|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 44
Сообщений: 29,764
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5960 раз(а)
Загрузки: 710
Закачек: 275
Репутация: 126089
|
Тема: Выбор основных параметров экипажной части и компоновочной схемы тепловоза ТЭМ7
Выбор основных параметров экипажной части и компоновочной схемы тепловоза ТЭМ7
Курсовая работа
Скачать
Цитата:
Введение 3
1. Определение основных параметров тепловоза 5
2. Выбор конструкции экипажной части тепловоза 10
2.1. Кузов тепловоза 10
2.2. Кабина машиниста 11
2.3. Главная рама 11
2.4. Ударно- тяговые приборы 11
2.5. Тележка 12
2.6. Колёсная пара 13
3. Выбор оборудования и его компоновка на тепловозе 16
4. Определение тяговой характеристики тепловоза 20
5. Геометрическое вписывание тепловоза в кривую заданного радиуса 21
6. Индивидуальное задание: Системы смазки узлов тепловозных дизелей 23
Заключение 25
Список используемой литературы 26
|
Цитата:
Этот курсовой проект дает возможность рассмотреть и затронуть некоторые вопросы устройства и эксплуатации экипажной части тепловоза. Тепловоз – один из самых используемых локомотивов на железных дорогах РФ. Тепловоз является автономным локомотивом, т.к. он получает энергию от сгорания жидкого топлива внутри дизеля. Энергия, посредством нескольких преобразований, переходит в касательную силу тяги в месте контакта колёсной пары с рельсом. Следовательно, процесс движения тепловоза будет зависеть от конструктивных характеристик (тип тележки, тип кузова, основного и вспомогательного оборудования, размещенного на раме тепловоза, колёсной пары и д.р.). В свою очередь от конструктивных особенностей будут зависеть, как тяговые, так и скоростные параметры локомотива (КПД, Fk, Ne, Vp и д.р.), а также необходимая динамика при вписывании в кривую.
В курсовом проекте следует рассчитать: весовые и геометрические параметры проектируемого локомотива, используя исходные данные и данные локомотива-прототипа.
Подобрать основное оборудование машинного отделения, разместить его и выполнить развеску локомотива; определить тяговые параметры локомотива; проверить возможность вписывания тепловоза в кривую заданного радиуса.
Предстоит начертить на А1 общий вид и вид сверху тележки.
Задание
ДАНО:
1.Эффективная мощность силовой установки локомотива(Ne) 1470 кВт
2. Число секций: 2.
3. Допустимая статическая нагрузка от оси на рельсы(2П): 170 кН.
4.Тип передачи: электрическая (постоянного тока).
5. Минимальный радиус проходимой кривой: 125 м.
6.Индивидуальное задание:системы смазки узлов тепловозных дизелей.
НЕОБХОДИМО рассчитать или выбрать:
1. Сцепной вес, кН.
2. Служебный вес, кН.
3. Основные габаритные размеры экипажа, тип и диаметр колес колесных пар.
4. Составить принципиальную и структурную схему экипажа.
5. Подобрать основное оборудование машинного отделения, разместить его и выполнить развеску на локомотиве.
6. Построить тяговую характеристику тепловоза.
7. Проверить возможность прохождения локомотива по кривой
заданного радиуса.
8.Выполнить индивидуальное задание.
|
Цитата:
1.6 Определяем ширину и высоту проектируемого тепловоза
Максимальная ширина строительного очертания локомотива Вл ограничена габаритом подвижного состава 1-Т (ГОСТ 9238-83) и может быть принята равной:
Вл=3400 мм
Высота строительного очертания тепловоза Нл определяется от уровня верха головки рельса. В соответствии с габаритом подвижного состава 1-Т максимальное значение величины Нл составляет:
Нл=5300 мм
Уровень головки рельса (УГР) — точка отсчёта вертикальных размеров габаритов подвижного состава и приближения строений на железнодорожном транспорте. Уровень головки рельса определяется как горизонтальная линия, касательная к верху головки рельса. Поскольку рельс, уложенный в путь, имеет подуклонку, его поверхность катания не горизонтальна. В кривой, где наружная рельсовая нить имеет возвышение, УГР определяется на внутренней рельсовой нити.
2.1 Кузов тепловоза
Кузов тепловоза ТЭМ7 (рис.3) капотный. Несущей является рама. Главные ее элементы — две продольные балки из двутавров № 45 с при¬варенными к их верхней и нижней полкам полоса¬ми сечением 450X22 и 340X32 мм из стали 09Г2СД. Верхние пояса продольных балок соеди¬нены между собой листами толщиной 8—10 мм, а нижние — 10-16 мм. Внешний контур рамы обра¬зуют два швеллера № 18, присоединенные к про¬дольным балкам с помощью кронштейнов, перекры¬тых сверху настильными листами.
