ТЭМ7

Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7

Силовая установка и вспомогательное оборудование восьмиосного маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ7 установлены на главной раме (рис. 7.1). В качестве силовой установки в тепловозе применён дизель-генератор 2-26ДГ (7), состоящий из дизеля 2-2Д49 и синхронного тягового генератора ГС-515, установленных на общей раме и соединённых пластинчатой муфтой. Для пуска дизеля применён стартёр-генератор 25 типа 2ПСГ-02 постоянного тока с питанием от аккумуляторной батареи. При работе дизеля стартёр-генератор работает в генераторном режиме, питая электродвигатели привода компрессора, топливоподкачивающего и маслопрокачивающего насосов, цепи управления, освещения и зарядку аккумуляторной батареи.

Тяговый генератор ГС-515 представляет собой 12-полюсную синхронную электромашину переменного тока с обмоткой статора в виде двух трёхфазных звёзд, сдвинутых на 30 электрических градусов.

В маневрово-вывозном тепловозе ТЭМ7 применена электрическая передача переменно-постоянного тока, с кпд на 1,5—2 % выше, чем передача постоянного тока. Электропередача предусматривает параллельное соединение тяговых двигателей и выпрямительных мостов для получения жёстких динамических характеристик генератора.


Система централизованного воздухоснабжения состоит из вентиляторной установки 11, блока 10 фильтров, воздуховодов в главной раме тепловоза.

Кузов тепловоза капотного типа включает в себя аккумуляторное помещение 17 с встроенными бункерами 18 задней песочницы, кабину машиниста 16, кузов высоковольтной камеры, кузов машинного помещения 9 и кузов холодильной камеры 2 с встроенными бункерами 28 передней песочницы.

Кузовы аккумуляторного помещения, высоковольтной и холодильной камер приварены к раме тепловоза, кабина машиниста и кузов машинного помещения съёмные. Последний крепится к раме болтами. В нём сделаны съёмная крышка для выемки дизель-генератора и люки для выемки узлов дизеля. Вдоль наклонной части крыши расположены жалюзи с установленными против них внутри кузова сетчатыми съёмными фильтрами для очистки воздуха, поступающего в машинное помещение.

Кабина машиниста 16 установлена на резинометаллических амортизаторах и отделена резиновыми уплотнениями от других частей кузова для соблюдения норм вибрации и шума. В кабине машиниста расположен стационарный пульт управления 21, с которого ведётся управление тепловозом и наблюдение за приборами, контролирующими работу силовой установки и электрооборудования. Для управления тепловозом машинистом без помощника предусмотрены вспомогательный пульт 20, система бдительности и сигнализации местонахождения машиниста в кабине.

Дверь, соединяющая кабину с высоковольтной камерой 15, оборудована ограждением с блокировкой для входа в высоковольтную камеру только при снятом напряжении тягового генератора.

Главная рама тепловоза через роликовые опоры и винтовые пружины опирается на две четырёхосные тележки. Четырёхосная тележка состоит из двух двухосных тележек, соединённых между собой промежуточной рамой маятниковыми подвесками и механизмом передачи силы тяги. Рама двухосной тележки опирается на бесчелюстные поводковые буксы через пружины первой ступени рессорного подвешивания.

В тепловозе применена опорно-осевая подвеска ТЭД. На ведомом зубчатом колесе тягового редуктора установлен упругий венец. Тяговое усилие от двухосных тележек на промежуточную раму передаётся через механизм передачи силы тяги, а от промежуточной рамы на главную раму тепловоза — через жёстко закреплённый на главной раме низко опущенный шкворень, который является также вертикальной осью вращения четырёхосной тележки относительно кузова.

Для лучшего использования сцепного веса при трогании с места и движении с низкими скоростями тепловоз оборудован двумя пневматическими догружателями, установленными над крайними двухосными тележками и воздействующими на переднюю по ходу движения.

Конструкция ходовой части обеспечивает вписывание тепловоза в кривые радиусом 80 м, а также прохождение неровностей профиля пути, в том числе горба сортировочной горки, без значительного перераспределения нагрузок между осями.

