Антон Евгеньевич

опыт эксплуатации АБТЦ

Антон Евгеньевич добавил 08.12.2010 в 22:26
Пустили АБТЦ, на прилегающих станциях увязка с БМРЦ, прошло всего 2 недели и ДСП (стаж- до пенсии 1 год), после возвращения с перегона дрезины по ключу жезлу, пыталась не правильно разблокировать перегон. Сначала нажимала «1 путь» затем «ГРС» и так несколько раз, в итоге первому поезду на перегоне горел красный сигнал. Действия ДСП с огромным стажем безупречной работы были в силу привычки, как в БМРЦ сначала нажимают кнопки секции, а потом общую кнопку со счётчиком. Зачем надо было менять привычный ход вещей, у ДСП не один год жизни отняли.

Антон Евгеньевич добавил 08.12.2010 в 22:36
Раз в неделю после прохода поезда подмигивала РЦ (освобождается и опять занимается), бдительный АПК- ДК выдаёт ложную занятость. Потратил уйму время пока не сбавил, генератором, напряжение на приёмнике до порога срабатывания и приёмник начал хаотично срабатывать со средней частотой примерно 1 раз в секунду. Когда поезд двигаясь с небольшой скоростью освобождает РЦ напряжение на входе приёмника поднимается медленно и на пороге срабатывания происходит описанное событие. Отключил питание соседней с «мигающим» приёмником РЦ и мигание прекратилось. Регулировочные таблицы составляли в Москве, звоню туда, а мне отвечают: «чередование частот правильное, дребезг путевого реле встречается, ставьте приёмник с наименьшим коэффициентом возврата». Частоты, боюсь наврать, вроде 720 и 780. И ещё соседняя РЦ рядом со светофором и небольшой длины. Я не считаю такую ситуацию нормальной.
В результате описанных событий один раз участок остался заблокирован.

DOMAIN

Ситуация. Дрезина ЭЧ при прохождении по перегону с АБТЦ периодически теряет шунт (Информация из АПК-ДК), вследствии чего блокирует 2 точки подряд. Следом минут через 15 идет пассажирский поезд со всеми вытекающими последствиями и задержками. Отказ по результатам разбора в отделении относят на СЦБ, задержку соответственно тоже, мотивируя тем что такого быть не должно. И никак им не могли объяснить что система выполнила свою основную функцию, никто даже не подумал что дрезина могла сломаться на перегоне, а шунта нет, а следом пассажирский поезд.

Антон Евгеньевич

ДСП пытаются сменить направление на неправильное. Смена не прошла до конца. На станции, которая должна была встать на отправление, не встали под ток реле НСН1 и НСН2, из- за ложной занятости перегона. Во вспомогательном режиме развернули обратно и сделали разблокировку перегона. Утром механики быстро определили, по архиву АПК- ДК, что при смене направления заблокировался участок (обесточилось блокировочное реле), из- за неисправности БКР- 76.
PS Хороший повод, для КИТ-ов, сделать алгоритм, который будет отслеживать замедление блокировочных реле.

Александр

В большинстве новых схем для этой ситуации (не появилась свободность перегона до обесточивания КИП) предусмотрена подпитка реле СН1, СН2 от нажатия кнопки вспомогательного отправления (например, в момент смены моргнули фидера). Данный алгоритм описан в ПЗ схем смены

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

Суховерша Алексей

Ситуация неприятная, а если переезд есть, то страшная. Если проблема с дрезиной была, то система выполнила свою функцию. А если нет, проблема с ТРЦ и система не работает как положено. Какая дрезина, тип?

Romka_G

У нас следующая ситуация. На перегонах, оборудованных АБТЦ-Е, особенностью работы рельсовых цепей является наличие зоны дополнительного шунтирования. Данные зоны, для применяемых типов частот, составляют 20-40 метров и распространяются от места присоединения аппаратуры питающих и релейных концов к рельсам в сторону смежных рельсовых цепей. Это обусловлено отсутствием изолирующих стыков, которые четко разграничивают рельсовые цепи. При удалении от места присоединения аппаратуры питающих и релейных концов к рельсам происходит снижение шунтовой чувствительности рельсовой цепи и на границе зоны дополнительного шунтирования расположены места, на которых в случае остановки колесной пары подвижной единицы происходит нестабильная работа рельсовой цепи в шунтовом режиме, то есть периодическое занятие и освобождение данной рельсовой цепи. Устройствами микропроцессорной централизации Ebilock-950 данное нарушение в работе рельсовой цепи воспринимается как нарушение очередности занятия рельсовых цепей перегона, приводящее к блокировке впередилежащих рельсовых цепей и перекрытию сигнальных точек. Каждый блок участок вышеуказанных перегонов состоит из нескольких рельсовых цепей (от 2 до 4), длины рельсовых цепей составляют от 250 до 600 метров, в зависимости от используемых частот. В случае остановки локомотива (подвижной единицы) на расстоянии, равному длине последней рельсовой цепи блок-участка (300-400 метров), до впередилежащей сигнальной точки, первая колесная пара может оказаться в зоне дополнительного шунтирования.
Такие отказы в работе рельсовых цепей зафиксированы дважды.
Данные сбои могут возникать в случае работы самоходного подвижного состава при работах в технологическое «окно» без выключения рельсовых цепей перегона, когда технологическим процессом выполняемых работ предусмотрена остановка подвижного состава в середине перегона.
Особенностью работы EBILock-950 является невозможность разблокировки заблокированных рельсовых цепей впередилежащих блок-участков при свободности последней, так же заблокированной, рельсовой цепи блок-участка, на котором на данный момент находится поезд. В этом случае локомотивная бригада по команде ДСП станции должна начать движение и остановиться, не доезжая 50-100 метров, от впередилежащей сигнальной точки с запрещающим показанием. Только после надежного занятия последней рельсовой цепи ДСП станции может задать команду разблокировки.
У кого такая же ситуация была? кАК ИСПРАВИТЬ?

