СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Эксплуатация устройств СЦБ > Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ

Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ Смотрите также фото: Реле, Аппараты управления, ДГА и панели питания, Переезды, Релейные и микропроцессорные централизации, автоблокировки, ДЦ, СЦБ в метро.

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 25.03.2012, 12:32   #1 (ссылка)
Новичок


Регистрация: 27.07.2010
Сообщений: 3
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
Arrow

Опубликовано раньше по обслуживанию устройств СЦБ


В 2005 году старший технический инспектор (по безопасности движения) Латвийской железной дороги Иосиф Карасинский по собственной инициативе создал в Интернете Сайт, для возможности широкого обмена информацией по железнодорожной тематике. Был на Сайте и раздел по ж.д. автоматике http://ita.times.lv/Automatika/Autoindex.html . К сожалению, желающих принять участие в разговоре оказалось мало, Иосиф перешел на другую работу и Сайт остался на стадии своего становления. На Сайте остались три моих статьи по вопросам логики обслуживания стрелок ЭЦ: Чтобы правильно планировать, надо знать; К отжимам остряков - с пристрастием; Регулировка фрикционного сцепления стрелочных электроприводов.
Я сознательно написал о технических вопросах в виде рассказов с отвлечениями. Знаю, что многие люди не расположены длительно концентрировать внимание на множество сухих технических данных. Для начинающих СЦБистов очевидные сведения могут быть новыми, они просто не думали почему именно так требуют инструкции, а не иначе, исполняй и все. Считал, что статьи могут стать поводом для размышлений и для обмена опытом. За прошедшие годы в статьи заглядывали многие (счетчики посещений), решили что-нибудь написать всего несколько человек. В их записях сетования на тяжелую жизнь, несправедливость в оценке труда СЦБистов и ни одного слова об их опыте обслуживания устройств. Наукой в изложенном материале даже не пахнет (нам не до науки – написал один читатель), это попытка осмыслить логику вкладываемого СЦБистами труда. И попытка показать, что каждый может облегчить труд, если он это захочет сделать.
дымов вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Старый 25.03.2012, 16:03   #2 (ссылка)
статус


Регистрация: 20.10.2009
Сообщений: 3,221
Поблагодарил: 579 раз(а)
Поблагодарили 814 раз(а)
Фотоальбомы: 92
Записей в дневнике: 10
По умолчанию

Ну и ... ?
Статьи можете на Scbist.com перенести ?
__________________
Кабанбай Батыр вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 25.03.2012, 16:11   #3 (ссылка)
Регулировщик-любитель
 
Аватар для Витос


Регистрация: 13.04.2009
Сообщений: 5,080
Поблагодарил: 851 раз(а)
Поблагодарили 1150 раз(а)
Фотоальбомы: 23
Репутация: 1334
По умолчанию

Майор Дымов?
__________________
Если проблему решить можно — не стоит о ней беспокоиться,
Если проблему решить нельзя — беспокоиться бесполезно.
Далай-Лама XIV.

Что было, то и будет, и что делалось, то и будет делаться, и нет ничего нового под солнцем. Бывает нечто, о чем говорят: "смотри, вот это новое"; но это было уже в веках, бывших прежде нас.
Книга Екклесиаста [9:10]


Витос вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 26.03.2012, 10:32   #4 (ссылка)
Новичок

Автор темы

Регистрация: 27.07.2010
Сообщений: 3
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Вот первая из статей



Ещё две статьи перенёс в Сайт АДМИН (см. ниже). Я ему благодарен, но... В перенесенном моя настоящая фвмилия, Дымов мой НИК.

Чтобы правильно планировать, надо знать.

О повадках зверя и человека.
В природе сытый зверь, как правило, лежит и отдыхает. Мыслит ли он при этом и о чем доподлинно неизвестно. Зато точно известно, что к активности его в основном побуждают чувство голода, опасность для жизни со стороны природы или более сильного зверя и непреодолимая обязанность продолжения рода.
Человек тоже звено природы. И в нем есть что-то от зверя. Кардинальное отличие – человек умеет мыслить. Оценивать опыт, накопленный за прожитые годы, и воображать, что может случиться в будущем, если... И хорошо подумав решать, что делать дальше, чтобы задуманное осуществилось. А потом выполнять задуманное, если хочется этим заниматься или вынуждают обстоятельства. Так рождаются планы – главный двигатель жизни. Хотим мы или не хотим, но и в личной жизни и на работе мы все время занимаемся планированием и осуществлением планов. Правда масштабы планов бывают разными: от того с какой ноги утром встать с кровати, до того как сделать народ целой страны сытым и счастливым.
Человек по своей природе инертен. Он умеет обучаться, но научившись чему-то не склонен впоследствии пересматривать приобретенные навыки. Предпочитает действовать по привычке. Больше того, если кто-то другой пробует доказать, что есть смысл изменить порядок действий и получить лучшие результаты, то в большинстве своем человек склонен противиться принятию новшества. Зачем ломать свои привычки, делать над собой усилие, если и так жизнь терпима: сыт, одет, имеет кров и возможность семью содержать. И даже когда уровень жизни далеко не устраивает, многие не находят нужным попробовать искать новые пути для повышения благополучия. Такова жизнь...

Лучше поздно, чем никогда, или зачем проверяют железнодорожные стрелки на отжим остряков.

Примерно такие мысли приходили мне в голову много лет тому назад, при наблюдениях за несуразицами в организации технического обслуживания устройств СЦБ. Справедливость их подтверждает то обстоятельство, что за последние полсотни лет, при огромном прогрессе в мире по разработке новых технологий, приемы обслуживания устройств железнодорожной автоматики почти не изменились. Тот же ручной труд, то же бесконечное передвижение работников в опасной зоне железнодорожных путей рядом с перемещающимися поездами. Казалось бы надо старательно искать возможности хотя бы снизить затраты этого труда. Но привычка – вторая натура. И все идет по давно заведенному порядку, каноны которого заложены в Правилах технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ). Одному из требований этих Правил и посвящается данная публикация.
“Запрещается эксплуатировать стрелки, у которых остряк не прилегает к рамному рельсу на 4 миллиметра и более”, - категорически записано в ПТЭ. При отставании прижатого остряка от рамного рельса на это относительно небольшое расстояние, позволяющее гребню вагонного колеса зайти в зазор между остряком и рамным рельсом, возникает опасность схода колесных пар подвижного состава с рельсов.
Это требование известно всем работникам, связанным с обслуживанием железнодорожных стрелок. Но все ли хоть раз задумывались о том, что в жизни оно часто не выполняется?
На самом деле. Безопасность движения поездов по стрелкам должна гарантироваться прочным закреплением рамных рельсов стрелок к стрелочным подушкам и стрелочных подушек к брусьям. Прочное закрепление обеспечивает сохранение ширины колеи, невозможность перемещения рамных рельсов при движении по стрелке подвижного состава. Прикрепленный к рамным рельсам стрелочный электропривод переводит остряки стрелки на фиксированное расстояние (около 152 мм) и замыкает их в крайнем положении. На стрелках электрической централизации при установке электропривода обеспечивается такая регулировка перемещающих остряки связной и рабочей тяг, чтобы электропривод замыкал остряк при наличии между ним и рамным рельсом зазора величиной 2 мм (зимой такое неприлегание остряка может часто происходить из-за напресовки снега), но не допускал замыкания при запрещенном ПТЭ зазоре 4 мм. Разница между нормой и запретом всего 2 мм и соблюдать ее круглогодично между подвижными стальными конструкциями, расположенными под открытым небом и при разных погодных условиях кажется фантастикой. Вот и приходится через установленные инструкцией по техническому обслуживанию устройств СЦБ промежутки времени посещать каждую стрелку и проверять, а не замкнется ли стрелка электроприводом, если зазор окажется в 4 мм или более? В обиходе это называется проверкой стрелок на отжим остряков. Проверяющий закладывает между головкой рельса и остряком стальную пластинку (шаблон) толщиной 4 мм, просит дежурного по станции перевести стрелку в сторону шаблона и наблюдает замкнет ли стрелку в этих условиях электропривод. Если нет – стрелка в порядке. Если замкнет – надо устранять дефект. А до устранения запретить пропуск по стрелке поездов без дополнительного закрепления вручную остряков стрелки. Кажутся такие проверки логичными. Если не вспоминать, что до того как обнаружился отжим остряка по дефектной стрелке несколько часов или дней проходили поезда. С теоретическим риском не удержаться на рельсах. И с нарушением требования ПТЭ. Другими словами, технология проверки стрелок на отжим остряков предусматривает отбраковку дефектных стрелок, а не предупреждение появления на стрелке запрещенного отжима остряка.

