tiksi

KSMKOV, а что не так? Если речь об гармониках в рельс, то не тот случай. Щина двухпроводная, т.е. изолированная. Если не считать утечек. Или я не о том?

tiksi добавил 16.03.2018 в 22:55
И хотел бы порадоваться за ивановцев. Стоит город в стороне от путей торговых, так вышло. Вот теперь им подарок, 4 часа и в столице. Хорошо. Радует на автодорогах фуры Магнита, все с 37 регионом. Кормильцы наши.

Николай Николаевич

Да о том, о том.
Это сейчас для нас двухпроводная система электроснабжения пассажирских вагонов на участках с тепловозной тягой - уже обыденность. А лет примерно 10 назад пришлось выдержать несколько в буквальном смысле битв, чтобы доказать необходимость принятия такого решения. Противодействие было - не слабое...

KSMKOV

а я разве писал что что-то не так. Где еще в России топят составы от ТЭП 70БС на неэлектрифицированных линиях, оборудованных АБ и ЭЦ?

Николай Николаевич

На многих тепловозных ходах с пассажирским движением, и уже достаточно давно.
Собственно для этого и создавалась модификация пассажирского тепловоза ТЭП-70БС (если кто не знает - Борис Саламбеков).

KSMKOV

мне показалось, что тепловоз для ивановской ласточки с двухпроводной шиной отопления выпущен впервые, все остальные ТЭП 70бс с обратным проводом через рельс. Или я не в теме?

Николай Николаевич

Думаю, что все с точностью до наоборот - на участках с тепловозной тягой не применяется однопроводная система электроснабжения пассажирских вагонов...

KSMKOV

в пресс-релизе специально отмечено, что выпущены первые тепловозы с двухпроводной шиной отопления. Причем тогда двухпроводная система отопления вагонов, если нет таких тепловозов. к тому же она должна быть универсальной, так как при смене тяги (что очень часто для маршрутов поездов) должно включаться электроотопление от электровоза по классической схеме.
я может и не очень в теме. но на других ж-д форумах говорили что ТЭП70бс запрещено топить из-за влияния на СЦБ из-за отсутствия канализации через рельсы на автономной тяге

Николай Николаевич

Думаю, что все дело в конструкции пассажирских вагонов локомотивной тяги. Новые вагоны должны иметь двухпроводную магистраль отопления для работы на участках с тепловозной тягой. Если в составе поезда есть старые вагоны с однопроводной магистралью - то в этом случае действительно действует запрет.
Но, поскольку я за этой темой не слежу уже лет 5-6, можно будет после выходных уточнить, не произошло ли каких-то изменений...
Ну а у "Ласточки" - вполне возможно, что двухпроводная магистраль создавалась как опция и впервые.