Антон Евгеньевич

Неожиданно для себя нашёл пользу в схеме контроля изоляции жил кабеля.
При проследовании поезда подмигнула схема контроля изоляции. Стали разбираться оказалось на одной РЦ (питающий конец) на кроссе постоянное напряжение примерно 50 вольт, а на других порядка 3 в, так же на соответствующих релейных концах незначительно снизилось напряжение тональной частоты (с 1 вольта до 0,95). Побежали по кабелю измеряя постоянное напряжение на этой паре, а РЦ оказалась предпоследней, нашли две соседних муфты на ближней к посту постоянник 50 вольт, на дальней 3 вольта, сделали замену пары и всё восстановилось. Кабельщики нашли подрубленную лопатой жилу из этой пары.
По тональной частоте разницы напряжений на ближней и дальней муфте почти не было, по крайней мере такой по которой можно было бы точно сказать что в этом месте есть повреждение кабеля. Вот так эта «дурацкая» схема помогла нам избежать тяжёлого повреждения, неисправное место мы искали днём не спеша и без задержек поездов.

tyubik

А почему раньше не МОЖЕТ?

tyubik добавил 18.11.2011 в 21:47
речь идёт не о блок-участке, примыкающем к станции (первый участок приближения)?

tyubik

Теперь уверенно могу сказать (раньше догадывался, но статусности не хватало), что наша организация защитных участков - Г...ВНО и бздёжь. Во всём Мире защитный участок вводился для уменьшения безопасного интервала между поездами, но мы "прогнулись" и увеличили расстояние между поездами, прибабахав этот защитный участок к блок-участку. Увеличили, ткзкзть, пропускную способность)))

Николай Николаевич

Я почему-то всегда считал, что если не знаешь - то проще спросить у тех, кто знает...
Защитный участок в а/б БЕЗ изолирующих стыков - неизбежно нужен, иначе невозможно разграничить два попутно следующих поезда некодируемой рельсовой цепью (одной или несколькими) для обеспечения автостопного торможения при проезде запрещающего показания проходного светофора. И в этом случае защитный участок не имеет длины в целый блок-участок. Его длина определяется расчетом для обеспечения остановки при торможении, чтобы остановиться без столкновения с хвостом впереди стоящего поезда.
В ЧКАБ - защитный блок-участок (длиной в целый блок-участок) появился как способ защититься от опасного отказа, который имеется в ЧКАБ при организации движения по сигналам АЛС по неправильному пути, если при этом не "разворачиваются" рельсовые цепи, т.е. при кодировании с релейного конца. Классическая защита при пробое изоляции изостыка, основанная на чередовании КПТШ, при таком движении срабатывает "наоборот" и приводит к ложной свободности блок-участка. Как средство спасения - сделали некодируемый (защитный) блок-участок за хвостом поезда. При применении "вращающихся" рельсовых цепей - как при однопутке - проблема решается автоматически и защитный блок-участок не требуется.

tyubik

не просто так я в темку "АБТЦ" свои губочайшие мысли заманстрячил. Причём тут ЧКАБ?

tyubik добавил 25.05.2012 в 23:50
Ах, вот оно что...

Кабанбай Батыр

Чей-то "губочайшие" мысли ни кого не "цепанули" .

ЗЫ: По поводу Ивантеевских систем ИРДП :
Описание назначения защитного участка. Скачать.
Источник: Первый международный учебник
«Системы автоматики и телемеханики на железных дорогах мира»

Torquato Tasso

Источник укажите?

Кабанбай Батыр

В сообщении за номером #12 (ссылка) указан источник:

tiksi

Защитным участкам в СССР! РФ почитай лет 60-70. Но мы здесь не афторы. ЗУ были подсмотрены за рубежом, во время загранкомандировок отцами-основателями совСЦБ.
И нынче они возраждены в евроЕРТМС и в АТСеСе ГенералЕлектрик.
Чую, причина вопроса не в озарении, но в состоянии тела или души. А. что нибудь случилось?