На что тратится рабочее время.

На проверку остряков стрелок на отжим тратится много рабочего времени. Даже если стрелок на станции пять-шесть и то тратятся часы на переход к каждой, да еще на ожидание момента когда дежурный по станции разрешит сделать проверку. А если стрелок под сотню! На одну проверку всех стрелок и устранение недостатков может уходить несколько рабочих дней. А проверять надо через каждые две недели. Не обидно ли затрачивать так много времени да еще при этом не полностью обеспечивая требования ПТЭ!
Можно огорчаться и по другому поводу. В 1997 году на 117 стрелках станции Рига в течение года вели подробный учет обнаружения отжимов остряков на 4 мм и больше и способов их устранения. На 45 стрелках (38%) в течение года таких отжимов не было, на 30 стрелках (25%) было по одному случаю ... Но все стрелки проверялись двумя работниками через каждые две недели. Всего было проведено 7400 проверок, на что затрачено более 1200 рабочих часов. Цифры говорят за то, что от большей части проверок можно было бы отказаться без ущерба для безопасности движения поездов. Разумеется в том случае, если бы было известно какие стрелки “хорошие”, а какие “плоховаты”.

Стрелка стрелке - разница.

Как ни странно, но упорядоченным изучением прочности конкретных стрелок работники СЦБ не занимаются. Накопительный учет появления сверхнормативных отжимов остряков не ведется, причины их появления не обобщаются, не изучаются периоды повторения на каждой стрелке и эффективность разных методов уменьшения зазоров. Все равно проверять все стрелки подряд! Стоит ли обременять себя дополнительным учетом?
В течение 6 месяцев 2000 года на 60 стрелках станций Земитани и Шкиротава были проведены измерения нарастания зазоров между остряками и рамными рельсами с помощью усовершенствованного шаблона, позволяющего комплектовать пластины (щуп) толщиной 1; 1,5; 2; 2,5; 3; 3,5; 3,8; 4 мм. Проверки проводились на стрелках с разным сроком службы: от 1 года до 24 лет. На станции Земитани средний срок работы стрелок ко времени измерений равнялся 7,6 года. Двенадцать исследуемых стрелок были изготовлены в VAE Rīga, то есть имели более совершенное крепление рамных рельсов и остряков. На станции Шкиротава все стрелки изготовлены в России и более изношены: средний срок работы стрелок равнялся 13,2 года. За время измерений ширина колеи на всех стрелках станции Земитани оставалась неизменной, а на стрелках станции Шкиротава увеличивалась на 2-5 мм. Соответственно на этих станциях наблюдалась существенная разница в объемах технического обслуживания стрелок.
В связи с разной прочностью стрелок на станциях применялся разный подход к допуску толщины минимального шаблона незамыкания стрелок электроприводом. При проверках на станции Земитани в 34,6% случаев минимальный шаблон незамыкания был 3,8 мм или 4,0 мм, то есть остряки по шаблону незамыкания находились в зоне риска, поскольку до запрещенного зазора оставалось меньше 0,2 мм. Однако хорошая прочность стрелок обеспечивала неизменность этого зазора в течение 12-20 и больше недель, поэтому ремонтные работы (прокладка пластинок под серьгу) была проведена только на 2 стрелках (по одному остряку).


Диаграмма стрелки на станции Земитани

На станции Шкиротава ремонтные работы проводились по несколько раз на всех 30 стрелках: крепление рамного рельса, укладка пластинок под серьги, перешивка рамных рельсов по шаблону. После каждого ремонта минимальный шаблон замыкания стрелки электроприводом выводился из зоны риска (3,8-4,0мм), но через несколько недель опять нарастал, что заставляло снова повторять ремонтные работы.
Диаграмма стрелки на станции Шкиротава
Прилагаемые диаграммы изменения во времени величины зазоров между остряками и рамными рельсами отражают состояние стрелок и элементов стрелочной гарнитуры. Можно провести аналогию с температурной кривой тела человека: у одного температура постоянная, у другого прыгает, наводя на мысли о болезни. Но ведь здоровый человек ежедневно температуру не измеряет. А мы постоянно испытываем здоровые стрелки на прочность, стараясь с помощью электропривода сдвинуть с места рамный рельс и теряя на это драгоценное рабочее время.


Посплетничали? Что же планировать для внедрения.

Всем, кому не безразлично на что тратятся его силы и рабочее время советую принять на вооружение проверенный на практике метод учета и изучения состояния во времени каждой конкретной стрелки. Для этого надо обзавестись измененным шаблоном проверки стрелок на отжим остряков. Усовершенствованный шаблон имеет набор из 6 пластин, толщиной 1 мм; 1,5 мм; 1,5 мм; 2 мм; 3,8 мм и 4 мм. Такое расположение пластин позволяет составить щуп нужной толщины с использованием двух рядом расположенных пластин, чем предотвращается их изгиб и быстрая порча шаблона. На Латвийской железной дороге можно заказать изготовление шаблона в инженерно-технической группе путевого хозяйства Управления инфраструктуры (телефон для справок 583-7004), о чем дистанциям сигнализации и связи сообщалось письмом начальника отдела автоматики Управления инфраструктуры TLN-74/1 от 12.07.01. Имея такой шаблон при графиковых проверках остряков стрелок на отжим определять с точностью до
0,5 мм наименьшую толщину щупа шаблона, при котором стрелка перестает замыкаться электроприводом и записывать полученные значения. Такие же проверки делать после проведения на стрелке ремонтных работ, записать новые данные и в результате выполнения какой работы они изменились.

И кому это нужно?

Полученные данные позволят заблаговременно выявлять приближение зазора между остряком и рамным рельсом к зоне риска (незамыкание при минимальном шаблоне 3,8-4,0мм) и выполнять работы по уменьшению шага остряка профилактически, не дожидаясь замыкания остряка на шаблон 4,0 мм. На крепких стрелках можно относительно долго находиться и в зоне риска. Но зачем без нужды рисковать, на шампанское этим не заработаешь.
Через несколько месяцев появится возможность анализировать закономерности нарастания величины зазора во времени и распределить стрелки по группам хороших, удовлетворительных и плохих. Это позволит конкретнее планировать проведение на стрелках профилактических ремонтных работ, в том числе предъявлять дистанции пути доказательные требования по необходимости усиления крепления “слабых” стрелок.
Электромеханик, на долю которого выпадет обслуживание “слабых” стрелок, сможет использовать данные учета для реабилитации себя при обвинениях по плохому использованию рабочего времени. Старший электромеханик, рассмотрев реальные затраты труда на обслуживание стрелок у своих электромехаников, сможет более справедливо распределять между ними дополнительные задания и во-время оказывать помощь при сложной ситуации.
С накоплением опыта можно ставить перед руководством дистанции вопрос о целесообразности введения избирательного подхода к срокам проверки стрелок на отжим остряков в зависимости от их состояния - это, конечно, для тех, кто не склонен носить воду в решете, если даже такое препровождение времени считается в округе полезной работой.

Начни так жить, намаешься!

