Толян

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. СТАНЦИИ И УЗЛЫ

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК. ПЕРВЫЕ УСТАВ И ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

С первых лет эксплуатации железнодорожных линий отечественные специалисты и практики разрабатывали и совершенствовали методы организации перевозок. Этому способствовала особенность транспорта России — наличие единого органа управления сетью путей сообщения, что позволяло вести прогрессивную техническую политику на всем их протяжении, взяв курс на централизованное руководство взаимодействием всех видов транспорта.

В эксплуатации железных дорог последовательно проводился принцип регламентации перевозочной работы с помощью графика движения поездов. Первый график был введен на линии Петербург—Москва в середине 50-х годов. Он представлял собой графическое изображение расписания движения поездов. На графике были нанесены линии хода пассажирских, товарных и товаро-пассажирских поездов, время стоянки их на станциях и пункты обгона товарных поездов пассажирскими. В таблицах графика указывались классы станций, расстояния между ними, плата за перевозку пассажиров и грузов1.

Время на сетке графика делилось на 5-минутные интервалы, а по времени суток — на ночь, утро, день и вечер. В дальнейшем форма и содержание графика совершенствовались, увеличивались число поездов и их состав. Количество вагонов в товарных поездах на линии Петербург-Москва возросло с 15 в 1854 г. до 50 к концу столетия, в пассажирских — соответственно с 7 до 22. Такая тенденция к росту проявлялась и на других дорогах.
сети. Особое внимание уделяли почтовым перевозкам . На Петербурго-Московской дороге уже в начале эксплуатации курсировал почтовый поезд, следовавший с повышенной скоростью до 37 км/ч против 32 и 16 км/ч — максимальной скорости пассажирского и товарного поездов.

Увеличение размеров движения и рост маневровой работы требовали создания сети товарных (грузовых) и сортировочных станций, что, в свою очередь, вызывало необходимость внесения технологических изменений и новшеств в организацию движения поездов.

Одинаковая ширина колеи на всей сети позволяла осуществлять бесперегрузочную передачу грузов с дороги на дорогу. Однако длительное время такая передача производилась на правах частного пользования: вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался на свою порожним. В то же время грузы перевозились параллельно, но в других вагонах. Идея общего пользования подвижным составом впервые возникла в 1868 г., когда на совещании представителей Московско-Рязанской, Ря.зано-Козловской, Коз-ловско-Воронежской, Тула-Моршанской и Грязе-Борисоглебской железных дорог было принято соглашение о прямом сообщении между ними. Уже в следующем году правительство созвало аналогичное совещание, получившее название первого общего съезда, на котором приняли решение о бесперегрузочном использовании вагонов на всей железнодорожной сети страны.

В общем соглашении о взаимном пользовании товарными вагонами отмечалось, что «для устранения перегрузки товаров, следующих по дорогам, непрерывно связанным одинаковою колеею, установлено взаимное пользование подвижным составом в порядке его обмена на условиях принятого соглашения. Переход вагонов с дороги на дорогу производится: а) в обмен; б) в обмен со срочным возвратом; в) на срочный возврат без обмена. За пользование подвижным составом, поступающим в обмен, плата не устанавливается»2. Соглашением детально оговаривались условия и порядок использования вагонов, обязательства по их обмену, возврату, нанесению знаков и надписей, текущему содержанию, ремонту и снабжению запасными частями, расчетам между дорогами за ремонт вагонов и дополнительные услуги.

Практическая значимость принципа общего пользования товарными вагонами состоит в существенном повышении эффективности их эксплуатации при сохранении размеров собственного парка вагонов каждой дороги и поддержании его технического состояния на должном уровне.

В связи с растущим спросом на железнодорожные перевозки и появившимися дополнительными возможностями вследствие бесперегрузочного использования вагонов в конце 80-х годов возникла идея специализации грузовых поездов. Значение этой идеи возрастало по мере увеличения протяженности сети, дальности перевозок и густоты движения.