Кронштейны опор кузова литые из стали 20. Стяжные ящики рамы — сварной конструкции из стали 25. Рама имеет низко опущенные шкворни, выполненные из осевой стали OCJI.
Капот состоит из пяти секций, где размещаются аккумуляторные батареи, кабина машиниста, вы¬соковольтная камера, дизель-генератор, охлаж¬дающее устройство. Капот на участке между вы¬соковольтной и холодильной камерами съемный, крепится к раме болтами. Остальные части кузова имеют приваренные к раме каркасы. Кабина ма¬шиниста закреплена на раме через четыре резино¬вых амортизатора.
Рис. 3. Кузов тепловоза ТЭМ7
2.2 Кабина машиниста
Кабина машиниста установлена на резинометаллических амортизаторах и отделена резиновыми уплотнениями от других частей кузова, что позволяет обеспечить требуемые нормы уровней вибрации и шума. В кабине машиниста расположен стационарный пульт управления, с которого ведется управление тепловозом и наблюдение за приборами, контролирующими работу силовой установки и электрооборудования. Кроме того, имеется вспомогательный пульт, наличие которого вместе с системой бдительности и сигнализацией местонахождения машиниста в кабине позволяет осуществлять управление тепловозом в одно лицо. Кроме того, в кабине машиниста установлены калорифер для обогрева кабины в зимнее время, шкафы для продуктов и одежды, бытовой холодильник, умывальник, привод ручного тормоза, сиденье машиниста-инструктора, кресла машиниста и помощника. Два вентилятора, установленные около лобовых окон кабины, служат в зимнее время для предохранения их от запотевания, а в летнее время используются для вентиляции кабины. Против кресел в пол кабины встроены обогреватели ног машиниста и помощника.
2.3 Главная рама
Главная рама тепловоза через роликовые опоры и винтовые пружины опирается на две четырехосные тележки. Четырехосная тележка состоит из двух двухосных тележек, соединенных между собой промежуточной рамой с помощью маятниковых подвесок и механизма передачи силы тяги. Рама двухосной тележки опирается на бесчелюстные поводковые буксы через пружины первой ступени рессорного подвешивания.
2.4 Ударно-тяговые приборы
Ударно-тяговые приборы. Для сцепления локомотива с поездом, одиноч¬ными вагонами или локомотивом тепловозы впереди и сзади оборудованы удар¬но-тяговыми приборами. Ударно-тяговые приборы состоят из ав¬тосцепки типа САЗ, которая с помощью клина, тягового хомута и упор¬ной плиты соединена с поглощающим аппаратом .
Поглощающий аппарат снижает продольные усилия, передаваемые на раму, и представляет собой стальной корпус, в котором размещаются фрик¬ционные клинья. Энергия удара в автосцепку поглощается за счет работы сил трения, возникающих между фрикционными клиньями и корпусом аппарата.
Поглощающий аппарат и тяговый хомут удерживаются в стяжном ящике поддерживающей планкой, которая прикреплена снизу к стяжному ящику восемью болтами. В горизонтальном положении автосцепка удерживается балочкой, которая висит на маятниках.
При трогании состава продольное усилие через автосцепку и клин пере¬дается на тяговый хомут, который, двигаясь вперед, своей задней стенкой сжимает поглощающий аппарат, прижимая его к упорной плите.
При торможении состава продольное усилие через автосцепку и упор¬ную плиту передается на поглощающий аппарат, который, прижимаясь к зад¬ним упорам стяжного ящика, сжимается.
Поглощающий аппарат имеет предварительную затяжку около 2 Т. Для облегчения установки аппарата на рабочее место готовый аппарат должен иметь, кроме постоянной затяжки, еще и временную дополнительную. Для этого меж¬ду гайкой стяжного болта и дном нажимного конуса устанавливают металличе¬скую прокладку толщиной 10±15 мм. После первого нажатия на автосцепку прокладка выпадает, и ап¬парат принимает нормаль¬ное положение.
Для установки погло¬щающего аппарата, не имеющего временной до¬полнительной затяжки, или для снятия его приме¬няется специальная струб¬цина, с помощью которой аппарат сжимается дополнительно до нужной величины.
Осмотр и ремонт ударно-тяговых приборов выполняют в соответствии с ин¬струкцией по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного со¬става железных дорог.
Необходимо систематически проверять состояние заклепок стяжных ящи¬ков и следить за состоянием сварных швов рамы. При появлении трещин не¬обходимо их заварить В случае затруднений с заваркой следует предотвратить их распространение путем засверловки.
Должны производиться осмотры крепления путеочистителей к раме теп¬ловоза и проверка высоты расположения путеочистителя от головки рельса.
2.5 Тележка
Четырех¬осная бесчелюстная применяется на маневрово- вывозном тепловозе ТЭМ7 с электрической пере¬дачей. Нагрузка от колесных пар на рельсы до 220,5 кН (22,5 тс), конструкционная скорость 100 км/ч. Рессорное подвешивание — двухступен¬чатое.