Такое слышал не один раз, при обсуждении более логичных приемов обслуживания стрелок ЭЦ. “Сегодня прогони стрелку на шаблон 2 мм, а затем 4 мм - и все. А здесь подбирай толщину щупа по 0,5мм! Намаешься. Да еще писаниной заниматься!”, – возражают оппоненты. Хорошие доводы, особенно при нежелании хотя бы чуть-чуть отклониться от привычного в сторону логичного.
А на самом деле? При первой проверке с новым шаблоном времени может уйти немного больше, чем обычно. Но при последующих лишних затрат уже не будет: загляни в запись, что было при предыдущей проверке, и сразу выставляй щуп такой же толщины. Не замкнется стрелка, значит зазор остался прежним. Замкнется – ставь щуп на 0,5 мм толще. Записать цифру в заранее подготовленную табличку даже на морозе не очень большая проблема. Если зазор остался прежним можно оставить клеточку пустой, потом в тепле заполнить таблицу полностью. А если, пользуясь заведенным учетом, удастся более осознанно подойти к ремонту “слабых” стрелок, то дополнительные затраты времени на проверку окупятся впоследствии с лихвой.
И самое главное – требования ПТЭ будут нарушаться реже.

Неплохо бы разобраться, а за счет чего и как скоро возрастает величина зазора между остряком и рамным рельсом. На дороге с точностью до 0,1 мм были проведены измерения нарастания люфтов в болтовых соединениях стрелочной гарнитуры, перемещений при проверке стрелок на отжим остряков стрелочных башмаков, упорок, отбоя рамного рельса. Но об этом в другой публикации.

Последний раз редактировалось дымов; 27.03.2012 в 12:00.
дымов вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 26.03.2012, 20:18   #5 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 39
Сообщений: 26,644
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5576 раз(а)
Фотоальбомы: 2570
Записей в дневнике: 424
Репутация: 126067
По умолчанию

К отжимам остряков - с пристрастием


(автор: ведущий инженер лаборатории автоматики, телемеханики и связи Мечислав Гржибовский)


Чего не любит электромеханик СЦБ.


“На месте шагом марш!” - чаще всего эту команду слышит солдатское ухо. Не чужда она и гражданским лицам – воспитывает дисциплину в школьные годы. Хорошая иммитация человека в действии. Ноги как бы куда-то спешат, а их владелец с места не сдвигается. Мудрый человек придумал такое занятие для ретивых торопыг: занят, беды натворить не сможет. Значит это оружие для руководителей? Не уверен. Нередко мы в жизни занимаемся таким спортом по своей воле. Правда, в переносном смысле.

Но сегодня я хотел поговорить не о спорте, а о том, что любит электромеханик СЦБ. Много чего он любит! И когда устройства работают без отказов, и когда руководители не беспокоят, и выходные дни недели, и зарплату да к ней еще премию... Трудновато все перечислить. Так может быть лучше начать с того, чего он не любит? Неоднократно слышал от руководителей разных рангов слова: электромеханик не любит вникать в подробности своего ремесла и еще не любит заниматься писаниной. Коротко и емко. Вывод напрашивается: раз не любит, значит и не делает. И заставить заниматься его нелюбимым делом практически нереально. Ему распоряжение: сделай, мол, то-то и то-то. А он себе команду: “На месте шагом марш!” и... А руководителя потом уверит: очень старался, но ничего не получается. Во-первых, потому, что нечем. Во-вторых, потому, что времени не хватает. В третьих, потому, что трудно. А про себя посмеивается, стоит ли голову ломать. Обойдется! И правда, обходится...


Вопросов много, а вот ответов...


Обидится на меня электромеханик. И будет прав. Нельзя обобщать и приписывать каждому то, что характерно для большинства. Поэтому сразу оговорюсь, того кто прочитал эти строчки сказанное не касается. Раз пошел в Интернет и жаждет найти что-нибудь полезное по своей специальности, значит хочет посмотреть на свое дело со стороны. А любопытство – двигатель прогресса. Оно предпочитает другие команды подавать, менее бесполезные.

Вот к таким любопытным я и обращаюсь. Не удивительно ли, что многие электромеханики, десятки лет обслуживающие устройства СЦБ на железнодорожных стрелках, затрудняются дать ответ на многие простые вопросы? Сколько раз на конкретной стрелке поялялось неприлегание остряка к рамному рельсу на 4 мм и более? По каким причинам увеличивался шаг остряков на конкретных стрелках? Какие способы уменьшения зазоров применялись для приведения их к норме? Через какое время запрещенные “отжимы” появлялись повторно? В каких местах болтовых соединений стрелочной гарнитуры люфты на грани или превышают разрешенные нормами? Как увеличивается величина люфтов в болтовых соединениях во времени? Можно ли прогнозировать время приближения отжима остряка к запрещенным 4 мм? Как правильно регулировать нажатие фрикционного сцепления? Должна ли быть разница в подходе к регулировке фрикционного сцепления в электроприводах “быстроходных” с электродвигателями МСП-0,25 и в “тихоходных” – с МСП-0,15?..

Вопросов возникает много. Но попробуйте найти на них ответ в должностных инструкциях, на страницах отраслевого журнала, во всезнающем Интернете. Я пытался многократно, не сумел. Все-таки не знают? Или знают, но не пишут (не любят ведь писать)? А может быть эти сведения по сегодняшним меркам вошли в круг коммерческой тайны? Я же, по-старинке, хочу поделиться опытом, нажитым некоторыми думающими электромеханиками СЦБ нашей дороги.


Немного об известном.

Установленный на стрелке электрической централизации электропривод, должен не только переводить остряки стрелки из одного положения в другое и обеспечивать контроль за их положением, но и контролировать величину зазора между прижатым остряком стрелки и рамным рельсом. Электропривод должен замыкать остряки в крайнем положении при зазоре до 2 мм и не должен замкнуть, а значит и не дать контроля положения стрелки, при величине зазора 4 мм и более. Когда стрелка впервые оборудуется электроприводом этого добиваются изменением длины межостряковой, рабочей и контрольных тяг стрелочной гарнитуры. Но с течением времени установленные регулировки могут нарушаться. Поэтому электромеханик через каждые две недели устанавливает между остряком и рамным рельсом стальной шаблон толщиной 4 мм, проверяя, что электропривод стрелку не замыкает, а работает “на фрикцию”. А если замкнет – надо срочно устранять дефект. Пропускать поезда по такой стрелке без дополнительного закрепления остряков запрещается. Остается разобраться из-за чего увеличился зазор и принять решение как его уменьшить, возвращая стрелку к нормальной регулировке.

Зазор между прижатым остряком и рамным рельсом может увеличиться из-за бокового износа головки рамного рельса и из-за смещения головки рамного рельса при проверке стрелки “на шаблон” в сторону уширения колеи (отбой рамного рельса). Состояние головки рамного рельса и прочность его закрепления контролируются работниками дистанции пути. Кроме того при появлении в болтовых соединениях стрелочной гарнитуры люфтов из-за износа валиков и втулок, электропривод при наличии препятствия не доведет остряк к рельсу на суммарную величину люфтов. Состояние стрелочной гарнитуры проверяет электромеханик СЦБ. Электропривод все эти параметры не контролирует, так как предназначен только для перевода остряков стрелки на фиксированное расстояние (в пределах 152-156 мм). Проверять их надо другими методами. Для того, чтобы знать, что именно больше влияет на увеличение зазора, как быстро нарастают неприятности во времени. Увы! До настоящего времени у электромеханика нет методки, как достоверно, в цифрах, разобраться с составляющими роста величины зазора. Имеющимися мерительными средствами, шаблоном 2-3-4 мм и штангенциркулем, подступиться к этому вопросу нереально.


А если очень захотеть?