Первичной формой специализации поездов по признаку назначения явилось выделение сборных поездов, а по признаку рода груза (срочности) — ускоренных. Примерно в те же годы стали выделять сквозные поезда (на Юго-Западных дорогах в 1893 г.), которые обращались, как правило, в пределах одной дороги. Преимущества специализации поездов были сразу же оценены практикой, так как это ускоряло оборот вагона и уменьшало потребность в вагонном парке.

В пассажирском движений1, были выделены две категории поездов: дальние и местные (с разновидностями — пригородные и дачные). Кроме того, по скорости движения предусматривались поезда пассажирские и скорые. Последние, в свою очередь, подразделялись на экспрессы («молнии»), курьерские и собственно скорые с вагонами I, II и III классов.

В графике движения стали выделять поезда постоянные (пассажирские и часть товарных) и дополнительные. На разные размеры движения составлялись графики оборота паровозов.

В середине 70-х годов в стране насчитывалось 53 железные дороги. В их числе была значительная часть приватных линий, которые не отвечали требованиям, связанным с ростом перевозок. Комиссия Э. Т. Баранова, проводившая обследование сети, пришла к выводу, что основной причиной кризисного положения многих частных дорог явилось отсутствие единого железнодорожного законодательства, регламентирующего отношения дорог с грузоотправителями. Комиссия настойчиво подчеркивала, что ни сменой состава правления дорог, ни циркулярами, ни правительственными субсидиями нельзя существенно поправить дело. Требовалось создать закон о порядке эксплуатации железных дорог.

В правительственных кругах в течение нескольких лет шла дискуссия по выработке Устава железных дорог. Первоначальная редакция с предложением радикальных мер по усилению государственного надзора и контроля на железных дорогах неоднократно изменялась, ибо это не устраивало частные общества. Лишь в 1885 г. Александр III утвердил решение Комитета министров о введении Общего устава российских железных дорог.

В соответствии с Уставом в 1888—1889 гг. на всей сети вводилось прямое бесперегрузочное сообщение. Оно резко ускорило продвижение вагоно-потоков и улучшило использование подвижного состава. Этому способствовало создание в системе МПС специальных органов для оперативного регулирования и руководства эксплуатационной работой, что явилось крупным шагом в направлении совершенствования управления железными дорогами страны. Американский исследователь Ч. Е. Дродж отмечал, что дороги США «гоняют со своих линий чужие товарные вагоны и грузят совершенно такие же свои вагоны в том же направлении, а потому в значительно большем количестве вагонов, чем требуется для перевозки грузов, причем порожняк гонится навстречу друг другу»1. Обезличением вагонов, по его мнению, может быть «заткнута огромная дыра в американском железнодорожном хозяйстве».

С развитием железнодорожного строительства и ростом объема перевозок особое значение приобрели вопросы безопасности движения. Они возникли еще с первых лет строительства и эксплуатации железных дорог. Как курьез можно отметить обсуждавшиеся в те далекие годы предложения о подвеске под вагонами запасных колесных пар, на которые передавался бы вес вагонов в случае поломки действующих осей, и о прикреплении пассажиров ремнями к сиденьям, так как переход их с места на место может повлиять на безопасность хода вагонов2.

С увеличением размеров движения появилась необходимость наряду с совершенствованием подвижного состава, железнодорожного пути, средств сигнализации и связи улучшить саму организацию перевозок, создать Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ).

Созданию таких правил предшествовало введение ряда нормативно-технических документов, основанных на опыте эксплуатации первых железных дорог и научных работах в этой области.

В 1863 г. был утвержден специальный комитет для разработки Положения об эксплуатации паровозных железных дорог. Проект Положения вышел отдельной книгой в 1865 г. для обсуждения. В нем определялись общий порядок составления поездов, организация их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава. Дополнительно были разработаны приложения «О наказании за нарушение Постановления об эксплуатации железных дорог», «Правила предосторожности при устройстве и содержании паровозных котлов» и «Правила перевозки легковоспламеняющихся грузов». Основные положения этого проекта использованы в дальнейшем при составлении ПТЭ.

