|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 44
Сообщений: 29,769
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5960 раз(а)
Репутация: 126089
|
Тема: Система управления тормозами поезда СУТП
Система управления тормозами поезда СУТП
Кулундинская дортехшкола – структурное подразделение Алтайского отделения – структурного подразделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги»
Скачать
Цитата:
Введение…………………………………………………………………………………………..4
1 Описание и работа СУТП 7
1.1 Назначение 7
1.2 Состав системы 7
1.3 Устройство и работа СУТП 10
2 Блок хвостового вагона (БХВ) 12
2.1 Назначение БХВ 12
2.2 Технические характеристики БХВ 12
2.3 Состав БХВ 13
2.4 Устройство и работа БХВ 13
3 Регулятор локомотивного торможения (РЛТ) 15
3.1 Назначение РЛТ 15
3.2 Технические характеристики РЛТ 15
3.3 Состав РЛТ 15
3.4 Устройство и работа РЛТ 15
3.4.1 Порядок подготовки РЛТ к работе 16
3.4.2 Порядок монтажа РЛТ на локомотив 16
3.4.3 Порядок демонтажа РЛТ с локомотива 17
4 Блок индикации и ввода данных (БИВ) 17
4.1 Назначение БИВ 17
4.2 Технические характеристики БИВ 17
4.3 Состав БИВ 17
4.4 Устройство и работа БИВ 17
4.4.1 Порядок монтажа БИВ на локомотив 18
4.4.2 Порядок демонтажа блока БИВ с локомотива 18
5 блок сопряжения с САУТ (БСС) 18
5.1 Назначение БСС 18
5.2 Технические характеристики БСС 18
5.3 Состав БСС 18
5.4 Устройство и работа БСС 18
5.4.1 Порядок монтажа БСС на локомотив 18
5.4.2 Порядок демонтажа блока БСС с локомотива 18
6 Модуль считывания регистрации (МС) 19
6.1 Назначение МС 19
6.2 Технические характеристики МС 19
6.3 Состав МС 19
6.4 Устройство и работа МС 20
7 Порядок работы с СУТП 20
7.1 Порядок работы с БХВ 20
7.1.1 Включение, инициализация БХВ и установка на поезд 20
7.1.2 Снятие с поезда и выключение БХВ 21
7.1.3 Обслуживание БХВ, снятого с поезда 21
7.2 Порядок работы с локомотивным оборудованием 22
7.2.1 Включение системы 22
7.2.2 Режимы работы системы 22
7.2.3 Порядок следования одиночного локомотива 23
7.2.4 Порядок приемки поезда машинистом 23
7.2.5 Порядок управления тормозами поезда с СУТП 23
7.2.6 Действия машиниста при возникновении внештатных ситуаций 24
7.2.7 Действия системы при срабатывании системы САУТ 24
7.2.8 Действия машиниста по завершении поездки 25
7.2.9 Порядок считывания и расшифровки данных регистрации 25
8 Техническое обслуживание 26
8.1 Требования безопасности 26
8.2 Общие положения 26
8.3 Техническое обслуживание 26
8.4 Характерные неисправности, ремонт и настройка блоков 26
Заключение………………………………………………………………………………………27
|
Цитата:
В соответствии с утвержденной стратегической программой развития отрасли на сети железных дорог реализовывается ряд мероприятий по расширению специализированных полигонов обращения грузовых поездов повышенного веса и длины.
Для успешного решения поставленных задач ВНИИЖТ была разработана компьютерная модель по определению продольно-динамических усилий, возникающих при вождении грузовых поездов весом 9000 тонн с локомотивом только в голове состава.
Расчеты показали, что при применении в таком поезде экстренного торможения в различных сечениях поезда могут возникать продольно-динамические усилия сжатия (+), значительно превышающие допустимый порог в 100 тс, особенно при торможениях, производимых со скоростей 20-30 км/час. Такие усилия могут приводить к процессам выдавливания вагонов из колеи и, как следствие, к сходу подвижного состава с рельсов.
На основе данных компьютерного моделирования было принято решение о разработке устройства, обеспечивающего снижение продольных усилий за счет синхронного управления процессом торможения поезда с головы и хвоста поезда.
Разработка СУТП ведется специалистами НТЦ «Вагон-Тормоз» – филиала ОАО «РЖД» с июня 2004 года по заданию и под постоянным контролем Вице-президента – Главного инженера ОАО «РЖД» Гапановича В. А. при участии ВНИИАС и ОАО «ИРЗ», радиомодем которого был принят для использования в СУТП.
В согласовании технического задания на разработку СУТП и в проведении эксплуатационных испытаний принимали участие технические департаменты ОАО «РЖД» и ВНИИЖТ. Основным заказчиком СУТП и полигоном для ее испытаний и доводки стала Западно-Сибирская железная дорога.
Приемочные испытания СУТП успешно проведены в августе 2005 года. В результате было принято решение о выпуске на предприятии «НПП Тормо» в г. Екатеринбург партии СУТП для оснащения 10 локомотивов и проведения опытной эксплуатации на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах.
Значительный эффект от вождения поездов, оборудованных СУТП, должно получить вагонное хозяйство, именно поэтому руководителем работ по СУТП назначен Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД».
