gorden

проблема такая: при приеме кода "З" КПТШ 7 не загорается зелёный огонь после белого. ПКР в большом интервале отпадает. а при приёме кода "З" КПТШ 5 ДК работает нормально. отпадание ПКР в секундах 2.13

beatl

Ну ещё добавь )) До 2,3.

beatl

Клуб пока всё ещё работает хуже чем УК-ДКСВ. Да и машинисту проще рулить, пользуясь классической аппаратурой.
Приборы АЛСН, после вводной регулировки (которая, если её делать по уму, занимает несколько месяцев), до конца (лет 20) стабильно работают с минимальным вмешательством.

gorden

раньше электровозы уходили в завод и возвращались с клубом на борту. а теперь как ушла машина с алс так и обратно вернулась - алс

gorden добавил 21.06.2012 в 00:10
что значит вводная регулировка ?

beatl

Это значит, что после получения нового прибора, его нужно отрегулировать, поставить на стенд, и погонять на коде З несколько дней. После чего отрегулировать ещё раз. Отставить на месяц, затем снова поставить на стенд и погонять на коде З. Опять отрегулировать. После чего его можно уже поставить на маневровый тепловоз. И только после того как он отработает на тепловозе полгода, его можно пускать в широкое плаванье, не ожидая от него "детских" капризов в течении года, связанных например с памятью металла и заводской недокрученностью стопорных винтов реле.
Сказанное относится к Камышловской аппаратуре 1995 - 2010 годов выпуска. На Харьковских прибрах, может потребоваться и более серьёзное хирургическое вмешательство.

tiksi

Вот так вот, бездоказательно. Или есть что показать?

Николай Николаевич

Почему бездоказательно? Об этом знают все, включая ЦЗС В.А.Гапановича. Об этом же - в каждом анализе работы АЛС за полугодие и за год. Это долго не хотели признавать причастные НИИАСовцы, но в конце концов - через статистику - согласились и они.
Вообще говоря, случился технический парадокс - более совершенное функционально, микропроцессорное, а значит - "умное" устройство совершенно не использует свои "мозги", свои функциональные возможности для того, чтобы повысить устойчивость восприятия и дешифрации кодов АЛС. Причем КЛУБ с самого начала разрабатывался "криво" - абсолютно без учета реальной помеховой обстановки в рельсовой линии. Отсюда и все негативные моменты. Казалось бы - ну что проще: взять ноутбук, подключить к катушкам, проехать по сети везде, где только возможно и невозможно, записать реальные сигналы из рельсов - и потом, в тиши лабораторий, разработать устройство, адаптированное именно к этой реальной картине сигналов и помех? Чтобы ноль сбоев за любой период. Увы, не дано...

tiksi

Пленных не берём!
Почему бездоказательно? Николай Николаевич, в вашем ответе и звучит доказательство:-
ПОМЕХА!!! Если уровень помехи превышает уровень полезного сигнала, то тут хоть лопни, сигнала мы не получим. Конечно, тут можно включить «мозги», например ДКСВ «замирает» на 6 секунд, КЛУБ тоже на …. Но это не решение. Бороться надо с источником помехи. И если помеха «не борется», значит надо менять метод доставки информации, канал значится или дублироваться. Ща опять придём к радиоканалу.
Про статистику!
Это как считать. Я, Николай Николаевич, повыше вас ростом буду, если мерить от потолка.

Николай Николаевич

А мне как заказчику, к примеру - все равно, КАК именно обрабатывает сигналы с помехой ДКСВ и КЛУБ. Но - КЛУБ должен делать ЭТО как минимум не хуже, чем ДКСВ. При тех же уровнях сигналов и помех. А на самом деле - должен делать ЭТО лучше. Но не делает. Вот и все...
И про статистику - посмотрите диаграммы удельного количества сбоев АЛС на 1 км, на 1 локомотив, на 1 тыс тонно-километров - там все наглядно и про ДКСВ, и про просто КЛУБ, и про КЛУБ-У.

tiksi

Николай Николаевич! Здесь не докажу, но ДКСВ работает не лучше КЛУБа и не хуже. Так вопрос ставит нельзя! Что бы увидеть состояние "во всё небо", надо развивать инструменты: "Классификатор отказов", "Регистратор" и пр. Иначе, мы придём по тёмному, к светлому будущему, к коммунизму.

Николай Николаевич

При одинаковом "поле" сбоев у ДКСВ меньше, чем у КЛУБа. Плюс у КЛУБа есть еще и свои, специфические, сбои - их разработчики стыдливо называют "внутренним перезапуском".
Проблема конечно в другом - и локомотивщикам, и разработчикам КЛУБа выгодно все валить на плохое "поле" и тем самым выстраивать себе индульгенцию на много лет вперед. Что они блестяще и делают.
Я не думаю, что технически сложно на программном уровне "увидеть" искаженный помехой код и не переключая огней, дождаться одной-двух-трех хороших кодовых посылок. Парадокс - на участке Москва-Санкт-Петербург мы на локомотив даем информацию о свободности целого перегона впереди, и не можем обеспечить отсутствие сбоев АЛСН и АЛС-ЕН.

tiksi

Нам стоит тут остановиться. Доказательная база у меня на сегодня отсутствует, у оппонентов - вызывает сомнения (мои сомнения!).
Давайте поможем gorden. У него при приеме кода "З" КПТШ 7 не загорается зелёный огонь.
А я пойду, Генри Альфредовича Киссинджера послушаю. В политике более понятней чем у нас.

beatl

А эта... параметры кода от стендового кптш-7 , при помощи ИВП АЛСН смотрели ? Или на бирку РТУ молимся ?

Юрий Владимирович

Это как я понимаю особенно хорошо выходит после того как цеха АЛСН передали от ШЧ к ТЧ. Пропала так сказать "буферная зона", которой был когда-то цех КП-КРП АЛСН. Теперь пойди разберись чего там на локомотиве происходит.

Николай Николаевич

Я имел в виду вовсе не техническое состояние локомотивов (в части АЛС и САУТ) или устройств СЦБ.
Речь о другом. Командирам - локомотивщикам при любом, даже самом идеальном состоянии устройств и приборов безопасности, очень нравится "страдать" на тему "большого количества сбоев, которые понуждают машиниста выключать...., ..нарушать..." и далее по тексту. они тем самым наперед оправдывают свою несостоятельность в организации собственной работы.
А разработчикам КЛУБа - этот же мотив тоже выгоден, чтобы оправдать свою крайне неудачную разработку, которую они в свое время до ума не довели, "впарили" МПС, а теперь уже следующие поколения с этим мучаются.
А передача цехов КП и КРП из ШЧ в ТЧ - лично мне, по человечески, было жалко отдавать. Но структурирование бизнеса (ну или хозяйственной деятельности), необходимость оптимизации затрат - решение представляется практически неизбежным...
Как показывает анализ - содержание локомотивных устройств повсеместно ухудшилось. Правда - в разной степени на разных дорогах. "Большие" локомотивщики этого пока не замечают (или делают вид, что не замечают), ну и полагают, что разделение на эксплуатацию и ремонт приведет к существенному оздоровлению локомотивного парка в целом, и в части приборов безопасности в том числе. Наверное, это так.