В 1866 г. в связи со сдачей в эксплуатацию первого участка линии Москва—Курск были разработаны и утверждены «Временные правила движения по Московско-Серпуховскому участку Курской железной дороги». Такие же правила движения составлялись и для других линий.

К 1869 г. относятся постановления о размерах телеграфных столбов и о технических условиях постройки вагонов и платформ.

31 января 1873 г. вышло постановление МПС «О сигналах на - «Правила движения по железным дорогам, открытым для общественного пользования».

В 1877 г. проф. А. Шишков опубликовал исследование «Эксплуатация железных дорог» — первый научный труд подобного рода в нашей стране. Во второй части этого труда изложены меры безопасности и правила движения поездов и их формирования.

В конце прошлого столетия в связи с подъемом железнодорожного строительства в России назрела необходимость в подготовке и утверждении единых правил технической эксплуатации железных дорог общего пользования на основе накопленного опыта. К моменту создания ПТЭ уже были разработаны и опубликованы «Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования», «Положение по сигналам», «Правила по службе подвижного состава и тяге», «Временные положения по заведованию эксплуатацией железных дорог». Общий свод правил по службам движения, пути, подвижного состава и тяги был издан в 1898 г. под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования». Эти правила были утверждены МПС 8 февраля 1898 г.

Правила состояли из следующих отделов:

1. Общие основания для технической эксплуатации железных дорог.

2. Содержание и охранение пути и сооружений.
3. Содержание подвижного состава и пользование им.

4. Движение поездов.

В дальнейшем эти правила издавались по отдельным дорогам, причем крупным шрифтом печатался текст ПТЭ, утвержденный МПС, а мелким шрифтом — дополнительные, в зависимости от местных условий, распоряжения и правила1.

В рассматриваемый период ученые и практики уделяли значительное внимание совершенствованию маневровой работы. Здесь следует прежде всего отметить труды инж. И. И. Рихтера, который в 1877 г. предложил первые нормативы по маневровым операциям на станциях. В 1882 г. инж. Н. А. Демчинский опубликовал ряд трудов по рационализации маневровой работы и классификации маневров. В 1899 г. инж. А. Н. Фролов, исследуя этот вопрос на станциях Аткарск и Ртищево, пришел к выводу о существовании линейной зависимости между продолжительностью маневрового рейса и числом вагонов в маневрирующем составе.

Инженеры того времени пристально изучали вопросы пропускной способности железнодорожных линий. При этом учитывались научные рекомендации, относящиеся к первым годам эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. В 1856 г. Д. И. Журавский впервые предложил увеличить пропускную способность дороги путем устройства «телеграфических станций» посередине перегонов между станциями, с тем чтобы «послать 32 поезда вместо 16, а увеличив скорость с 15 до 20 верст в час — 43 поезда в сутки»2.

В 1878 г. В. М. Верховский опубликовал работу, в которой обосновал возможность при усовершенствовании сигналов пропускать на двухпутных линиях 128 пар, на однопутных — 42 пары поездов в сутки. В 1896 г. инж. О. А. Струве, рассматривая условия размещения пунктов скрещения поездов на однопутных линиях, выявил возможности и резервы для увеличения пропускной способности участка, что нашло отражение в его публикациях. В 1878 г. Н. О. Кульжинский в статье «О перевозочной способности Грязе-Царицьшской ж. д.» впервые дал математические расчеты необходимого и достаточного подвижного состава для выполнения заданного объема перевозок.

В целях улучшения перевозочного процесса разрабатывались вопросы коммерческой эксплуатации. Прежде всего был выработан порядок обслуживания пассажиров, приема грузов и оформления взаимоотношений дорог с клиентурой. В журнале «Вестник путей сообщения» № 15 за 1926 г. отмечалось, что «...все элементы: билеты, тарифы, квитанции, накладные и дубликаты, порядок распределения мест в поездах и т. д. ...кажутся в настоящее время ясными и элементарными, но в свое время являлись вопросами совершенно новыми, они потребовали упорного труда нескольких поколений железнодорожников, пока, наконец, вылились... в Общий устав ж. д. 1885 г.».