KSMKOV

с сайта Трэйнпикс 2012 год https://www.trainpix.org/photo/119828/
Не знаю как на старых БСах, на новых строящихся предложено дирекцией тяги убрать пинчи отопления. Просто, если у нас нет условий для функционирования отопления на не электрифицированных участках, зачем он нужен? Посмотрим воплотится ли в жизнь.
P.S. Про демонтаж имеющихся пинчей вроде бы ничего не говорится пока.
с форума МЖА:
https://rail-club.ru/forum/viewtopic...463396#p463396
Работая в тех.школе преподавателем, был на курсах в Коломне в 2012 г. и по поводу неиспользования электроотопления от ТЭП70БС на неэлектрифицированных ходах задавал аналогичный вопрос конструкторам КТЗ. Ответ был таким - ток электроотопления от ТЭП70БС достигает 250 А (зависит от нагрузки - чем больше вагонов в составе, тем больше ток) и при возврате по рельсам к локомотиву на неэлектрифицированных участках с АБ (и ЭЦ на станциях) "сжигает" рельсовые соединители малого сечения, рассчитанные там на предельный ток до 50 А, и приборы СЦБ. Также ток электроотопления не проходит по изостыкам, т.к. в силу отсутствия необходимости на тепловозных участках нет дроссель - трансформаторов (предназначенных для пропуска тягового тока и тока электроотопления на участках электротяги). Поэтому, чтобы пользоваться на участках с тепловозной тягой электроотоплением от БС, надо как и на электрифицированных участках, во - первых заменить штепсельные и приварные рельсовые соединители малого сечения на мощные приварные соединители (используемые на участках с электротягой), во-вторых установить в необходимых местах дроссель-трансформаторы. А это стоит немалого количества денег, стали (чугуна), меди, трудо- и материалозатрат и, самое главное, при небольших, как правило, размерах пассажирского движения на участках теплотяги долго окупается. Правда, на участках теплотяги с ПАБ (коих на сети предостаточно) есть вариант использования электроотопления от БС и я его предложил внедрить на Зап.-Сиб., но причастные руководители пока думают. А вариант такой - при ПАБ электроотопление от БС включать только на перегонах (где нет рельсовых соединителей и изостыков - они на перегонах не нужны), при проследовании станций и разъездов (с ЭЦ) выключать электроотопление перед предупредительными светофорами и включать его за предупредительными светофорами после прохода станции (разъезда). При следовании по станциям (разъездам) напроход это будет занимать по 5-7 минут (может чуть больше) в зависимости от схемы и длины станции (разъезда), особенностей их путевого развития, условий пропуска, поездной ситуации. При остановках на станциях (разъездах) - действия аналогичны. На стоянках по станциям (разъездам) по 5-10 минут никаких проблем в вагонах не будет (на электротяге при стоянках электроотопление также выключается и это есть в инструкции по электроотоплению).
Правда, при этом варианте, возможно, для создания лучшего контакта потребуется закладка графитовой смазки под болты стыковых накладок рельсовой колеи на перегонах (и промазка ею самих накладок по контуру поверхности прилегания к рельсам). Но сейчас и на участках теплотяги с ПАБ путь, как правило, бесстыковой, поэтому с пропуском тока электроотопления проблем быть не должно.
Двухпроводная схема электроотопления пассажирских вагонов исключает недостатки однопроводной, но потребует во - первых, изменения силовых электросхем вагонов (что тоже требует денег и вряд ли возможно при деповском ремонте вагонов эксплуатируемого парка), во-вторых электроотопление возможно только в поездах постоянного формирования, которых в реальной эксплуатации немного, в - третьих исключает прицепки к пассажирским поездам (по крайне мере, в голову) "почтарей", "багажек", "столыпиных", вагон-салонов руководства, различных вагонов-лабораторий и т.п. - никто по этим вагонам раскошеливаться на переделку силовых электросхем не будет.

Александр

Николай Николаевич, питание полностью изолировано от корпуса, или всё равно один провод (минус) сидит на корпусе, и просто ещё имеется соединение вторым проводом корпусов всех вагонов состава?

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

Николай Николаевич

Я через некоторое время постараюсь уточнить и отписаться - какое положение дел в этом вопросе...

Николай Николаевич добавил 17.03.2018 в 00:07
Не готов сейчас ответить, не помню уже.
Но помню, что в каком-то нормативном документе ответ на этот вопрос присутствует.
Давно эта тема не встречалась - буду уточнять...

SVR115

Фото с февральских испытаний http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=613344

Aleksey_Vladimirovich

В своё время между Александровом (МСК) и Ивановом (Сев) курсировал поезд. Интересно: сохранили?

tiksi

Зачем от Александрова? Москва- Иваново, через Александров, Бельково, Нерль. Поезд в ходу и нынче аж до Кинешмы.

ШНС КРП

Остался пригородный в 4.40 из Иваново до Александрова. И остался пассажирский Кинешма-Москва. Раньше давно когда-то ещё был пригородный Иваново-Юрьев-Польский на том направлении и два пассажирских Иваново-Москва, иногда утром и всегда вечером.

__________________
Будьте добрее, когда это возможно. А это возможно всегда.

© Далай Лама