Технология работы участковой станции

Размещение основных устройств на участковых станциях

Участковые станции предназначаются для выполнения следующих основных операций: формирование и расформирование участковых и сборных поездов; смена локомотивов, локомотивных бригад; техническое обслуживания и ремонт подвижного состава; организация погрузочно-выгрузочных работ; обслуживание пассажиров и промышленных предприятий [1], [2], [7].
Большое число разнородных технологических операций на участковых станциях требует сооружения многих сложных взаимодействующих между собой технических комплексов.

Устройства для организации пассажирского движения включают в себя приемо-отправочные пути (в том числе главные) с пассажирскими платформами (рис. 3.26 и 3.27, Ш, ПП, ЗП), пешеходные мосты и тоннели, пассажирское здание (ПЗ), почтовое и багажное помещения, а также пути отстоя местных пассажирских поездов (см. рис. 3.16, пути ПОМС), имеющих оборот на данной станции. Число приемо-отправочных пассажирских путей и путей отстоя зависит от размеров пассажирского движения, но должно быть не менее числа примыкающих к станции направлений. На участковых станциях, расположенных в крупных городах с большим объемом пассажирских перевозок, устраиваются специальные пассажирские парки, размещаемые последовательно с грузовыми.
Устройства для грузового движения—приемо-отправочные и сортировочные парки, вытяжные и ходовые пути, горловины, оборудование приемо-отправочных парков для технического обслуживания грузовых поездов (воздухо- и смазкопроводы с раздаточными колонками, стеллажи для запасных деталей, транспортные дорожки и тоннели, радиопереговорные колонки и др.).

Грузовые устройства — склады различных типов, погрузочно-разгрузочные механизмы, автомобильные проезды, путевое развитие и служебно-технические здания.
Локомотивное хозяйство — экипировочные устройства (ЭУ) и ремонтная база локомотивов (РБЛ0К).
Вагонное хозяйство — вагоноремонтные пункты (ВРП) или депо (ВРД), ПТО, устройства для безотцепочного ремонта вагонов в приемо-отправочных парках.

Базы технического обслуживания пути, энергоснабжения и контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Служебно-технические здания общего назначения — контора начальника станции, пост ЭЦ стрелок и сигналов и др. Устройства материально-технического обеспечения всех подразделений железнодорожного участка (материальный склад);
Взаимное расположение основных устройств на станции должно в максимальной степени отвечать общим требованиям проектирования станций, изложенным ранее. Кроме того, они должны обеспечивать:
• наибольшее удобство для населения;
• максимальную независимость работы каждой группы основных устройств, разделение пассажирских и грузовых операций, отделение маневровой работы от поездных передвижений, расположение ЛХ, ВХ, ГР и др. за пределами приемо-отправочных парков;
• удобную и кратчайшую связь взаимодействующих элементов без помех в работе других укладкой соответствующих соединений для параллельных передвижений;
• минимум взаимных пересечений маршрутов массовых передвижений (особенно маршрутов приема поездов);
• благоприятные условия для кооперирования однородных устройств и сооружений;
• внедрение оптимального технологического процесса, основанного на максимальной поточности передвижений и использовании современных средств автоматизации и механизации производственных процессов;
• минимальное отрицательное воздействие на окружающую среду.


Горловины приемо-отправочных парков
Стрелочные зоны — горловины приемо-отправочных парков являются наиболее ответственными элементами путевого развития. Они во многом определяют капитальные и эксплуатационные расходы по станции, ее пропускную способность, величины задержек подвижного состава на пересекающихся маршрутах, условия безопасности при движении поездов и маневровой работе на станции.
В результате длительного опыта проектирования, строительства и эксплуатационных и научных исследований установлены следующие основные требования к схемам горловин участковых станций [1], [2], [7], [28].
1. Горловины должны быть компактными, т.е. иметь наименьшую длину, способствующую снижению капитальных затрат и эксплуатационных расходов по путевому развитию станции, по поездным и маневровым передвижениям.
2. Схемы горловин станций должны позволять выполнение нескольких операций одновременно, для чего необходимо:

• - маневровую работу по формированию и расформированию поездов отделить от поездных маршрутов;
• - парковые пути, на которых в горловине осуществляются несколько разнородных массовых операций, секционировать, т.е. разделить на группы (секции) по два-три пути в каждой с укладкой соответствующих соединений для параллельных передвижений;
• - обеспечить одновременный прием поездов на станцию со всех примыкающих направлений (на узловых станциях);
• - не допускать (по возможности) пересечение маршрутов приема поездов сменяемыми локомотивами;
• - при больших размерах движения (более 24 пар поездов) обеспечить независимую смену локомотивов в приемо-отправочных парках разных направлений, для чего следует проектировать два выхода со станции на экипировочные устройства локомотивов;
• - на станциях поперечного типа двухпутных линий в каждой горловине создать возможность одновременного приема и отправления транзитных грузовых поездов противоположных направлений;
• - на станциях продольного типа однопутных линий обеспечить одновременное отправление транзитных грузовых поездов противоположных направлений.

3. Конструкция горловин должна иметь следующие обязательные маршруты:
- выход с длинных путей сортировочного парка на все примыкающие к станции направления;
- прием поездов с неправильного пути в специализированный приемо-отправочный парк и отправление их со станции по неправильному пути;
- выход со всех приемо-отправочных путей для грузовых поездов на основные вытяжные пути, при этом на станциях поперечного типа — без использования главных путей.
4. Схемы горловин должны обеспечивать максимальную поточность основных передвижений на станции.
5. Конструкция стрелочных зон парков должна позволять нормальные размещения устройств электрической централизации (светофоров, изолирующих стыков) и электрификации (опор контактной сети).
6. Взаимное расположение стрелочных переводов в горловинах при соблюдении требований 1—5 должно быть таким, при котором обеспечиваются:

• - наименьшая сумма углов поворота поездов (искривлений на маршрутах их приема и отправления);
• - максимальная идентичность полезных длин приемо-отправочных путей;
• - наименьшее число стрелочных переводов на главных путях;
• - минимальная длина основных маневровых районов.

Как конкретно обеспечиваются перечисленные основные требования, рассмотрим на примере схем горловин участковой станции поперечного типа с 12 приемо-отправочными путями для грузовых поездов.
Входная (четная) горловина (см. рис. 3.26). Компактность горловины обеспечивается рациональной схемой, применением перекрестных съездов 6/8, 10/12, 50/52, 54/56. Схема горловины позволяет выполнять одновременно пять передвижений:

• - отправление нечетных пассажирских поездов с главного пути 1П по светофору Н1 или с пути ЗП по светофору НЗ;
• - уход локомотива от поезда с путей 5П, 7П, 9П в локомотивный тупик 17 по светофорам Н5, Н7, Н9 или наоборот, с тупика 17 на пути 5П, 7П, 9П по светофору М30;
• - проход поездного локомотива с ходового пути 15П по светофору Н15 на участок пути 34/46П или обратно, с участка пути 34/46П на ходовой путь 15П по светофору М34;
• - прием четного грузового поезда со станции А по входному светофору Ч на один из путей 4П, 6П, 8П, 10П или 12П;
• - вытягивание сборного или участкового поезда для расформирования с путей 14П, 16П по светофорам Н14, Н16 на вытяжной путь 18 или перестановка составов из парка С на эти пути, или расформирование составов в сортировочном парке.

Нечетные приемо-отправочные пути разделены с помощью соединений между стрелками 48—50—56 на две секции (два и три пути), что позволяет выполнять одновременно два передвижения, например, отправление с путей 5П, 7П или 9П и смену локомотива на путях 11П или 13П.
Пять путей для четных поездов (4П, 6П, 8П, 10П и 12П) здесь могут быть в одной секции, так как кроме приема поездов со станции А в этой горловине на них нет других массовых передвижений. Пути 14П и 16П для расформировываемых и формируемых на этой станции поездов выделены в самостоятельную секцию, что позволяет отделить маневровую работу от приема транзитных грузовых поездов. Отдельные секции представляет здесь также ходовой путь 15П, локомотивный тупик 17, вытяжной путь 18.
Двухстороннее движение по главным путям в горловине обеспечивается съездами 18/20 и 22/24, что позволяет одновременно принимать и отправлять грузовые поезда. Маршруты подачи поездных локомотивов по ходовому пути 15 в тупик 17 и обратно располагаются между маршрутами приема и отправления грузовых поездов противоположных направлений, не пересекая их.

Выход из парка С обеспечивается съездами 36/38 и 40/42, а прием с неправильного пути I (со станции А) грузового поезда на пути 4П—14П — съездом 2/4. Соединение между стрелками 52—50—48—46—34 позволяет проследовать маневровому составу с любого грузового пути на вытяжной путь 18, минуя главный путь ПП.
Для уменьшения износа стрелочные переводы 10, 12, 26, 28 размещены таким образом, что грузовые поезда по ним не проходят, а маршрут приема четных транзитных грузовых поездов от стрелки 6 до стрелки 62 не имеет изломов на кривых и стрелочных переводах.
Центральная (нечетная) горловина (см. рис. 3.27). Для компактности горловины применены перекрестные съезды 39/41, 43/45, 61/63, 65/67. Схема позволяет выполнить одновременно пять операций:

• - прием пассажирских поездов со станции Б по входному светофору Н по пути 1П и ЗП;
• - отправление пассажирского четного на станцию Б с пути ПП по светофору 42;
• - пропуск поездного локомотива по светофорам М5 или М7 на ходовой путь 15П по стрелкам 5, 11, 39, 45, 37,47 из локомотивного хозяйства (ЛХ) или в обратном направлении;
• - проход поездного локомотива по маршруту: пути 4П, 6П, 8П, 10П, 12П — стрелки 55, 53, 43, 73 — ЛХ или обратно;
• - маневровая работа на вытяжном пути 20 или взвешивание грузов на вагонных весах (ВВ) на участке пути 77/89П.

Приемо-отправочные пути для грузовых поездов секционированы по два-три в каждой секции с помощью соединений и съездов: 47—49, 65—67. Как и в четной горловине отдельными секциями являются ходовой путь 15П, вытяжной путь 20, ходовые пути в пределах стрелочной зоны и ЛХ. Одновременный прием и отправление грузовых поездов обеспечивается съездом 13/15 и соединением 25—27.

Два сквозных ходовых пути в горловине позволяют выполнить независимую смену локомотивов в обоих приемо-отправочных парках грузовых поездов. Съезд 1/3 обеспечивает прием со станции Б перерабатываемых поездов на пути 14П и 16П, а также отправление со станции четных грузовых поездов на станцию Б по неправильному пути I; ГП съезд 61/63 позволяет отправить поезд из сортировочного парка.
Маневровая колонка МК1 позволяет передать на местное управление пути и стрелки по двум вариантам:

• - маневровая работа со сборными и участковыми поездами; на местное управление передаются пути 14П, 16П и стрелки 65/67, 69, 75, 77, 89.
• - маневровая работа по взвешиванию погруженных вагонов; на местное управление передаются стрелки 75, 77, 89.

Задачами ЭЦ является обеспечение безопасности указанных передвижений и необходимой пропускной способности горловин станции.