Четырехосная тележка состоит из двух двух¬осных тележек, соединенных промежуточной ра¬мой. Каждая двухосная тележка сварно-литой конструкции. Промежуточная рама Н-образной формы, сварная, коробчатого сечения.
Продольно-горизонтальные силы (сила тяги и торможения) от двухосных тележек действуют на промежуточную раму через шарнирно-рычажный тяговый механизм (рис. 4). Сила тяги от внутренней концевой балки рамы тележки передается на двупле¬чие рычаги 2, соединенные между собой поперечной тягой 3. На¬клонные тяги 1 передают силу тяги от рычагов 2 к промежуточ¬ной раме и затем через шаровой шкворень к кузову.
На первых образцах тепловозов ТЭМ7 устанавливалась жест¬кая поперечная тяга 3. Испытания показали, что такая кинематическая схема механизма несовершенна, и в звеньях промежуточ¬ная рама — рычажный механизм — тележка возникают значи¬тельные динамические нагрузки. Для снижения этих нагрузок на поперечных тягах 3 предусмотрены упругие амортизаторы 4 же¬сткостью 2 кН/мм с предварительным натягом 30 кН.
Рис. 4. Схема механизма передачи силы тяги
2.6 Колёсная пара
Колесные пары тепловозов имеют обандаженные ко¬лесные центры с насаженными на ось ведомыми шестернями. Ось имеет две шейки под роликовые подшипники и две шейки под моторно-осевые под¬шипники тяговых электродвигателей. В торцах оси просверлены центро¬вые отверстия. В торце средней оси (со стороны ведомой шестерни) сделано углубление, в которое запрессована втулка с квадратным отверстием под хвостовик привода скоростемера.
На тепловозах ТЭМ1 роликовые подшипники на оси закреплены при помощи гайки Ml50 X 2, на тепловозах ТЭМ7 это крепление выполнено с помощью стопорного кольца, для чего на концах оси имеются канавки. Для повышения усталостной прочности и долговечности оси после чистовой обработки накатывают роликом. Накатке подвергают буксовые шейки, подступичную часть оси, моторно-осевые шейки и галтели. После накатки поверхность шлифуют. Готовую ось перед запрессовкой в колесный центр подвергают ультразвуковой дефектоскопии. Отверстие в ступице колесного центра для насадки на оси имеет конические расточки (заходные конусы), которые предупреждают задиры осей при напрессовке их и устраняют кон¬центрацию напряжений в оси у торцов ступицы. Для этой же цели выпол¬нены заходные конусы и на оси. На ступицах центров колесных пар тепло¬воза ТЭМ7 выполнены отверстия с резьбой для подачи масла под давлением
на поверхности соприкосновения оси с центром при распрессовке колесных центров. Бандажи марки III по ГОСТ 398—71.
Ведомая шестерня выполнена из стали 45ХН. При изготовлении зубья шестерни закаливают токами высокой частоты по всему профилю на глубину 2—5 мм или только до впадин, поверхность которых упрочняют накаткой роликом. После закалки ведомую шестерню подвергают магнитному конт¬ролю на отсутствие трещин. Ведомая шестерня на колесной паре тепловоза ТЭМ2, так же как и колесный центр, имеет резьбовое отверстие для масло- съема. Втулка под хвостовик привода скоростемера изготовлена из стали 38ХС и термически' обработана до твердости HRC 37—44.
Запрессовку оси в колесный центр производят в холодном состоянии с усилием при обандаженном колесном центре 110—150 тс, при необандажен- ном колесном центре 95—140 тс. При запрессовке оси снимают диаграмму запрессовки. Натяг между посадочными поверхностями оси и центров со¬ставляет 0,18—0,30 мм. Бандаж насаживают на центр до плотного упора буртом в торец обода с натягом 1,1—1,45 мм. Нагревают бандаж перед на¬садкой до температуры 250—320° С. После насадки бандажа (его температу¬ра не менее 200° С) заводят укрепляющее кольцо в проточку бандажа, 9 Зак. 1762 249 бурт которого затем обжимают на специальном станке или пневматическим молотком.
Ведомую шестерню насаживают на ось в горячем состоянии с натягом 0,12—0,16 мм; нагрев шестерни не более 200° С. Перед насадкой шестерни для снижения коррозионных повреждений в подступичной части посадоч¬ную поверхность оси покрывают лаком ГЭН-150 или ВДУ-3. На каждой сформированной колесной паре наносят знаки маркировки и клейма в соот¬ветствии с ГОСТ 11013—75 и Инструкцией по освидетельствованию, ремон¬ту и формированию колесных пар.
|
|
06.08.2012, 14:41
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
Похожие темы
Справочник
Почта