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

К концу 80-х годов относится формирование государственного механизма по финансовому надзору за деятельностью казенных и частных дорог, введение государственной монополии на железнодорожные тарифы.

Специально созданная междуведомственная комиссия вскрыла в ходе проверки серьезные финансовые злоупотребления на частных дорогах. По материалам комиссии был разработан комплекс мер для укрепления государственного контроля за эксплуатационной отчетностью этих дорог. В 1889 г. в ходе проведения железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов организовали Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех частных дорог.

К началу 90-х годов на дорогах общего пользования протяженностью около 30 тыс. км перевозочная работа достигла 24 млрд. приведенных тонно-километров (т км) в год. При численности железнодорожного персонала около 300 тыс. человек производительность труда составляла 80 тыс. приведенных т км в год. К началу XX в. на 10 км длины путей приходилось 118 работников, включая постоянных и поденных.

По мере транспортного освоения огромной территории страны грузооборот дорог возрастал, причем быстрее, чем увеличивались протяженность сети и общая численность работников. Происходили заметные сдвиги и в структуре перевозок. В 60—70-х годах в грузообороте преобладали хлебные грузы. Доля их на некоторых дорогах достигала 50—15%. К 90-м годам по рельсам во все больших масштабах стала транспортироваться продукция промышленности, прежде всего добывающей (каменный уголь, нефть, лесные грузы). Интенсивно росли и пассажирские перевозки. Если в 1880 г. их объем составлял 3,1 млрд. пассажиро-км, то в 1890 г. — 3,8, в 1900 г. — 9,7 млрд. Большой толчок росту пассажирского движения дало введение в 90-х годах по инициативе С. Ю. Витте «прогрессивно-уменьшающегося вместе с расстоянием тарифа»1.

На рубеже XX в. Россия вышла с железнодорожной сетью протяженностью свыше 52 тыс. км. По мере развития промышленности значение железных дорог в экономике страны все более возрастало. Однако их строительство и оснащение техническими средствами требовали огромных затрат. Достаточно отметить, что общая сумма основного капитала железных дорог России в 1893 г. составляла 3,227 млн. руб., тогда как производственные фонды фабричной и ремесленной промышленности — 1,087 млн. руб. Источниками финансирования дальнейшего строительства линий являлись ресурсы казны, частных обществ и заграничные займы, увеличивавшие приток иностранного капитала. Вместе с тем собственники частных дорог получали доходы от их эксплуатации, намного превышавшие расходы.

Средняя норма прибыли на иностранный капитал составляла 6,6% вместо 2—3%, которые международные инвеститоры получали в странах Западной Европы. Иностранные капиталисты извлекли из железнодорожного строительства в России барыши, достигшие 3 млрд. руб. золотом.

Таким образом, Россия выплачивала западноевропейским компаниям, участвовавшим в железнодорожном строительстве, огромные суммы. При этом отношение полной стоимости основных производственных фондов дорог к сумме затрат на оплату труда железнодорожников составляло, например, в 1893 г. 26:1, тогда как для всей отечественной промышленности это отношение не превышало 4:1. Сравнительные данные о финансовых затратах на постройку железных дорог России и ряда зарубежпых стран, а также о доходности отечественной сети по состоянию на начало 1890-х годов приведены в табл. 6.1 и 6.2.

В последнее десятилетие XIX в. в стране на основе централизации капиталов стали складываться железнодорожные объединения государственно-монополистического характера. Процесс укрупнения железнодорожных обществ сочетался с выкупом казной частных дорог. Государственный капитал тесно переплетался с частным, отечественный — с иностранным.

СТАНЦИИ И УЗЛЫ

На протяжении всей истории железнодорожного транспорта станции являлись важнейшими звеньями дорог и играли первостепенную роль в их работе.

В первые годы строительства пропускной способности станций не придавалось большого значения, так как размеры движения были малы. Станции могли пропускать в каждом направлении 3—4 пассажирских и до 13 поездов «с кладью», т. е. грузовых. Месторасположение станций на линии и состав их обустройства определялись потребностями в обслуживании пассажиров, приеме и выдаче грузов, снабжении паровозов и вагонов топливом и водой, организации ремонта подвижного состава. Для выполнения этих операций станции имели устройства для приема и отправления поездов, вокзалы и платформы для пассажиров, склады и площадки для погрузки, выгрузки, взвешивания и хранения грузов и багажа, а также устройства для содержания и ремонта подвижного состава.

Станции располагались, как правило, на прямых участках в плане и горизонтальных площадках в профиле, вблизи рек и озер, что создавало необходимые условия для безопасности движения и организации водоснабжения паровозов. В зависимости от характера и объема эксплуатационной работы станции подразделялись на классы, причем наиболее крупные из них были I класса.

Длина разъездных путей на раздельных пунктах принималась по длине обращающихся поездов и доходила до 270 м. Расстояние между осями смежных путей (междупутье) на станциях Петербурго-Московской и других дорог ранней постройки составляло первоначально 3,6 м, а затем, в конце 60-х годов, его увеличили до 4,3 м.

В горловинах на главных путях и в местах разветвления движения поездов укладывались обыкновенные стрелочные переводы с маркой крестовины 1/11. На остальных путях применялись переводы с маркой крестовины 1/9. В стесненных условиях иногда использовались перекрестные переводы.

На большинстве станций устраивалось две пассажирские платформы для возможности одновременного приема поездов с обоих направлений. Платформы первых станций строились высокими, в одном уровне с полом вагона. В дальнейшем, уже при строительстве Петербурго-Варшавской дороги, начали переходить к низким платформам, высотой 0,2 м над уровнем головки рельсов. Это объяснялось дороговизной сооружения высоких платформ и неудобствами для пассажиров при переходе с одной платформы на другую. Длина платформ достигала 130 м, ширина — 5,3—6,4 м на больших и не менее 3,2 м на остальных станциях.

На Петербурго-Московской дороге вначале строились пассажирские здания (вокзалы) островного типа, между главными путями. Такое же расположение было принято и на некоторых узловых станциях, стыковых для разных дорог (Дно, Смоленск, Новосокольники и др.). Однако подобные здания не нашли широкого распространения из-за неудобств для местных пассажиров и необходимости искривления главных путей. Большинство вокзалов строилось одноэтажными. При наличии двух и трех этажей верхние иногда отводились под жилые квартиры. Вблизи размещались багажные сараи, водоподъемные здания, склады, сторожевые дома и другие служебные постройки.

Паровозные депо на Петербурго-Московской дороге были круглые. К ним пристраивались мастерские и склады для запасных частей и материалов. Позднее на строившихся дорогах (Петербурго-Варшавской, Московско-Нижегородской и др.) сооружались более дешевые и удобные в эксплуатации прямоугольные, а иногда ступенчатые депо с тремя и большим числом параллельных сквозных путей, на два-три паровоза каждый. Появившиеся позднее депо веерного типа с поворотным кругом вследствие неудобств в эксплуатации широкого распространения не получили. Для поворота паровозов, а при необходимости и вагонов применялись треугольники и поворотные круги. На конечных станциях устраивались сараи для осмотра, ремонта и стоянки пассажирских вагонов. На ст. Петербург-Московский вагонный сарай с четырьмя путями внутри имел длину 213 м.

На первых железных дорогах многие рабочие и служащие жили в тесных комнатах станционных зданий. Позднее в районе станций начали создаваться поселки для железнодорожников, что способствовало их закреплению на месте работы.

До 70-х годов станции не специализировались. Они были общими для пассажирского и грузового движения, что объяснялось небольшим объемом перевозок. Многие малые станции строились с тупиковыми приемо-огнравочными путями, чтобы избежать укладки на главных путях проти-вошерстных стрелочных переводов, считавшихся небезопасными для движения. Вместе с тем на Петербурго-Московской дороге впервые применили наиболее прогрессивные раздельные пункты продольного типа (с последовательным расположением разъездных путей), что обеспечило увеличение пропускной способности (ст. Крюково, 1851). Такие раздельные пункты являются ныне основными при проектировании станций.

В связи с подъемом железнодорожного строительства в конце 60-х и в последующие годы произошли значительные изменения в условиях проектирования и строительства станций. К ним предъявлялись требования пропуска на расчетный период определенного числа поездов в сутки. Возникла необходимость в увеличении количества путей и удлинении их. Полезная длина приемоотправочных путей для грузовых поездов постепенно увеличилась от 270 до 320 и 380 м, а в 90-х годах — до 480 м и для пропуска поездов в составе 56 вагонов и 2 паровозов. Кроме того, дорогам было предложено иметь на станциях по одному пути полезной длиной 600 м для установки двух воинских поездов из 35 вагонов и паровоза в каждом. С 70-х годов для всех станций установили расстояние между осями главного и смежного с ним станционного пути 5,3 м, между осями прочих путей — 4,8 м.

С увеличением объема перевозок появилась тенденция к отделению пассажирского движения от грузового, а также к специализации станций для выполнения определенного круга операций, например только пассажирских или только грузовых. Одновременно возник вопрос и о специализации путей на станциях для лучшего использования станционных устройств и подвижного состава.

В связи с этим стала формироваться новая классификация станций. Пользуясь современной терминологией, можно отметить, что «малые станции» включали в себя обгонные пункты на двухпутных и разъезды на однопромежуточные станции. Последние отличались от разъездов и обгонных пунктов наличием устройств для погрузки и выгрузки вагонов. Следует иметь в виду, что обгонные пункты появились раньше разъездов, так как первые отечественные дороги строились сразу двухпутными «во избежание неудобств при встрече поездов».

Что касается «станций средней величины», или деповских, то они, по существу, представляли собой участковые станции, имевшие устройства для пассажирского и грузового движения, грузовых операций, технического осмотра, экипировки, ремонта локомотивов и вагонов. Наконец, «большие станции» явились прототипом будущих сортировочных станций, предназначенных для массовой сортировки вагонов и формирования поездов, следующих в основном на большие расстояния без переработки.

На многих станциях предусматривалась возможность перспективного развития, оставлялось место для укладки дополнительных путей.

При проектировании участковых станций одним из важнейших вопросов был выбор месторасположения локомотивных депо, поскольку они занимали значительную территорию. Одно время их располагали со стороны пассажирского здания, с концентрацией всех устройств в одном месте для удобства управления. Однако это препятствовало перспективному развитию станций, и деповское хозяйство стали размещать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за входными стрелками, что позволяло развивать станции в ширину.

Начало формирования сортировочных станций на сети железных дорог относится к концу 70-х годов. Строительство их диктовалось необходимостью перерабатывать возросшие вагонопотоки, связанные с направлением большого количества хлебных грузов к балтийским портам для вывоза за границу (черноморские порты из-за военных действий с Турцией в 1877—1878 гг. были закрыты). В это время на дорогах возникли перебои в движении поездов и образовались залежи невывезенных грузов. Созданию сортировочных станций способствовало введение прямых сообщений с одной дороги на другую.

Первую в России сортировочную станцию Петербург-Сортировочный построили в 1877—1879 гг. Ее расположили на ровной местности, не требующей значительных земляных работ и искусственных сооружений. Она строилась двухсторонней: с двумя комплектами парков приема, сортировки и отправления, расположенными по обе стороны от главных путей. Один комплект парков предназначался для четного, второй — для нечетного направления движения поездов. Оба сортировочных парка имели наклонные вытяжные пути с десятитысячным спуском, позволявшие вагонам передвигаться за счет собственной силы тяжести (без помощи паровоза).

Однако станция не имела своего депо, и паровозы к сформированным составам приходилось направлять со ст. Петербург. Сюда же прибывали на экипировку и маневровые паровозы. Не хватало сортировочных путей. Несмотря на эти и другие недостатки, отделение сортировочной работы от прочих операций помогло устранить «замешательства и задержки в движении поездов», возникавшие в конце 70-х годов из-за нехватки путей на станциях и подвижного состава на дороге.

В 1881 г. вошла в эксплуатацию ст. Москва-Сортировочная на Московско-Рязанской дороге. Станция имела один комплект парков приема, сортировки и отправления и обрабатывала вагонопоток назначением на Москву в количестве до 700 вагонов в сутки. Вытяжной путь уложили с десятитысячным спуском на протяжении 300 м.

В 1899 г. на Рязано-Уральской дороге при пересечении линий Пенза-Балашов и Козлов—Саратов была сооружена первая в России горочная сортировочная станция Ртищево. Здесь вместо наклонных вытяжных путей построили горку (горб), откуда вагоны скатывались на соответствующие пути сортировочного парка.

Во второй половине XIX столетия в связи с концентрацией пассажирских операций в крупных железнодорожных узлах (в больших городах и курортных центрах) помимо собственно пассажирских станций начали создавать технические парки или технические станции. Они имели паровозные и вагонные депо для экипировки и ремонта локомотивов и составов пассажирских поездов.

Особое внимание при сооружении пассажирских станций уделялось вокзалам, считавшимся «воротами» города. Многие из них, помимо основной функции по обслуживанию пассажиров, являли собой прекрасные архитектурные памятники, отвечавшие неповторимому облику своих городов и значимости примыкаемых направлений. Таковы, например, Московский вокзал в Петербурге, Петербургский, Ярославский и Казанский вокзалы в Москве.

С начала 70-х годов между Петербургом и Гатчиной эксплуатировалось два параллельных железнодорожных участка — Варшавский и Балтийский — с двумя станциями и вокзалами в Петербурге на расстоянии 0,5 км один от другого, а также двумя станциями в Гатчине на расстоянии 3 км. Это явилось следствием того, что один из участков принадлежал частному обществу, другой — казне. Аналогичное положение сложилось в Москве, где оказались рядом две одинаковые по характеру работы станции: Москва-Бутырская Савеловской линии и Москва-Ржевская.

Частные предприниматели заботились прежде всего о своих барышах, их мало тревожили общегородские интересы, взаимосвязь между станциями и возможности их развития.

В первый период строительства железных дорог большинство узловых станций*, расположенных в пунктах примыкания разных дорог, не были соединены между собой рельсовой колеей и связь между ними осуществлялась гужевым транспортом.

Начало формирования первых железнодорожных узлов2 в России относится к 1853 г., когда между станциями Петербург-Московский и Петербург-Варшавский была построена соединительная ветвь. Впоследствии такие ветви соединили между собой станции Балтийской и Варшавской железных дорог и ст. Петербург-Сортировочный-Московский. Построенная в 1881 г. портовая ветвь соединила Варшавскую линию со ст. Новый Порт, с ответвлением от ст. Пущино до Морской пристани. Так к началу 80-х годов зародился Петербургский железнодорожный узел.

Начало формирования Московского узла относится к середине 60-х годов, когда были построены соединительные ветви между ст. Москва-Курская и постом Петербурго-Московской дороги (1866), а также между станциями Москва-Западная и Москва Петербурго-Московской дороги (1870). Образование железнодорожных узлов в южных регионах страны связано с постройкой в 1875 г. соединительной обводной ветви между станциями Ростов и Кизитеринка, обеспечивающей следование поездов с Воронежской линии на юг и обратно.