В лаборатории автоматики, телемеханики и связи Латвийской железной дороги
в 1994-97 годах были опробованы несколько способов точных измерений величины люфтов во всех болтовых соединениях стрелочной гарнитуры. От всех пришлось отказаться из-за относительно больших отклонений результатов измерений как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения. Только в 1998 году удалось доработать методику измерений величины люфтов с помощью индикатора перемещений часового типа, неудачно опробованную еще в 1995 году. Были разработаны и изготовлены из дюралевых пластин толщиной 1-3 мм приспособления специальной измерительной гарнитуры для установки индикатора на разных элементах стрелки (фото 1 и 2).


Измерительная гарнитура позволяет произвести измерения величины суммы люфтов в стрелочной гарнитуре (фото 3), люфтов в болтовых соединениях связной тяги с серьгами


(фото 4), рабочей тяги со связной (фото 5) и с шибером электропривода, измерить при работе электропривода “на фрикцию” величину перемещения фундаментного угольника относительно рамного рельса, корпуса электропривода относительно фундаментных угольников, стрелочного башмака и упорки крепления рамного рельса по стрелочному брусу, и величину отбоя головки рамного рельса (фото 6).


Появилась возможность следить за изменением во времени величин всех составляющих прироста зазора между остряком и рамным рельсом с точностью до 0,1 мм. С октября 1998 года приспособление было применено для измерений на 20 интенсивно работающих стрелках станций Земитани и Шкиротава. Эти измерения проводились в течение 12 месяцев через каждые 2 недели и позволили получить данные, дающие повод для размышлений.



Полутайны шага остряка.



Ни на одной из 20 стрелок в течение года не было перемещений фундаментных угольников стрелочной гарнитуры относительно рамных рельсов и корпусов электроприводов относительно фундаментных угольников. Таким образом, изменение величины зазора между остряками и рамными рельсами зависело от величины отбоя рамного рельса при работе электропривода на фрикцию и от увеличения люфтов в болтовых соединениях стрелочной гарнитуры.

Величина отбоя рамного рельса изменялась как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения. Уменьшение происходило после профилактического обслуживания стрелки путейцами и при замерзании воды в стрелочных брусьях и элементах крепления рамных рельсов в холодное время года. При уменьшении отбоя рамного рельса зазор между ним и остряком уменьшается, что электромеханики часто называют “сужением колеи”. При малом исходном зазоре это может привести к незамыканию стрелки электроприводом в конце перевода и стать причиной сбоя в движении поездов. С точки зрения безопасности движения поездов более опасно увеличение отбоя рамного рельса. Измерения показали, что при 86% измерений происходил отбой рамного рельса на 0-0,3 мм. При 13,7% измерений величина отбоя составила 0,4-0,5 мм. Только при 2 измерениях обнаружен отбой на 0,9 и 1,1 мм. Величину отбоя рамных рельсов на каждой стрелке надо знать, чтобы учитывать при принятии решений после проверки стрелок “на отжим”. Если стрелка замыкается электроприводом на шаблон 3,8 мм, но еще не замыкается на 4 мм, то следует принимать меры к уменьшению зазора между остряком и рамным рельсом. Особенно это насущно в зимнее время, когда при любой оттепели отбой рамного рельса может сразу вернуться к максимальной величине. Следует помнить, что величина отбоя может измениться также в результате перерегулировки усилия работы фрикционного сцепления электропривода.

В отличие от величины отбоя рамного рельса нарастание люфтов в болтовых соединениях стрелочной гарнитуры происходило постепенно. Электромеханика должны интересовать две характеристики люфта каждого болтового соединения: его полная величина (не должна превышать установленной нормы) и приращение величины во времени. По техническим нормам величина люфта не должна превышать 1 мм в соединениях связной тяги с серьгами остряков и с рабочей тягой и 0,5 мм – в соединении рабочей тяги с шибером электропривода.

Первые промеры люфтов показали, что на 8 стрелках (из двадцати) люфты в 14 болтовых соединениях превышали нормативную величину. В 3 соединениях рабочей тяги с шибером люфты достигли 1,9 мм (в 4 раза больше нормы!). Наибольший люфт в соединении связной тяги с серьгами оказался равным 2,3 мм. Подтвердился факт, что в реальной жизни величины люфтов в соединениях не контролируются, причем больше всего отступлений оказалось в соединениях рабочей тяги с шибером электропривода. Болтовые соединения привели в порядок и начали проводить измерения при каждой проверке стрелок “на отжим”.

По учету на девяти стрелках, на которых болты и втулки в болтовых соединениях гарнитур в течение года не заменялись, максимальные приросты люфтов за 12 месяцев составили: в соединениях связных тяг с серьгами – 0,7 мм, в соединениях связных тяг с рабочими тягами – 0,6 мм и в соединениях рабочих тяг с шибером электропривода – 0,8 мм.

По наблюдениям за всеми 20 стрелками месячный прирост люфтов в соединениях характеризуется данными, приведенными в таблице:


Приведенные данные могут стать основой для планирования периодов замены болтов и втулок соединений до появления люфта, превышающего нормативную величину. Но электромеханика больше тревожит увеличение шага остряка, то есть прирастание величины зазора между остряком и рамным рельсом. Как уже говорилось оно зависит от величины отбоя рамного рельса и от прироста величины люфтов во всех соединениях тракта перевода стрелки. Наблюдения показали, что для 34 остряков максимальный месячный прирост шага был в пределах 0,2-0,5 мм, для 6 остряков – в пределах 0,6-0,9 мм. На 9 стрелках, в соединениях гарнитуры которых в течение года не производилась замена болтов и втулок, максимальное увеличение шага остряка за 12 месяцев было 1,7 мм, а в среднем для этих стрелок составило 1,3 мм. Похоже, что по мере увеличения люфта месячная величина его прирастания увеличивается.


Кое-какие соображения.

Проведенные измерения подтвердили, что величина люфтов в болтовых соединениях гарнитуры нарастает постепенно, в среднем менее чем на 0,05 мм за месяц. Результаты измерений позволяют утверждать, что при желании можно с достаточной для практики точностью прогнозировать время, через которое начнется замыкание остряка электроприводом на шаблон толщиной в 4 мм и более. Расчет для начала может строиться исходя из полученного месячного максимального прироста люфтов в болтовых соединениях, а после накопления опыта с учетом индивидуальных показателей каждой стрелки. Подвох может таиться в меньшей предсказуемости изменения величины отбоя рамного рельса во время проверки стрелки “на отжим остряков”. На крепкой стрелке положение рамного рельса не меняется месяцами, на разбитой – готовься к непрятностям при каждой графиковой проверке. Поэтому при планировании работы и подход к разным по качеству стрелкам должен быть разным. А для удобства есть смысл разделить стрелки на три группы “прочности”: отличные, хорошие и удовлетворительные. По каким критериям это можно сделать – это тема для отдельного разговора. Но только будет ли интересен этот разговор эксплуатационникам? Все-таки знатоки утверждают: электромеханик не любит вникать в подробности своего ремесла и еще не любит заниматься писаниной.


Вместо эпилога.



Прочитает публикацию электромеханик, обслуживающий устройства на промежуточной станции, и подумает: мне бы ваши беды. Я его могу понять. На станции всего несколько стрелок, на главных путях как правило крепких, а на боковых – малоиспользуемых. Там и отжимов остряков годами не бывает. Но на крупных станциях положение более серьезное: стрелки похуже, внимание путейцев к ним послабее, и к нытью электромехаников давно привыкли. Тут бы и применить более конкретный подход к делу: и самому станет положение яснее, и смежникам можно показать разницу в содержании разных стрелок. И еще одно: старшим электромеханикам при составлении планов работы логичнее оценивать положение на участке не по эмоциональным рассказам подчиненных, а путем анализа изменения числовых данных во времени. Им бы, да начальникам производственных участков и карты в руки.

Admin добавил 26.03.2012 в 21:18
________________________________




Регулировка фрикционного сцепления стрелочных электроприводов


(автор: ведущий инженер лаборатории автоматики, телемеханики и связи Мечислав Гржибовский)


Немного истории с предположениями.



Железнодорожную стрелку когда-то переводили из одного положения в другое вручную. Подошел стрелочник, открыл предохраняющий от случайного перевода стрелки замок, поднатужился и перебросил баланс переводного устройства. Остряки стрелки послушно двигаются по стрелочным башмакам. Закроет стрелочник замок, закрепляя стрелку уже в другом положении. А если остряки не плотно прижмутся к рамным рельсам, то уберет помеху и потом нажмет посильней на рычаг досылая стрелку до конца. Просто, надежно, но муторно. Погода далеко не всегда балует. Ночью по щебенке ходить – не сахар. Зевать по сторонам нельзя, поезд объезжать не станет.

Нет, не зря придумали люди стрелочный электропривод! Ему ни холодно, ни жарко. Он - железный. И ночь ему нипочем, бегать по щебенке не нужно. Прикрепили его к рельсам, соединили тягами с остряками стрелки, подвели электрический ток и ... Нажмет дежурный по станции на кнопочку, запустился в элекроприводе электродвигатель и выполняет добросовестно свою задачу: передвигает шибера с тягами и вместе с ними остряки стрелки. А чтобы электропривод не шустрил, ограничили свободу передвижения шибера расстоянием в 154 миллиметра. Электропривод выполняет свою задачу не хуже человека.

Но в одном он пасует – при наличии препятствия для полного перевода остряков не может осмотреть стрелку и устранить помеху. Эту роль доверили электромеханику СЦБ. Иди, голубчик, разберись: то ли стрелку надо чистить, то ли электропривод забастовал. И бежит он по той же щебенке к стрелке днем или ночью, в дождь или в снегопад, при хорошем самочуствии или без него. Бежит (если может) и гадает, что же там случилось? То ли стрелку путейцы плохо обслужили, то ли сам что-то недосмотрел в электроприводе или в гарнитуре его соединения с остряками, то ли с питающим напряжением и током электродвигателя не все в порядке...

Убедиться в наличии и величине напряжения на электродвигателе несложно. Определить же причину неприлегания остряков стрелки к рамному рельсу труднее. Может быть остряки стали переводиться с большим чем обычно сопротивлением, но может быть фрикционное сцепление в электроприводе ослабло и не может справиться с привычной нагрузкой. Как же быть электромеханику, чтобы добиться минимума сомнений и максимума ясности даже при плохом освещении стрелки в ночное время?


Научился двигаться, учись тормозить.



Все живое на земле от маленькой мошки до огромного слона умеет двигаться. Движение – основное условие для существования организма. Многое неживое в определенных условиях тоже перемещается: течет вода в реках, ссыпается песок со склона оврага, с огромной скоростью падают снежные лавины в горах...

Но между движением живого и неживого есть существенная разница. Живое существо может изменить направление или скорость движения по своему желанию. Оно решает когда начать движение, когда и где остановиться. А это не всегда просто. Если идешь пешком, остановиться не проблема. А если бежишь, едешь на велосипеде, мчишься на автомобиле? При увеличении скорости передвижения остановиться все труднее, приходится пускать в ход тормоза. Появилось препятствие на пути – тормози. А если не правильно рассчитаешь тормозной путь или тормоза откажут? Мошка ударится о стекло движущегося автомобиля и оставит на нем мокрое пятнышко. Автомобиль нерасчетливо ударится в придорожный столб – подсчитывай убытки. Кинетическая энергия движущегося тела шутить не любит. Одинаково достанется и тому кто двигался и тому кто оказался на его пути. Оба участника удара испытываются на прочность и в слабых местах разрушаются.

Стрелочный электропривод не исключение. При переводе остряков стрелки набирает обороты электродвигатель, крутятся шестеренки, преобразовывая вращение в линейное перемещение шибера. И все запасаются кинетической энергией. Доведется остряк стрелки до рамного рельса и дальше ехать некуда. Удар! И так несколько десятков раз за сутки. А за год сколько и подсчитать трудно. При каждом ударе изящный остряк боится переломиться, а солидный рамный рельс старается сломать крепления к стрелочным брусьям, чтобы убежать от забияки. Рано или поздно кто-то из них не выдержит. И горе тогда поезду, без твердой опоры под колесами он скорей всего окажется под откосом.

К счастью, не так все страшно. Чтобы избежать мощных ударов остряка по рамному рельсу, в электроприводе между электродвигателем и шибером поставили фрикционное сцепление. Это набор в едином блоке плотно прижатых друг к другу стальных дисков с гладкими поверхностями. Одни жестко сидят на оси со стороны электродвигателя, другие не менее жестко на оси передачи вращения в сторону шибера. Если при работе электродвигателя остряк упрется в препятствие, то диски фрикционного сцепления начнут прокручиваться относительно друг друга, избавляя электродвигатель от перегрузки, а конструкции стрелки от сильного удара. Усилие прокручивания дисков можно регулировать. Увеличишь силу нажатия между дисками фрикционного сцепления, удар станет жестче. Властитель ударов - электромеханик СЦБ, как захочет, так и отрегулирует. Он же и ответчик за самочуствие стрелки.


Фрикционное сцепление друг или враг?



Усилие перевода остряков стрелки величина переменная. В разных по типу стрелках остряки имеют разный вес, разное количество стрелочных подушек, по которым остряк перемещается. Чтобы уменьшить силу трения подошвы остряка по стрелочным подушкам желательно их смазать, во-время очищать от песка и других засорителей. Просядет под поездами стрелочный брус в балласт, уменьшится поверхность поддерживающая подошву остряка, увеличится сила трения. Изогнется хоть немного остряк в любой плоскости и опять беда: или сила трения взрастет, или электроприводу придется преодолевать пружинность остряка, прежде чем ему удастся плотно прижать остряк к рамному рельсу. Зимой между остряком и рамным рельсом снег напресовывается, очень нежелательная помеха.

Предугадать как изменится усилие перевода остряков во времени трудновато. Значит, регулируя величину передаваемого фрикционным сцеплением усилия надо учесть возможные мешающие факторы. Если сделать усилие послабее, то остряки при тяжелом ходе могут не перевестись до конца. Если подзажать фрикцию посильнее, чтобы не пасовала перед любым усилием перевода, то удары станут угрожать безопасному пропуску поездов и здоровью электропривода. Есть еще один выход: почаще бегать на стрелку, измерять текущее усилие перевода остряков и под него регулировать фрикционное сцепление. А если условия меняются довольно часто, может быть даже несколько раз на день? Пожалуй, не набегаешься. Поэтому подход к регулировке фрикционного сцепления должен исходить из логики. При правильной логике фрикционное сцепление друг электромеханика. При нелогичных действиях может превратиться во врага, не дающего покоя ни днем, ни ночью.


Основы логики регулировки фрикционного сцепления.



Максимальную величину усилия, необходимого для перевода остряков находящейся в порядке стрелки со смазанными стрелочными подушками, задает завод изготовитель. Но не все уложенные в путь стрелки соответствуют указанным производителем параметрам. Большинство переводятся с усилием меньше нормативного, на некоторых норматив превышается, что в основном зависит от недостатков при укладке стрелки. Практика показывает, что в первые дни после укладки остряки переводятся тяжелее, чем после того, как стрелка обкатается несколькими поездами, под колесами которых взаимное расположение деталей стрелки самоотрегулируется.

Отсюда вывод: после укладки стрелки в путь усилие фрикционного сцепления надо сделать больше нормативного для стрелки данного типа, но посли обкатки стрелки сделать другую регулировку. Узнать норматив регулировки фрикционного сцепления просто. Он указан в таблице, приложенной к инструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ.

Правильная регулировка фрикционного сцепления должна обеспечивать устойчивый перевод остряков при всех изменениях погоды и некоторого, допустимого на практике, загрязнения стрелочных подушек засорителями. Если остряки стрелки перестают доводиться до конца, нельзя увеличивать силу нажатия фрикции, надо путейцам приводить в порядок стрелку. В зависимости от климатических условий на некоторых станциях необходимо делать сезонную регулировку фрикционного сцепления, увеличивая усилие на зимний период, но не забывая его уменьшить в весенние дни. Исключения из этих правил должны быть осознанными: если по непредвиденным причинам стрелка вдруг “пошла тяжело” и путейцы не могут сразу устранить причину, обговорить с ними срок устранения и временно усилить фрикционное нажатие. Только временно, проследив за договоренным приведением стрелки в порядок.


Логика - это хорошо! Только у всех ли она одинакова?



Логика, как видите, не сложная. А как в жизни ведется? Много лет назад на нашей дороге был сделан опрос нескольких десятков электромехаников об их взаимоотношениях с фрикционными сцеплениями стрелочных электроприводов. Результаты опроса дали повод для раздумий. Оказалось, что 40% электромехаников придерживалась логики избыточного усилия, затягивали фрикцию до верхнего разрешенного инструкцией по обслуживанию устройств СЦБ предела или даже немного больше его, чтобы электропривод “тянул” на все случаи жизни. При прочных стрелках это на какое-то время создает видимость благополучия, но скорей всего такие электромеханики впоследствии возмущались отбоями рамного рельса, появлению люфтов в болтовых соединениях стрелочной гарнитуры, забывая воздать должное своему подходу к делу. Кроме того, при применении в электроприводе электродвигателя типа МСП-0,15 такая регулировка может привести к изгибу рабочей тяги и замыканию стрелки при недоходе остряка к рамному рельсу на 4 миллиметра и более.

Примерно одинаковое число электромехаников были сторонниками регулировки фрикции на минимальное разрешенное инструкцией значение или на среднее между максимумом и минимумом. И только десятая часть электромехаников регулировали фрикционные сцепления по описанной выше логике. Они изучали средние значения тока нормального перевода каждой стрелки при их удовлетворительном содержании и установливали значение тока работы на фрикцию на 25-30% больше среднего тока нормального перевода, требуя от путейцев содержания стрелок в элементарном порядке. Некоторые электромеханики вообще решали вопрос механистически. При каждой графиковой проверке стрелки на незамыкание при закладке между остряком и рамным рельсом шаблона толщиной 4 мм они измеряли величину тока нормального перевода стрелки и устанавливали ток работы электропривода на фрикцию на 30% больше измеренной величины, независимо от текущего состояния стрелки. Последствия такого подхода вряд ли обеспечивали им спокойную жизнь.


Загадки фрикционного сцепления



В зависимости от проекта в стрелочный электропривод могут устанавливаться электродвигатели разные по мощности, рабочему напряжению, с разной скоростью вращения якоря. Различны и электрические схемы перевода стрелок. В одних предусмотрено схемное выключение электродвигателя при длительной работе стрелки “на фрикцию”, в других это время определяется действиями дежурного по станции. В зимнюю пору при сильных снегопадах бывают случаи, когда стрелка начинает работать “на фрикцию” как при переводе в плюсовое положение, так и в обратную сторону. Такие казусы приводили к печальным последствиям: то сгорит предохранитель в рабочей цепи, выключая стрелку из управления, то сгорит обмотка электродвигателя, добавляя к сбоям в работе стрелки материальные издержки. Наверное стоит задуматься, почему это происходит? Ведь в электроприводе установлено фрикционное сцепление, призванное защищать электродвигатель и электропривод от перегрузок.

В книге “Электроприводы железнодорожной автоматики и телемеханики”, Резников, 1985, записано, что в стрелочных электроприводах характеристика набора тарельчатых пружин сжимающих диски фрикциона является в рабочей зоне линейной, а фрикционное сцепление не должно самопроизвольно терять регулировку. Это же призвана обеспечивать принудительная смазка поверхностей дисков фрикциона при вращении шестерен.

Должно обеспечиваться, но обеспечивается ли на самом деле? На нашей дороге были на испытательных стендах проведены проверки стрелочных электроприводов СП-3 и СП-6 на возможную длительность непрерывной работы их фрикционных сцеплений с измерениями передаваемого усилия. Оказалось, что устойчивость параметров работы фрикционного сцепления во многом зависит от исходной величины регулировки усилия фрикциона.

В электроприводах СП-3 при электродвигателях МСП-0,25-160 фрикционное сцепление со смазанными дисками, отрегулированное на ток 2,5-3,0 ампера может работать без значительных изменений передаваемого усилия в течение получаса и больше, хотя корпус фрикциона становится горячим через 10-13 минут работы. При исходном зажатии фрикции до 4-5 ампер положение резко изменяется: с первой же минуты ток электродвигателя значительно увеличивается, а через 2-4 минуты происходит заклинивание дисков с перегоранием рабочего предохранителя, при этом корпус фрикциона становится только чуть теплым. При исходной регулировке фрикции на 3,4-3,8 ампера с первых минут работы ток увеличивается до 6-6,5 ампера и через 15-20 минут без заклинивания фрикциона сгорает не рабочий предохранитель, а обмотка электродвигателя.

При испытаниях с насухо протертыми дисками фрикциона выяснено, что величина передаваемого усилия во времени более стабильна, чем при смазанных, но даже при исходной регулировке на 2,5 ампера заклинивание дисков происходит в течение 12-16 минут и сгорает рабочий предохранитель. Значит диски надо смазывать, тем более, что попадание на несмазанные диски влаги в осенне-весенний период может вывести фрикцию из строя при ее замерзании.

В электроприводах СП-6 фрикцион встроен в корпус редуктора и при работе редуктора происходит смазка его дисков. Испытания при двигателе МСП-0,25-160 показали, что при исходном токе 2,5 ампера и длительной работе на фрикцию стабильность тока лучше, чем в СП-3. При увеличении исходного тока до 3,5 и 4,0 ампер рабочие предохранители перегорели соответственно на 8 и 3 минутах работы. То есть по критичности отношения к исходному току фрикции оба типа электроприводов сходны.

Конечно полтора десятка испытаний не могут гарантировать, что точно такие результаты действительны для всех работающих стрелочных электроприводов. Но выводы из испытаний кажутся очевидными. Излишне затянутые диски фрикциона вредны не только из-за более мощного удара остряка в рамный рельс, но при длительной работе на фрикцию приводят к ее заклиниванию и перегоранию рабочего предохранителя в схеме перевода стрелки, или при средней регулировке и длительной работе с током возросшим до 6-7 ампер – к сгоранию обмотки двигателя. Избежать таких последствий можно, если в схеме перевода стрелки предусмотрен принудительный разрыв электрической цепи при «длительной» работе электропривода на фрикцию. В относительно старых проектах такого решения не было.


Технические нормы на регулировку фрикции.



При применении в стрелочных электроприводах двигателей переменного тока усилие работы на фрикцию измеряется в Ньютонах специальным прибором. При использовании электродвигателей постоянного тока передаваемое фрикционным сцеплением усилие измеряется косвенно, по величине тока электродвигателя затрачиваемого на прокручивание фрикциона. Теперь в самую пору поговорить немного о таблицах с техническими нормами, в которых указаны нормативное усилие перевода стрелки, а также токи ее нормального перевода и работы на фрикцию. В них приведены нормы для разных типов стрелок, при применении в электроприводах разных электродвигателей. Найти нужную клетку таблицы для конкретной стрелки труда не составит. А в каждой клетке в ранее применявшихся таблицах была дробь: одно число в числителе, два в знаменателе. С 2000-го года на Латвийской железной дороге таблицы несколько изменились, стало два числа в числителе и три числа в знаменателе. Как показала практика далеко не все электромеханики четко представляют назначение этих чисел. Попробуем в этом разобраться.

Сегодня в числителе указаны две нормы на ток нормального перевода стрелки. Первое число указывает нормативный ток перевода исправной, чистой и смазанной летом стрелки. На практике большинство стрелок переводятся с током даже меньше нормативного. Анализ данных учета результатов измерений на многих наиболее тяжелых перекрестных стрелках показал, что при электродвигателях МСП-0,25-160 в течение года ток нормального перевода при разном состоянии стрелочных башмаков и погоды находился в пределах 1,5-2,1 ампера, что меньше нормативного (2,2 ампера). Простых стрелок с таким «легким» переводом большинство. Но не все стрелки так добры к электромеханику.

Появляются недостатки в содержании элементов стрелки, загрязняются стрелочные подушки, мешает снег. При наличии таких помех перевод стрелки утяжеляется и второе число в числителе показывает допустимый ток перевода исправной стрелки, то есть до какой величины может ток возрасти из-за изменения условий ее работы. Его величина обоснована практикой и может до 30% превышать величину нормативного тока. Если измеренный электромехаником ток нормального перевода стрелки не превышает допустимого, значит все в порядке. Хотя, если на чистой и смазанной стрелке ток перевода подошел к величине допустимого, это уже повод для разговора с путейцами о необходимости устранения недостатков, утяжеливших перевод остряков. В старых инструкциях приводилось только значение максимального тока нормального перевода стрелки, намеков на то, что стрелки могут переводиться гораздо легче не было.

В знаменателе старой инструкции были указаны два числа норм регулировки тока фрикционного сцепления электропривода: минимальная и максимальная. Током фрикции меньше минимальной нормы пользуйтесь на здоровье, если стрелки бегают легко. Ток фрикции больше максимального по идее устанавливать нельзя, хотя в жизни многие электромеханики это нарушают и часто необоснованно. Да и приближающийся к максимальному ток фрикции следует рассматривать только как временно допустимый для стрелок с утяжелившимся переводом, до приведения стрелок путейцами в порядок. На Латвийской железной дороге внесли в знаменатели таблицы между минимумом и максимумом третье число. Оно зависит только от типа установленного в электроприводе двигателя и превышает номинальный ток работы электродвигателя на 20%. Это результат наших исследований. В практической работе рекомендуется не устанавливать ток фрикции больше указанного в среднем числе, так как при длительной работе стрелки на фрикцию появится опасность перегорания предохранителя и даже сгорания обмотки двигателя.


Логичный подход к регулировке фрикционного сцепления.



Электромеханики знают, что почти у каждой стрелки свой характер. Одни ведут себя ровно, другие взбрыкивают, причиняя беспокойство. Выход один: изучить особенности каждой в отдельности и отработать тактику мирного сосуществования. Для вновь уложенной стрелки применим метод проб и ошибок. Это период знакомства, длительность которого зависит от опытности электромеханика. Если после укладки стрелка идет тяжело, ток ее нормального перевода на грани допустимого или даже превышает его, то на пару суток можно установить ток фрикции близкий к максимальному значению в нормах. После обкатки стрелки поездами усилие фрикции надо уменьшить.

Если стрелка стала переводиться с током нормативным или близким к нему, то установить ток фрикции по минимальной норме, если ток несколько больше нормативного, то ограничиться уменьшением тока фрикции до среднего значения в знаменателе таблицы. Остальное подскажет практика. Со временем появятся данные измерений во все сезоны года, при разном уходе за стрелкой путейцами. Можно сделать их анализ и принять конкретное решенее на будущее для конкретной стрелки. Таким образом, измененные нормы регулировки фрикционных сцеплений ориентируют электромеханика на регулировку фрикции на обоснованные, возможно меньшие усилия работы.

Логичного подхода к работе надо придерживаться твердо. Если ток нормального перевода стрелки увеличился и выходит за пределы нормы допустимого надо не увеличивать усилие фрикции, а требовать у путейцев приведения стрелки в порядок. Конечно, если путейцы привыкли, что электромеханик все неурядицы в содержании стрелок берет на себя, первое время наведения порядка сулит солидное испытание нервам. Но это стоит перетерпеть, проявить настойчивость и принципиальность. Со временем все станет на свое место и фрикционные сцепления станут работать без перерегулировок, не принося неприятностей.

Конечно в жизни могут быть разные казусы. Стрелка без видимой причины начала ходить тяжело, ночь, путейцев на месте нет. Можно оценить обстановку и временно усилить фрикцию. Но забывать о сделанном нельзя. Следует добиться приведения стрелки в порядок в возможно короткие сроки и вернуться к логичной регулировке фрикции.

Спорным кажется вопрос необходимости сезонной перерегулировки фрикционного сцепления на зимний период. Решение должно приниматься исходя из местных условий: наличия устройств автоматической очистки стрелок от снега, снегозаносимости разных районов станций, рачительности ухода за стрелками путейцев, густоты движения поездов на участке. Каждый электромеханик должен все взвесить и принять решение как поступать сам. Если это решение не продиктуют вышестоящие руководители.


И все же остаются сомнения.



Век живи и век учись. Приходится сталкиваться с разными нюансами, которые подчас не описаны ни в инструкциях, ни в учебной литературе. Есть такие вопросы и в приложении к фрикционным сцеплениям стрелок.

В электроприводах применяют электродвигатели с разными оборотами вращения якоря. А как фрикционное сцепление к оборотам относится? В журнале “Автоматика, связь, информатика”, Москва,1998 появилось сообщение, что на стрелках с электродвигателями переменного тока МСТ-0,3 после нескольких переводов остряков подряд резко увеличивается усилие фрикционного сцепления, что может привести к замыканию стрелки при неприлегании остряков к рамному рельсу на 4 мм и более. Предполагаемой причиной называлось малое число оборотов электродвигателя и поэтому плохая смазка фрикционных дисков в редукторе. На нашей дороге за много лет работы такого не наблюдалось. Произвели на трех стрелках проверку с десятикратным переводом каждой при трех разных начальных регулировках фрикции. Как при электроприводе СП-6, так и СП-3 фрикционное усилие в конце серии переводов не увеличивалось, а наоборот несколько уменьшалось. Похоже, что от числа оборотов поведение фрикции не зависит. Так что же наблюдали москвичи?

Стали применяться и двигатели постоянного тока МСП-0,15 с уменьшенным числом оборотов якоря. Этот тихоходный электродвигатель при меньшей мощности обеспечивает за счет потери скорости больший крутящий момент чем в МСП-0,25 и так же может устанавливаться на тяжелых стрелках. На дистанциях начали их устанавливать не особенно вникая в вопрос по их особенностям. Но жизнь учит относиться ко всему новому осторожно. Заменили на перекрестной стрелке двигатель МСП-0,25 на МСП-0,15 и удивились. При привычном ток работы на фрикцию получили замыкание всех четырех остряков при переводе стрелки на шаблон 4 мм. Электропривод спокойно сгибал рабочую и связную между парой остряков тяги. Вернулись к МСП-0,25 и стали думать. Решили провести сравнительное испытание как ведет себя электропривод с установкой попеременно МСП-0,25 и МСП-0,15 на хорошо почищенной и смазанной стрелке, а позже после посыпки башмаков стрелки толстым слоем песка. На двух стрелках получилось:


Можно предположить, что при регулировке фрикции с электродвигателями МСП-0,15 ток фрикции надо устанавливать в 1,5 раза больше тока нормального перевода чистой стрелки, а не в 1,3 раза, рекомендованных инструкциями. Твердо утверждать это, проверив только на 2 стрелках, не берусь. Любой ищущий электромеханик, чтобы не работать на авось может провести аналогичные проверки на своих стрелках. Но совершенно ясно, что если фрикцию затянуть от души, то электропривод при МСП-0,15 окажется гораздо большим вандалом, чем при двигателе МСП-0,25.


Околострелочные казусы.



Чего хочет электромеханик от стрелки? Чтобы переводилась до конца и давала контроль положения, а также чтобы электропривод не замыкал остряки при неприлегании остряка к рамному рельсу на 4 мм и более. А что из этого важнее? С точки зрения безопасного пропуска поездов – второе. Для сиюминутного интереса – первое. И сиюминутный интерес, как правило, перевешивает. А вот время перевода стрелки мало кого волнует, если по проекту стрелки могут переводиться не по очереди, а одновременно. Вокруг этих простых истин и крутится практика работы. А на практике чего только не бывает! И особенно на больших станциях.

Ранней весной пошел старший элетромеханик с проверкой стрелок на «отжим» остряков и схватился за голову: чуть ли не на каждой стрелке «отжим». Расследование показало, что неделей раньше ночной морозец начал «прихватывать» остряки к смазанным башмакам стрелок. Чтобы не задерживать поездов дежурный электромеханик на самых «боевых» стрелках на зуб-два затянул фрикционное сцепление. Сменившись ушел отдыхать, забыв записать о проделанной работе, что сделало стрелки на длительный срок потенциально опасными для подвижного состава.

На двух перекрестных стрелках поставили в электропривод двигатели МСП-0,15: он тихоходный, меньше будет «отбоев» рамных рельсов в конце перевода остряков, перестанут мучить «отжимы». Перерегулировали фрикионные сцепления, проверили работу стрелок и довольные разбежались по домам. Через два дня пришел проверить стрелку заместитель начальника дистанции – на обоих концах на всех остряках «отжимы»! Не разбираясь в причинах приказал вернуться к двигателям МСП-0,25. Расследование показало, что после замены в ночную смену дежурный по станции вызвал электромеханика и попросил сбегать на две стрелки: они еле ползают, вот-вот остановятся. Посмотрел электромеханик, удивился - действительно еле ползут и на всякий случай подтянул фрикционное сцепление, без записи о таком пустяке. Позже настал черед удивляться его руководителю, а здравое решение по двигателям зарубили на корню.

На другой станции февральским метельным днем руководитель службы вздумал посмотреть журналы учета результатов измерений параметров работы устройств и был напуган. После установки летом на перекрестных стрелках двигателей МСП-0,15 фрикционное сцепление работало с тем же током, что и раньше, а значит несколько месяцев... Проваливаясь в глубоком снегу пошли проверять эти стрелки на «отжим» остряков, все оказалось в порядке. И ток работы на фрикцию был в пределах норм. А в журнале учета электромеханики несколько месяцев добросовестно переписывали устаревшие данные, совершенно не вникая в смысл своих записей.

Сказанное настораживает. Нет, не зря на железной дороге борются за четкий порядок в обслуживании устройств и применяются контрольные проверки содержания техники руководителями. На заводе изготовленная продукция проходит через отдел технического контроля, который проверяет качество проделанной работы. На железной дороге проверку качества работы сделать сложнее: объекты контроля под открытым небом и разбросаны на больших территориях. На практике применяют два метода: осмотром в натуре и проверкой параметров работы устройств в учетных журналах.

Второй способ проще для исполнения, поэтому чаще применяется проверяющими всех рангов. Только если в журналах переписываются небылицы толку от таких проверок немного. Они вводят в заблуждение и проверяющих и самих исполнителей, почивающих на кажущемся благополучии. Такие исполнители убеждены, что состояние устройств им и так хорошо известно, а для контролеров можно записать и теоретические показатели.

А так ли на самом деле? На больших станциях устройства обслуживаются коллективом, часто вводится круглосуточное сменное дежурство. И хотя обычно за каждым работником закрепляются конкретные устройства, на практике доступ к ним имеет работник любой. Что творит один, другому может быть неизвестно. Пошире кругозор у старшего электромеханика. Ему положено контролировать за всеми и знать об устройствах все. Основная задача здраво оценивать обстановку, изучать слабые места и организовывать их усиление. Но если нет достоверного учета, то приходится полагаться на память. А память у всех разная и может преподносить коварные сюрпризы: тут помню, а тут не помню.

Одно время на дороге был введен порядок учета обнаружения на стрелках «отжимов» остряков, с передачей данных диспетчеру дистанции. Вспоминаю старательного старшего электромеханика с большим опытом работы, уверенного в своем знании настоящего положения дел. Как-то при проверке на станции попросил назвать самые слабые по его мнению стрелки, требующие более пристального внимания. Он уверенно назвал около десятка. Проверкой убедились на большинстве из них «отжимов» остряков нет. Сделали анализ записей по «отжимам» за несколько последних месяцев и убедились, что память старшего электромеханика выдала информацию фрагментами из прошлого и настоящего: половина названных слабых стрелок давно укрепили, зато часть чемпионов по «отжимам» оказались вне его поля зрения. А по поведению фрикционных сцеплений в памяти вообще ничего не остается, только общие впечатления. И это не удивительно. Память всегда работает избирательно и многие события на фоне других, более впечатляющих, могут оказаться незафиксированными.

Поэтому профессионал должен относиться к вопросам учета результатов измерений осознанно: записывать то, что намерил, и делать анализ полученных величин за долговременный период. Это поможет на основе практики разрабатывать тактику обслуживания фрикционных сцеплений и в конечном итоге экономить свой труд, избегая непродуманных вмешательств в их работу.
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

Последний раз редактировалось Admin; 26.03.2012 в 20:18. Причина: Добавлено сообщение
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 27.03.2012, 12:11   #6 (ссылка)
Новичок

Автор темы

Регистрация: 27.07.2010
Сообщений: 3
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Адресую Витосу, но пока не научился грамотно действовать в Сайте, поэтому на его сообщение не попал. Когда-нибудь научусь.


Цитата:
Майор Дымов?
Обижаете, Дымов - генерал-майор!
Может быть смотреть со стороны что делают другие и проще, но как-то безрадостно. Неужто не хочется себя испытать на значимость, принося при этом что-то новое и для других? А шишки можно набить и на ровном месте, на то и жизнь.
Успехов Вам

Последний раз редактировалось дымов; 27.03.2012 в 12:19.
дымов вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 27.03.2012, 12:51   #7 (ссылка)
Злой модератор


Регистрация: 01.04.2009
Сообщений: 993
Поблагодарил: 63 раз(а)
Поблагодарили 212 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 79
По умолчанию

Admin, может создать раздел "Статьи" и туда скидывать как-то по тематике... А то получилось свалкой.
Туда же статьи из АСИ и учебников можно укладывать.
Shoorup вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 27.03.2012, 12:52   #8 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 39
Сообщений: 26,644
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5576 раз(а)
Фотоальбомы: 2570
Записей в дневнике: 424
Репутация: 126067
По умолчанию

раздел статьи сто лет как создан и не один
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 27.03.2012, 14:15   #9 (ссылка)
Злой модератор


Регистрация: 01.04.2009
Сообщений: 993
Поблагодарил: 63 раз(а)
Поблагодарили 212 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 79
По умолчанию

Цитата:
раздел статьи сто лет как создан и не один
Немного неправильно выразился, раздел не как ветка в форуме а как отдельная кнопка в шапке форума. Там где дневники фотогалерея и пр.
Shoorup вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Интересные вопросы по охране труда и обслуживанию устройств! Тихий Дон Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 55 13.11.2013 10:40
Технологические карты на работы по техническому обслуживанию устройств электроснабжения нетяговых железнодорожных потребителей Admin Контактная сеть и подстанции 0 25.04.2011 12:23
Технический формуляр по содержанию и обслуживанию устройств автоматики и телемеханики Wolfhound234 Поиск документации 3 15.04.2011 06:05
Технологические карты по техническому обслуживанию устройств МПЦ Admin Микропроцессорные и релейно-процессорные централизации 0 22.10.2010 18:56
Технологические карты по безопасности труда при производстве работ по техническому обслуживанию устройств связи и СЦБ Углев Дмитрий Поиск документации 0 19.06.2010 09:07

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 05:45.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4