперь несут наши труженики топографы и начальники съемок, вынужденные проникать, по-видимому, в недоступные таежные дебри. Невольно с ужасом вспоминаешь ту комариную силу, которая целые месяцы не дает ни днем, ни ночью покоя. Наши летние проливные дожди, таежные болота, вечные сырость и жара, а ранней осенью значительные заморозки, отсутствие сколько-нибудь удовлетворительной пищи кроме зацветших сухарей и чая и, наконец, вечное соседство с дикими зверями — вот те спутники, с которыми связана жизнь в тайге каждого приамурского топографа».

Именами инженеров-изыскателей были названы станции и разъезды Уссурийской железной дороги, эта названия сохраняются и сейчас на Дальневосточной магистрали — станции Вяземская. Надеждинская, Шмаковка, Кипарисово и др.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin