[12-2010] Мои пути-дороги

[Admin]

Мои пути-дороги

А.П. НИКИТЕНКО

Железная дорога начинается с основания верхнего строения пути. Вместе с вводом новой линии появляются поселки, особенно на станциях и остановочных пунктах, где проживают люди, непосредственно связанные с обслуживанием железнодорожной инфраструктуры. Многое зависит от путейцев, главной задачей которых является содержание пути в исправном состоянии.

Думаю, каждому человеку предначертан свой жизненный путь. Мой связан с железнодорожным транспортом. Путейцем я стал после окончания железнодорожного училища № 2 в городе Унеча. О чем не жалею. Получив аттестат бригадира пути, в июле 1959 г. я пришел в ПДМС-4 (г. Брянск) Калининской железной дороги. Приняли старшим путевым рабочим, а через несколько месяцев назначили бригадиром.

Путевая дорожная машинная станция № 4 в то время передислоцировалась для выполнения капитального ремонта пути на станцию Солнечная. Возглавлял Московско-Киевскую дистанцию пути высококлассный специалист Леонид Макарович Шкляренко, впоследствии начальник службы пути столичной магистрали, а ПДМС-4 — Григорий Яковлевич Мильман. Тогда я даже не мог предположить, какое влияние они на меня окажут.

Капитальный ремонт пути вели раздельным способом. Очистку щебеночного балласта от засорителей до 30 см ниже подошвы шпал выполняли вручную, с использованием специальных вил, лома и лопаты. Дневная норма на одного человека — 9 — 12 шпальных ящиков. Негодные шпалы, рельсы также заменяли вручную. «Окна» продолжительностью от одного до двух часов предоставлялись в ночное время. Щебень доставлялся в полувагонах и на платформах. Путевая техника практически отсутствовала. Для дозировки балласта и подъемки пути использовали струг и балластер. Все работники проживали в вагонах, даже с семьями. Установили вагон-клуб, вагон технической учебы, вагон-прачечную, для детей оборудовали вагон-ясли и др.

В начале 60-х годов прошлого века, когда на предприятия начали поступать укладочные краны УК-25/9, ВПО-ЗООО, электробалластер и другая техника, условия труда стали меняться к лучшему.

При выполнении ремонта на отдаленных участках создавали временные базы, где устраивали стоянки жилых вагонов, укладывали пути-шаблоны для сборки путевой решетки на новых деревянных шпалах, складировали снятую путевую решетку, которую в последующем разбирали. Сборку и разборку старогодной решетки выполняли вручную. В последующем стали применять пневмои электромолотки.

Благодаря таланту и дальновидности Г.Я. Мильмана, который предсказывал, что за производственными базами будущее, в 1964 г. приступили к строительству стационарной производственной базы на станции Брянск II. Она стала примером для других предприятий путевого хозяйства, позволяла значительно увеличить производительность и улучшить условия труда.

На базе построили депо путевых машин, автогараж, механические мастерские, здание шпалоремонтной линии для деревянных шпал производительностью 600 — 800 шпал в смену, электроподстанцию, проложили канализацию, водопровод. Для сборки путевой решетки установили полуавтоматическую поточную линию (ППЗЛ-500) проектной производительностью до 500 м в смену, которую потом заменили ППЗЛ-650. Для разборки старогодной решетки на деревянных шпалах использовали звеноразборочную машину № 2 ХабИИЖТа.

Это позволило довести уровень механизации работ до 70 % и добиться наибольшей выработки при замене путевой решетки на деревянных шпалах с использованием кранов УК-25/9 в 6-часовое «окно» — 4000 м. Установлен своеобразный рекорд, которого никто на сети не добивался. За выдающиеся успехи в труде Григорий Яковлевич Мильман и бывший начальник Брянского отделения Иван Леонтьевич Паристый были награждены орденом Трудового Красного Знамени.