Управление автотормозами грузового поезда, как правило, выполняется с локомотива. Для приведения тормозов в действие машинист разряжает тормозную магистраль на определенную величину краном машиниста, и начинается наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом сначала в головных, а затем, через некоторое время, в хвостовых вагонах.
Для состава из 100 вагонов у хвостовых вагонов задержка начала наполнения тормозных цилиндров, которое обеспечивает тормозное нажатие, может быть более 10 с, а задержка наполнения тормозных цилиндров до максимального давления – более 100 с. Ситуация, когда в тормозных цилиндрах головных вагонов давление уже максимальное, а у хвостовых вагонов – минимальное, приводит к возникновению больших продольно-динамических усилий. При торможении такого поезда на малых скоростях голова поезда уже останавливается, а тормоза у хвостовых вагонов только приходят в действие, что может привести к выдавливанию вагонов.
Основная функция Системы управления тормозами поезда (СУТП) – автоматическое одновременное начало торможения головных и хвостовых вагонов в поезде. При этом наполнение тормозных цилиндров в голове и хвосте начинается практически одновременно, а в середине поезда – несколько позже. Поезд тормозится в растянутом или слегка сжатом состоянии, что приводит к уменьшению продольных усилий в 3 раза по сравнению с торможением поезда без применения СУТП. Становится возможным производить торможение с малых скоростей движения поезда.
Использование СУТП позволяет повысить эффективность управления тормозами и упростить некоторые технологические операции.
Машинист локомотива, оборудованного СУТП, управляет тормозами поезда привычным образом – манипулируя ручкой крана машиниста задает в уравнительном резервуаре давление, величину которого контролирует по манометру. В момент торможения локомотивный блок определяет величину и темп снижения давления в уравнительном резервуаре и автоматически передает по радиоканалу команду на блок хвостового вагона, который тормозит поезд с хвоста разрядкой тормозной магистрали хвостового вагона на такую же величину, что и на локомотиве. При одновременном торможении сокращается тормозной путь, т.е. повышается эффективность торможения, и все регулировочные торможения можно выполнять меньшими ступенями. Кроме снижения продольно динамических усилий в поезде это позволит уменьшить повреждаемость колесных пар от их заклинивания и образования ползунов, уменьшить время отпуска хвостовых вагонов и снизить действие на путь поперечных сил, особенно при вождении поездов повышенного веса и длины.
При использовании СУТП могут быть изменены требования к сокращенному опробованию тормозов. СУТП постоянно контролирует и автоматически регистрирует величину давления в тормозной магистрали локомотива, хвостового вагона и целостность тормозной магистрали поезда, т.е. выполняет основные задачи сокращенного опробования тормозов. Использование для этих целей СУТП позволит сократить часть осмотрщиков вагонов на промежуточных станциях и разъездах. Возможно исключение проверки или сокращение времени на проведение сокращенного опробования тормозов локомотивной бригадой на перегонах и при стоянках грузовых поездов более 30 минут, связанных с проверкой целостности тормозной магистрали. Кроме того экономится время на прибытие осмотрщика или помощника машиниста к хвосту поезда для проведения сокращенного опробования тормозов, что особенно актуально при вождении поездов повышенной длины.
СУТП позволяет после торможения поезда до полной остановки значительно сократить время от момента отпуска тормозов до начала набора позиций тяги – с 3…4,5 минут согласно действующим нормам, до 20…40 с – благодаря тому, что машинист контролирует давление в тормозной магистрали хвостового вагона поезда по показаниям СУТП. Когда машинист определит, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона повысилось более чем на 0,3 кгс/см² и, следовательно, тормоза по всему поезду - отпустили (при наличии в составе исправных и установленных на равнинный режим воздухораспределителей), то сможет начать движение поезда. Данная методика позволит исключить обрывы автосцепных устройств при начале движения поезда.
Разработка содержит описание устройства и принципа ее работы, технические характеристики и другие сведения, необходимые для изучения и полного использования его технических возможностей. Разработка содержит сведения, необходимые для правильной эксплуатации, технического обслуживания, хранения и транспортирования блока хвостового вагона, регулятора локомотивного торможения, блока сопряжения с САУТ и модуля считывания регистрации.
Система состоит из комплекта локомотивного оборудования (включающего источник питания, регулятор локомотивного торможения, блок индикации и ввода данных, радиомодем, дуплексный фильтр, антенну, комплект радиочастотных и сигнальных кабелей) и блока хвостового вагона (имеющего автономное питание и радиомодем).
При эксплуатации системы следует соблюдать требования Инструкции МПС России по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, Инструкции МПС России по организации обращению грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации от 12 августа 2001 года № ЦД-ЦТ-851 и требования действующих инструкций по обеспечению безопасности работ на железнодорожном транспорте.
В Разработке приняты следующие сокращения:
АКБ – аккумуляторная батарея
БИВ - блок индикации и ввода данных
БСС – блок сопряжения с САУТ
БХВ - блок хвостового вагона
ИП-ЛЭ - источник питания локомотивный
КМ – кран машиниста
МР – модуль регистрации
МС – модуль считывания регистрации
ПМ – питательная магистраль
РЛТ – регулятор локомотивного торможения
САУТ – система автоматического управления тормозами
СУТП – система управления тормозами поезда
ТМ – тормозная магистраль
УП – полость уравнительного поршня КМ
УР – уравнительный резервуар КМ
|
|
Почта
06.09.2012, 08:10
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
Похожие темы
Справочник