Тепловоз оборудован воздушным автоматическим тормозом для торможения поезда, вспомогательным тормозом для торможения локомотива и ручным тормозом, действующим на колёсные пары задней двухосной тележки.

Топливо размещается в баке 12, расположенном под главной рамой в середине тепловоза.

Тепловоз оборудован радиостанцией, автоматической локомотивной сигнализацией, установкой пожаротушения 22 и другими устройствами, облегчающими эксплуатацию и повышающими безопасность движения.

Кузов тепловоза (рис. 7.2) капотного типа состоит из основных частей: аккумуляторное помещение 3, кабина машиниста 5, отсек высоковольтной камеры 8, отсек машинного помещения 9, отсек холодильной камеры 14, бункеров 1 песочниц, расположенных с обоих концов кузова.


Отсеки высоковольтной и холодильной камер приварены к главной раме тепловоза. Кабина машиниста установлена на четырёх резиновых амортизаторах, доступ к которым осуществляется через съёмные листы снаружи кабины. Кузов машинного помещения прикреплён к главной раме болтами. Стыки между основными частями кузова закрыты стыковыми поясами 7 с резиновыми уплотнениями.

Через двустворчатые двери аккумуляторного помещения обслуживаются нижние ряды аккумуляторной батареи. Для удобства обслуживания верхних рядов батареи в дверных проёмах устроены съёмные уголки-подножки и съёмно-поворотная площадка, а на крыше — поворотные предохранительные поручни. Аккумуляторная батарея установлена в контейнере, который вместе с батареей может сниматься с тепловоза через крышу аккумуляторного помещения.

Кабина машиниста (рис. 7.3, виды А, Б, В) состоит из сварного металлического каркаса, выполненного из катаных и гнутых профилей, с тонколистовой наружной обшивкой. В каркасе установлены кондуиты для прокладки проводов электрооборудования. Внутренняя обшивка кабины выполнена из деревянных брусков, противошумной мастики, нанесённой на обшивочные листы, утепляющего сверхтонкого стекловолокна и декоративного пластика.


В кабине машиниста установлены: калорифер для обогрева кабины в зимнее время, шкафы для продуктов и одежды 12, бытовой холодильник 16, умывальник, привод ручного тормоза 18, сиденье машиниста-инструктора 19, кресла машиниста и помощника. Два вентилятора, установленные около лобовых окон кабины, служат в зимнее время для предохранения их от запотевания, а в летнее время используются для вентиляции кабины. В пол кабины около кресел встроены обогреватели 37 ног машиниста и помощника.

Благодаря меньшим шуму и вибрациям условия работы локомотивных бригад в кабине тепловоза ТЭМ7 значительно лучше, чем в тепловозе ТЭМ2.

Оборудование в кабине установлено с учётом эргономических данных человека среднего роста. Окна кабины обеспечивают хороший обзор машинисту при работе и освещённость в дневное время. Передние и задние стёкла оборудованы стеклоочистителями и теневыми щитками-светофильтрами 7. Над рабочим местом машиниста установлен светильник зелёного освещения. На боковых стенках устроены выдвижные стёкла, закрепляющиеся в закрытом положении винтовыми упорами. Под выдвижными стёклами установлены откидные мягкие подлокотники 31. По обеим сторонам выдвижных окон 36 снаружи кабины установлены откидывающиеся ветровые щитки. На рабочих местах машиниста и помощника установлены поворотные и регулируемые по высоте мягкие кресла. Обе входные боковые двери 2 в кабину снабжены замками. Дверь на передней стенке кабины предназначена для входа в высоковольтную камеру. Водяной бак умывальника 10 установлен в потолке. Бак заправляется водой снаружи через заправочную трубу, расположенную под рамой тепловоза. В баке есть электроподогреватель.

На главной раме тепловоза расположено всё тепловозное оборудование. Она воспринимает статические и динамические нагрузки от тепловозного оборудования и взаимодействия состава и пути. Рама установлена на двух четырёхосных тележках.

Основными силовыми элементами рамы являются две продольные балки, состоящие из двутавра, усиленного верхним и нижним накладными поясами. Концы хребтовых балок связаны между собой сварными стяжными ящиками, в которые вставлены автосцепка и поглощающий аппарат. В продольном направлении по бокам рамы установлены обнос-ные швеллеры. В поперечном направлении хребтовые балки и обносные швеллеры связаны перегородками и настильными листами.

Ударно-тяговые приборы. В стяжных ящиках по концам главной рамы установлены модернизированные автосцепки, которые в отличие от сцепки СА-3 сцепляют тепловоз в кривых малого радиуса благодаря сферическим поверхностям у хвостовика головки сцепки, а также возможности отклонения головки сцепки в вертикальной и горизонтальной плоскостях на подпружиненной маятниковой подвеске.

Верхнее строение тепловоза (главная рама с кузовом) установлено на двух четырёхосных тележках (рис. 7.4). Каждая четырёхосная тележка состоит из двух двухосных тележек 3, промежуточной рамы 4, маятниковых подвесок 2, двух механизмов передачи силы тяги 5, второй ступени рессорного подвешивания 8, шкворневого устройства 7. Двухосные тележки 3 объединены в четырёхосную промежуточной рамой 4, четырьмя маятниковыми подвесками 2 и двумя механизмами 5 передачи силы тяги.

Вертикальная нагрузка от кузова передаётся на промежуточную раму тележки через роликовые опоры 9, расположенные на верхних плитах второй ступени рессорного подвешивания 8 через маятниковые подвески 2 на рамы двухосных тележек 3. В двухосной тележке 3 нагрузка от рамы через пружины первой ступени рессорного подвешивания и буксовые узлы передаются на колёсные пары.

Горизонтальные тяговые и тормозные усилия от колёсных пар через буксовые тяговые поводки передаются на раму двухосной тележки 3. От рамы каждой двухосной тележки 3 через рычажные механизмы 5 передачи силы тяги усилия передаются на промежуточную раму 4 и далее через шаровое шкворневое устройство 7, расположенное в промежуточной раме 4, к шкворням главной рамы тепловоза.

Промежуточная рама 4, а следовательно, и все верхнее строение тепловоза может отклоняться на маятниковых подвесках 2 в поперечном направлении на 40 мм от среднего положения, что улучшает ходовые качества тепловоза. Из 40 мм поперечного перемещения 20 мм свободный ход, а 20 мм — подпружиненный.

Все двухосные тележки 3 одинаковой конструкции. Рама тележки объединяет составляющие тележку узлы. Колёсно-моторные блоки соединены с рамой тяговыми буксовыми поводками, которые передают горизонтальные усилия (тяговые, тормозные и боковые) между колёсно-моторным блоком и рамой тележки. Рычажная передача тормоза осуществляет двустороннее нажатие тормозных колодок на колесо. На двухосных тележках расположены (ближе к концам тепловоза) опоры догружателей, находящихся на главной раме.

Роликовые опоры 9 установлены на верхних плитах второй ступени рессорного подвешивания 8. На них опирается главная рама тепловоза. При прохождении тепловозом кривых участков пути роликовые опоры 9 обеспечивают поворот четырёхосной тележки относительно главной рамы 3. У каждой четырёхосной тележки четыре роликовые опоры. Смазка роликов консистентная, заправляется при подъёмочных ремонтах.

Все горизонтальные силы между четырёхосной тележкой и главной рамой передаются через низко опущенный шкворень и шкворневое устройство 7 в промежуточной раме.


Механизм передачи силы тяги (рис. 7.5) предназначен для передачи тяговых и тормозных усилий от двухосных тележек к промежуточной раме. Расположение механизма выбрано для реализации ходовой частью наибольшего коэффициента использования сцепного веса тепловоза. Механизм представляет собой рычажную систему, которая, передавая усилия, в то же время позволяет двухосной тележке совершать все необходимые перемещения относительно промежуточной рамы при движении тепловоза. На литых кронштейнах боковин рамы тележки установлены левый и правый поворотные рычаги 4. Короткие наклонные тяги 5 соединяют рычаги 4 с литыми кронштейнами 7, приваренными к низу промежуточной рамы. В обеих головках тяг 3 установлены шаровые подшипники скольжения 14. Шаровые подшипники закрыты резиновыми манжетами 75. Соединение поворотных рычагов с рамой тележки и тяг 3 с рычагами и кронштейнами осуществляется через валики.

Поворотные рычаги 4 одной двухосной тележки соединены между собой упругой поперечной тягой 5 посредством пальцев 10. Упругая тяга обеспечивает снижение динамических усилий в механизме тяги, раме двухосной тележки и промежуточной раме, возникающих от галопирования двухосной тележки.

Подпружиненный ход упругой тяги телескопического типа на растяжение и сжатие равен 15+3 мм. Установкой прокладок обеспечивается преднатяг 30 кН (3000 кгс).


Промежуточная рама 4 (рис. 7.4) представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух боковин и шкворневой балки, соединяющей боковины. Промежуточная рама, передавая вертикальные и горизонтальные усилия, выполняет роль балансира между двухосными тележками.

Догружатели. Для повышения тяги тепловоза при трогании с места применяются два пневматических догружателя. Они установлены над крайними двухосными тележками. В работу включается один, первый по ходу движения тепловоза догружатель. Включаются догружатели из кабины машиниста и выключаются автоматически при достижении тепловозом скорости 10 км/ч.

Рессорное подвешивание (рис. 7.4) тепловоза ТЭМ7 состоит из двух ступеней: первая буксовая и вторая 8, установленная на промежуточной раме 4. Статический прогиб пружин второй ступени 8 от веса верхнего строения тепловоза 120 мм, первой — 56 мм. Общий прогиб —176 мм. Гидравлические гасители колебаний установлены во второй ступени рессорного подвешивания для плавности хода и снижения воздействия тепловоза на путь в вертикальном направлении.

Колёсно-моторный блок по конструкции такой же, как у тепловозов второй группы.

Рычажная передача тормоза (рис. 7.6) двустороннего действия, т.е. тормозные колодки 3, установленные в башмаках 2, действуют во время торможения на колесо с двух сторон.


Тормозные колодки с башмаками подвешены к раме двухосной тележки на подвесках 7, 5,13. Подвески одного колеса попарно соединены продольными тягами 4, охватывающими колесо с двух сторон. Тяги б соединяют рычажные системы двух соседних колёс. Установочный зазор между колодками и колесом и выход штока тормозного цилиндра регулируется винтовыми устройствами 7 продольных тяг. При сборке рычажной передачи после ремонта и при регулировке выхода штока тормозного цилиндра необходимо регулировочные винты устанавливать так, чтобы расстояние от квадратов под ключ обоих винтов до деталей, в которые они ввёрнуты, было одинаковым для обоих регулировочных устройств одной стороны двухосной тележки. Регулировочное устройство 15 предназначено для обеспечения равномерного зазора между колесом и колодкой по длине колодки.

При торможении сжатый воздух в тормозном цилиндре 8 перемещает поршень со штоком 9, при этом внутри цилиндра сжимается пружина, возвращающая поршень при отсутствии воздуха в цилиндре и всю рычажную передачу в исходное, расторможенное положение. При выходе штока цилиндра усилие передаётся на рычаг 11, который, поворачиваясь, передаёт усилия через вилки рычагов 10 и 12 продольным тягам 4 и 6 и далее ко всем тормозным колодкам.

В рычажной передаче одной двухосной тележки установлены два тормозных цилиндра 8 усл. № 5076, которые обеспечивают нажатие одной колодки на колесо усилием 337,5 кН (3375 кгс) при давлении воздуха в цилиндре 0,38 МПа (3,8 кгс/см2). Установочный (при неизношенных колодках) выход штока тормозного цилиндра 95±5 мм, а максимальный (при изношенных) — 150 мм. Для предохранения от возможного бокового сползания колодок с колеса установлены поперечные стяжки 14.

Кроме пневматических тормозов, тепловоз оборудован стояночным ручным тормозом, который приводит в действие рычажную передачу крайней двухосной тележки, расположенной под кабиной машиниста. Ручной тормоз используется при длительной стоянке тепловоза и может удерживать тепловоз на уклоне 30 %о.

Тепловоз ТЭМ7 (ТЭМ7А) - документация

ТЭМ7А