Следует особо отметить, что Г.Я. Мильман являлся одним из талантливейших организаторов производства. Он всегда стремился к вершинам, ставил перед собой и коллективом, казалось бы, недостижимые цели, но всегда добивался желаемого результата. Это был великий организатор, воспитатель и учитель. В память о нем на здании конторы ОПМС-99 установлена мемориальная доска.

Вспоминается случай. Шел 1960 г., наше предприятие дислоцировалось на станции Бабынино. Выполняли капитальный ремонт пути на перегоне Бабынино — Воротынск Калужского отделения дороги. На участок работ, к концу дня, прибыл с проверкой Г.Я. Мильман. Я тогда трудился бригадиром пути, дорожный мастер Иван Никитич Поляков и начальник ПМС осматривали наш участок. Замечаний особых не было. Вдруг Григорию Яковлевичу на глаза попался старый костыль, лежащий на конце шпалы. «Подними», — говорит Мильман. Я поднял, несу в руке. Прошли метров 200 — 300, я бросил костыль под откос, послышался звон от удара. Григорий Яковлевич опять приказал поднять костыль, но из-за высокой травы того не было видно. Г.Я. Мильман оставил нас с И.Н. Поляковым искать костыль, а сам быстро пошел навстречу приближающемуся рабочему поезду... Потом на планерке произошел «разбор полетов». Закончилось все строгим внушением в назидание другим, а для меня стало хорошим уроком. Уже будучи руководителем предприятия, я сам строго спрашивал с подчиненных за разбросанность материалов и их сохранность, как на производственной базе, так и на перегонах.

В 1966 г. путевая машинная станция № 99 была переименована в опытную путевую машинную станцию № 99. Это накладывало на коллектив большую ответственность, так как название «опытная» подразумевало разработку и внедрение передовых технологий. На базе нашего предприятия проходили школы передового опыта как сетевые, так и дорожные. В них участвовали руководители предприятий путевого хозяйства всех дорог, начальники отделений дорог и их заместители, заместители начальников железных дорог по путевому хозяйству.

Для сборки путевой решетки на железобетонных шпалах установили линию с челночным полуавтоматом (ЧЗП-500Б), проектная производительность составляла до 500 м в смену. Завершили строительство собственной котельной на газовом топливе с двумя котлами ДКВР, столовой на производственной базе, диспетчерской, подсобными помещениями с раздевалками и душевыми кабинами.

Отслужив в армии за границей три года, вернулся в ОПМС. Меня назначили дорожным мастером на производственной базе. Окончил Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». С 1974 г. трудился заместителем начальника по кадрам и быту, заместителем начальника по опытным работам, главным инженером, а с 1982 г. начальником ОПМС-99. В этой должности трудился 20 лет, а общий стаж на одном предприятии составил 43 года. В 1986 г. произошла авария на Чернобыльской АЭС. В зоне заражения радиоактивными отходами оказалась и Брянская область. Руководство страны и области приняли решение о ликвидации последствий аварии и переселении людей в «чистую» зону. Мы должны были оздоровить путь от станции Злынка на границе Белорусской и Московской дорог до станции Унеча.

Трудно решаемой эта задача оказалась в психологическом плане, так как работники были наслышаны о возможных последствиях пребывания в зоне заражения радиоактивными осадками. Я доложил об этом начальнику Брянского отделения дороги Анатолию Митрофановичу Турину. Ответ был таков: «Ничего не поделаешь, надо говорить с людьми». После проведенных бесед и принятия мер защиты коллектив приступил к выполнению поставленного задания и справился с честью, хотя никаких льгот не получили, кроме того, что на этот период была установлена 25 % надбавка к тарифу.

Трудиться приходилось в сложных условиях: июньская жара и безветренно. Очистку загрязненного щебня после снятия решетки вели машиной БМС. Столб пыли и грязи окружал ремонтников в радиусе 50 — 70 м. Перед началом работ проводили контрольный замер уровня радиации. Счетчик на откосе насыпи останавливался на отметке 380 — 400 мкР/ч, на самом пути было немного меньше. Превышение дозы радиации на месте составляло в 20 раз и более. Ближе к августу мне приходилось останавливать бесшабашных молодых людей, когда в полосе отвода они срывали яблоки и прятали их в карманы. Предвидя такие обстоятельства, перед дислокацией жилых вагонов на станцию Унеча, мы переоборудовали плацкартный вагон, сварили и установили там металлические баки для нагрева воды с тэнами, устроили кабины для принятия душа. После работы обязательная помывка.

Шли годы напряженного труда, предприятие наращивало выполняемые объемы. При годовой норме для ПМС 80 приведенных километров, выполняли до 200, с наибольшей выработкой на сети при замене путевой решетки в час «окна». Сдерживал темп укладки недостаток роликовых платформ для погрузки и транспортировки путевой решетки. Приходилось их брать в ПМС-104 Орловского отделения. Так, на однопутном участке перегона Жудилово — разъезд 103 км в 6-часовое «окно» решетку заменили на протяжении

3068,5 м.

Коллектив предприятия неоднократно ежегодно выходил победителем в сетевом и дорожном соревнованиях среди коллективов путевых машинных станций.

С переходом на ремонт пути со снятием путевой решетки на железобетонных шпалах появилась новая проблема: что с ней делать, куда девать, где применить? И начались поиски повторного эффективного ее использования.

Комплектацию скреплений ранее выполняли вручную, что затратно и не эффективно. Работник ОПМС-99, лучший рационализатор Николай Алексеевич Скрипкин предложил конструкцию комплектующей линии. Она представляла собой замкнутую цепь с гнездами для установки болтов. На болт, движущийся в цепи, поочередно накладывали изолирующую втулку, плоскую шайбу, двухвитковую шайбу, а затем по ходу движения встроенная головка от гайковерта закручивала гайки, и собранная деталь сбрасывалась в контейнер. Ввод линии позволил значительно сократить количество людей, занятых на этих работах. Теперь на комплектовании закладных болтов трудились четыре человека, клеммных — трое.

Старогодной железобетонной решетки скопилось так много, что для ее складирования не хватило места не только на базе, но и на станционных путях ближайших станций. Часть решетки в зимний период вывозили на Прибалтийскую дорогу подвижным составом ПМС-93. Нашлось и другое решение. Путеукладчик УК-25/9, который простаивал в ПМС-68, использовали для ремонта станционных путей. Разработали специальную технологию. Один из станционных путей закрывался на 5 — 6 дней. Снимали деревянную решетку, убирали оторвавшиеся шпалы, подрезали, убирали и планировали балласт с последующей укладкой старогодной решетки на железобетонных шпалах. Так в течение нескольких лет на всех станциях Брянского отделения был уложен путь на железобетонных шпалах с последующей сваркой стыков в длинномерные плети рельсосварочной машиной ПРСМ-3. Наряду с этим на производственной базе проводили переборку старогодной решетки с заменой изношенных элементов скреплений. Для увеличения производительности и облегчения труда монтеров пути изобретатель Михаил Дмитриевич Матвеенко разработал и изготовил на заводе передвижной модульный стенд для раскручивания гаек и извлечения проржавевших закладных и клеммных болтов.

В сотрудничестве с М.Д. Матвеенко изготовлены четыре самоходных гайковерта на базе тракторов Т-40 для использования их на перегоне при замене инвентарных рельсов на длинномерные плети. Два гайковерта использовались для раскручивания клеммных болтов, два на закручивание тех же болтов после укладки рельсовой плети.

Помощь в приобретении тракторов оказала областная «Сельхозтехника», а навесное оборудование (гайковерты) изготовили на машиностроительном заводе. Плодотворное сотрудничество с М.Д. Матвеенко продолжалось много лет. В период сложной экономической ситуации и нестабильности, серьезным подспорьем стало применение ресурсосберегающих технологий с использованием старогодных материалов для ремонта пути. Проводилась реновация (восстановление резьбы) бывших в употреблении закладных и клеммных болтов. Особое внимание уделялось повторному использованию старогодных рельсовых плетей. Для их уборки с перегонов и транспортировки на другие участки работ изготовили рельсовозный состав по проекту, разработанному кафедрой «Путь и путевое хозяйство» МИИТа. Обычный плацкартный пассажирский вагон переоборудовали для перетяжки плетей через него на подвижной состав. Подвижной состав состоял из тех же роликовых платформ для перевозки рельсошпальной решетки. Для большей вместимости на платформах установили дополнительные ролики. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах стал важным элементом в работе ОПМС-99. Его объем составлял от 30 до 45 км в год, а с использованием старогодных рельсовых плетей 27 — 30 км.

Применяли и другие меры. При избытке старогодной решетки с разрешения руководства дороги оказывали помощь другим организациям. Так, по просьбе бывшего «Автодора» построили повышенный путь для выгрузки сыпучих материалов. Взамен получили новые автомобили КамАЗ — трейлер, самосвал, бортовую машину ЗИЛ-150.

Временная консервация некоторых основных фондов, позволила уменьшить налоговые отчисления. Уменьшению затрат также способствовало увеличение выработки путевых машин в предоставляемые «окна». Внесли вклад обслуживающий персонал и рационализаторы при содержании в технически исправном состоянии машин и механизмов. По предложению прораба путевой колонны Тихона Тихоновича Коншина был изготовлен переносной рельсорезный станок для резки рельсов абразивными кругами от гидравлической системы бульдозера, используемого в данный период. Это позволило сократить время при изготовлении рельсовых рубок в «окно» на 20 — 25 мин. Т.Т. Коншин также изготовил прибор для установки и зажима стыковых накладок при укладке пути.

Всех рационализаторских предложений не перечислить. Т.Т. Коншину, механику А.Г. Степанову, Н.Б. Хохлову присвоено звание «Лучший рационализатор».

При проведении ремонтов острой оставалась проблема сохранения верхнего габарита подвески контактного провода. Чтобы сохранить или понизить уровень головки рельсов кроме подрезки балластной призмы, требовалась уборка излишнего щебня особенно из междупутья. В ПТКБ ЦП МПС разработали проект машины роторного типа для уборки излишнего щебня, особенно со стороны междупутья. Нам поручили изготовление машины. Основной узел машины — ротор ковшового типа и транспортер для подачи забираемого щебня в подвижной состав делали на Брянском заводе «Ирмаш». Дизельную установку и кабину управления использовали от списанной машины ВП-3000. При эксплуатации новой машины ЩОМ-МФ добились двойного эффекта: уборка излишнего щебня и его повторное использование, понижение уровня головки рельса относительно подвески контактного провода. Сейчас эта машина экспонируется на выставке железнодорожной техники возле Рижского вокзала г. Москвы.

Наряду с основной деятельностью предприятия, пришлось заниматься возведением жилья для своих работников, часть которых еще проживала в вагончиках. Строительство велось как собственными силами, так и по долевому участию. Была создана специальная бригада из каменщиков, подсобных рабочих, штукатуров и маляров. Руководил работами опытный строитель — мастер Василий Васильевич Скворцов.

Помогла кооперация с воинским подразделением, которое занималось возведением завода в г. Погар по выпуску картофельного гранулята, для этого привлекли немецких специалистов, использовали их оборудование и технологию.

Отделение дороги обязало ОПМС-99 построить подъездной путь от станции Погар до завода. Отсыпка земляного полотна возлагалась на военных, остальная работа — на нас. Военные помогли со строительством домов. В результате хозяйственным способом ввели 60 квартир и несколько квартир по долевому участию. Все работники предприятия до 1990 г. переселились из вагонов в благоустроенные квартиры, часть квартир получили жильцы, проживающие в общежитии ОПМС-99.

В период экономической нестабильности занимались выращиванием свиней. Кормами (зерно, картофель и др.) обеспечивал подшефный совхоз «Ревенский» Навлинского района, опятьтаки в счет взаимопомощи, которую мы оказывали им. Для размещения поголовья свиней переоборудовали два списанных плацкартных вагона, а для приготовления кормов использовали бывшую вагон-столовую. Через год возвели свинарник по типовому проекту на 100 голов.

Наши усилия при посещении предприятия высоко оценил начальник дороги Иван Леонтьевич Паристый. Результаты производственной и хозяйственной деятельности предприятия были отмечены руководством города, отделения дороги, управления Московской дороги и Главного управления пути МПС.

Хочу особо отметить, что начальник дороги, Иван Леонтьевич Паристый на протяжении всех лет своей деятельности уделял особое внимание предприятию, особенно в вопросах развития производственной базы, ее техническому оснащению, культуре производства. Он ежегодно посещал базу, досконально знал все, что делается и намечено осуществить. Обращаясь ко мне, говорил: «Показывай, что у тебя нового, все остальное я знаю». Это являлось своеобразным стимулом, чтобы мы не стояли на месте, внедряли в производство новые формы и методы работы, новые технологии и т.д. По инициативе И.Л. Паристого в 1982 г. закончено строительство крытого цеха сборки и переборки путевой решетки размером 186x24 м с двумя мостовыми кранами и новой поточной линии для сборки путевой решетки на железобетонных шпалах.

Для ознакомления с деятельностью предприятия нас посетило множество специалистов путевого хозяйства и делегаций стран социалистического содружества Европы и Азии. Были также гости из США, Канады, Финляндии, Франции, Испании.

Предприятие посещали бывшие заместители Министра путей сообщения В.Н. Кочан и А.Н. Семенов, начальник Московской железной дороги Геннадий Матвеевич Фадеев, министр Н.Е. Аксененко, руководство области, города.

В 1995 г. к ОПМС-99 присоединили ПМС-100. Успехи предприятия связаны со слаженной работой всего коллектива, высококлассных специалистов, командиров среднего звена, машинистов путевых машин, монтеров пути и др., многие из них награждены правительственными наградами, знаком «Почетный железнодорожник», другими отраслевыми наградами.

Начальник Московской дороги Владимир Иванович Старостенко поощрил меня путевкой для отдыха за границей, когда я уходил на пенсию. Я постоянно благодарю судьбу за то, что мне была предоставлена возможность трудиться с такими замечательными людьми, о которых я упоминал, и многими другими.

В коллективе прошли закалку и набрали большой производственный опыт многие работники. Вот некоторые из них: Николай Павлович Редя руководит ОПМС-99, Дмитрий Леонидович Раенок — первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту пути.

С большой теплотой и благодарностью вспоминаю совместную работу с нынешним вицепрезидентом ОАО «РЖД», а в период моей работы заместителем начальника Московской железной дороги по путевому хозяйству Владимиром Борисовичем Воробьевым, бывшим начальником службы пути, а затем начальником Главного управления пути Владимиром Николаевичем Сазоновым, начальником службы пути Московской железной дороги Иваном Васильевичем Гришиным, главным инженером Юрием Николаевичем Майбородой, заместителем начальника Евгением Николаевичем Савенковым, начальником отдела по капитальному ремонту пути Вадимом Михайловичем Ваксом, заместителем начальника отдела Андреем Михайловичем Курочкиным, заместителем начальника Брянского отделения Анатолием Сидоровичем Рябых, руководителями путевых машинных станций, путейцами Брянского отделения дороги. Выражаю искреннюю благодарность всем коллегам за многолетнее сотрудничество в деле укрепления путевого хозяйства Московской железной дороги.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin