Пароход "Грейт Истерн"

Пароход "Грейт Истерн"

Тогда же, в разгар Крымской войны, на Собачьем острове Темзы началось строительство последнего и самого главного в жизни Брунеля корабля, о котором еще многие поколения судостроителей будут говорить как о самом гениальном и самом бесполезном плавучем сооружении XIX века.

Речь идет об огромном пароходе, получившем еще до рождения имя Левиафан* и уже после спуска на воду переименованном в Грейт Истерн (Великий Восточный). Это был левиафан в буквальном смысле этого слова: пароход по длине в два раза, а по водоизмещению в шесть раз превосходил все существовавшие в то время суда. Лишь спустя ползека был построен пароход, по своим размерениям превосходивший Грейт Истерн. Этот гигант мог принять на борт 4000 пассажиров - столько, сколько 100 лет спустя принимали вместе Куин Мэри и Куин Элизабет - два самых крупных пассажирских лайнера, построенных за всю историю трансатлантического судоходства.

* (Левиафан - библейское морское чудовище исполинских размеров.)


Над огромной палубой (о которой впоследствии скажут, что на ней мог маршировать целый полк солдат) возвышались пять труб и шесть мачт, которые для удобства называли днями недели: Понедельник, Вторник и т. д. до Субботы, а когда спрашивали, где Воскресенье, то обычно отвечали, что в море выходных дней не бывает.

На судне были предусмотрены все известные в ту пору движители: гребные колеса диаметром 17 м, то есть высотой с четырехэтажный дом, паруса площадью 5000 м, которыми, как говорили, можно было укрыть от дождя целый поселок, и шестилопастный гребной винт диаметром 7,3 м.

Мощности паровых машин, как писали тогдашние газеты, хватило бы, чтобы обеспечить работу всех суконных фабрик Манчестера.


Но зачем потребовалось создание этого колосса? Идея постройки исполинского парохода возникла до строительства Суэцкого канала. Из-за узкого (всего 173 км!) перешейка, отделяющего Средиземное море от Красного, путь из Европы на Дальний Восток увеличивался на... 4000 миль, и любой маршрут в восточные порты выражался пятизначными числами: Лондон-Бомбей - 10719 миль, Лондон-Шанхай - 13805 миль, Лондон-Иокогама - 14500 миль... Ни один из тогдашних пароходов не мог набрать топлива на такой рейс, а создание промежуточных бункеровочных баз было делом очень сложным. Поэтому, если на Атлантике уже безраздельно господствовали пароходы, восточная линия обслуживалась в основном парусниками.


Тем не менее жизнь требовала создания регулярной линии между Европой и Востоком, а для обеспечения регулярности парусные суда явно не подходили. Вот тут-то и выступил великий Брунель и предложил решить проблему чисто по-брунелевски. "Нужно построить судно, - заявил он, - которое сможет принимать запасы угля на 22000 миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией".

В строго обоснованных расчетах Брунель показал, что на огромном пароходе несравненно легче создать такие комфортные условия для пассажиров, при которых лайнер окажется вне конкуренции. Убедительно звучал и тот аргумент, что гигантское судно вызовет намного больше доверия и у пассажиров, и у грузоотправителей. Веским доводом в пользу Левиафана было и то обстоятельство, что на нем можно будет перебрасывать с континента на континент целые армии, а для Англии - "владычицы морей" это представляло особый интерес. Короче говоря, при всей необычности проект показался лордам Адмиралтейства настолько многообещающим, что предложение Брунеля было принято.

За разработку проекта взялись два талантливейших кораблестроителя своего времени - Брунель и владелец судостроительной верфи на реке Темзе Скотт Рассел. Главная трудность состояла в том, что проектирование пришлось начинать на пустом месте, поскольку прототипов для такого гиганта, естественно, не существовало, и все известные, апробированные технические решения здесь оказались совершенно неприемлемыми. В частности, было совсем не ясно, как обеспечить прочность корпуса, безопасность эксплуатации парохода, где и как строить его, каким способом спустить на воду, как заставить его двигаться с нужной скоростью, в какие порты этот колосс сможет заходить, если расчетная осадка парохода определялась значением 18 м, как отремонтировать подводную часть корпуса, если судно получит пробоину. Таких вопросов возникло великое множество.

Обычно прочность любой конструкции назначают не на минимальном пределе, а с некоторым запасом. Чем меньше инженер знает истинные условия работы конструкции, тем выше он задает коэффициент запаса прочности, который специалисты с некоторым оттенком грусти называют "коэффициентом нашего незнания". Естественно, Брунелю пришлось проектировать свой пароход с огромным коэффициентом запаса, для чего он сконструировал как бы корпус в корпусе, поскольку судно имело двойное дно, двойные борта и двойную палубу. Пространство между внешним и внутренним корпусами было перевязано продольными и поперечными связями и разделено ими на мелкие ячейки, напоминавшие пчелиные соты.

Чтобы обеспечить непотопляемость, корпус был разделен продольными и поперечными переборками на 12 водонепроницаемых отсеков, и эта мера предосторожности оправдала себя. Когда однажды пароход на полном ходу налетел на скалу и получил пробоину размерами 25X2,7 м, через которую внутрь корпуса мог войти целый корабль, Грейт Истерн не затонул, а благополучно добрался до порта.

На борту судна находилась целая флотилия маленьких суденышек: двадцать спасательных шлюпок и два паровых катера - чтобы высаживать людей в тех портах, в которые Грейт Истерн из-за своей огромной осадки не мог зайти.

Брунель приложил все усилия, чтобы облегчить труд матросов на борту судна. Он предусмотрел паровые лебедки и кабестаны, паровую рулевую машину (впрочем, не особенно доверяя ей, Брунель поставил огромный штурвал, около которого днем и ночью дежурили четыре самых здоровенных матроса-рулевых). Для того времени на судне было необычно много приборов: компасы, указатели числа оборотов гребного винта и гребных колес, указатель положения пера руля, машинный телеграф.

Еще до начала строительства перед создателями гигантского парохода возникла проблема, как спустить на воду громаду массой 12000 т. Обычный способ - кормой вперед (так называемый продольный спуск) здесь не годился, так как железный колосс, обладающий огромной инерцией, врезался бы в противоположный берег Темзы. Было решено осуществить боковой спуск, то есть судно должно было двигаться параллельно реке, а чтобы стронуть махину с места, были установлены мощные гидравлические домкраты.

На формирование корпуса ушло 1000 дней. За это время было установлено 30 000 железных листов массой по 330 кг и поставлено три миллиона заклепок. Рабочие ненавидели Грейт Истерн и боялись его. Про огромный пароход ходили легенды: говорили, что между его корпусами замурованы люди, и это оказалось сущей правдой. Когда много лет спустя корабль пошел на слом, между корпусами обнаружили скелет. Видимо, один из рабочих получил травму, но из-за грохота молотков клепальщиков его крики так и не были услышаны...

Между тем корпус рос на глазах. На верфь без конца приходили специалисты и просто любопытствующие, среди которых было немало именитых людей: королева Виктория, ее супруг принц Альберт, король Бельгии Леопольд. Сам Дионисий Ларднер, которого мы уже упомянули как убежденного скептика по отношению к трансатлантическим пароходам, очень внимательно осмотрел Грейт Истерн и безапелляционно заявил, что он не сможет пройти и полпути. Другие авторитеты высказывались столь же категорично: судно слишком большое, слишком тяжелое, на нем слишком много мачт и т. д.

Как-то Брунель привел на строящийся пароход известного историка флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра судна Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.

- Ну что я могу сказать? - начал Линдсей. - Это самое прочное и совершенное судно из всех, какие мне когда-либо доводилось видеть.

- Простите, - резко возразил Брунель, - я лучше вас знаю его технические достоинства и не спрашиваю мнения о его конструкции. Вы мне скажите другое, окупит ли себя этот пароход?

Линдсей молчал. Тогда Брунель развил свою мысль.

- Если бы судно принадлежало вам, как бы вы его использовали?

- Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал бы на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые бы валили на пароход тысячами.

Говорят, до конца своих дней Брунель не мог простить Линдсею эти слова, но жизнь показала, что историк оказался абсолютно прав. Из-за недостаточного объема грузо- и пассажироперевозок Грейт Истерн никогда не мог окупить себя и кончил свою жизнь в качестве плавучего балагана...

С предельной тщательностью готовился Брунель к предстоящему спуску на воду своего диковинного создания. Инженер подчеркивал, что главное при спуске огромного парохода - это четкость и полная согласованность действий участников уникальной операции. "Не нужно ничего, - говорил Брунель, - кроме абсолютной тишины, чтобы каждый мог слышать простые команды, спокойно и без спешки отдаваемые тем, кто будет руководить спуском".

К сожалению, это важнейшее требование выполнено не было. Узнав о чрезвычайном событии, из Лондона и других городов на верфь хлынули толпы людей. Свыше ста тысяч человек собралось, чтобы стать свидетелями удивительного инженерного волшебства. Стало ясно, что команды, подаваемые голосом, услышаны не будут. Пришлось срочно перестраиваться. Договорились все команды подавать при помощи двух флагов: красного и белого.

Вначале все шло нормально: дочь судовладельца разбила о нос судна традиционную бутылку шампанского, Брунель подал знак, включили гидравлические домкраты, и судно медленно начало двигаться в сторону Темзы.

Но неожиданно пришла беда. На барабане одной из лебедок трос натянулся струной, и большой деревянный диск, который вращали десятки рабочих, начал раскручиваться в обратную сторону. В одно мгновение рабочие взлетели в воздух и со страшной силой были брошены в толпу. Началась паника. С невероятным трудом Брунелю и немногим другим рабочим, не потерявшим самообладания, удалось приостановить движение судна. Пять человек получили увечья, двое из них вскоре умерли.

С этого трагического дня началась долгая и трудная борьба одинокого инженера со своим строптивым детищем. Одинокого, потому что после неудачной попытки спустить судно на воду Брунеля считали как бы уволенным, а, следовательно, лишенным административных прав. Уже как частное лицо Брунель изыскивал средства, доставал домкраты и якорные цепи, на собственные деньги нанимал рабочих, дни и ночи проводил на стапеле.

Успех этих работ был более чем скромным. Специалисты подсчитали, что перемещение Грейт Истерна на 1 м в сторону Темзы обходилось компании в 15 тысяч долларов.

Со всего мира в Англию шли письма с предложениями, как укротить взбунтовавшийся пароход. Например, из Петербурга прислали обстоятельное описание уникальной транспортной операции по доставке из Лахты знаменитого Гром-камня, на котором вознесся Медный всадник. Но все было напрасно. Каждая новая попытка сдвинуть левиафан в сторону реки кончалась бессмысленными затратами сил, денег, а подчас и новыми человеческими жертвами. И только 31 января 1858 года, через три месяца после неудачного спуска, когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, своенравный пароход сам, без помощи людей сошел в воду, и когда на следующее утро рабочие пришли на верфь, они увидели фантастическое зрелище: Грейт Истерн безмятежно плыл по Темзе.

Три месяца борьбы Брунеля с его собственным творением превратили полного сил и энергии человека в немощного старика, а когда во время испытаний в Ла-Манше 9 сентября 1858 года на пароходе произошел взрыв котла, в результате чего список жертв левиафана пополнился пятнадцатью убитыми и ранеными, а судно получило страшные разрушения, Брунель умер от разрыва сердца. Железный колосс погубил своего создателя, а заодно и судовладельцев.

Так, не успев войти в строй, гигантский пароход получил репутацию "рокового судна". Действительно, несколько человек погибло при спуске, затем при взрыве котла умер Брунель, позже погиб первый капитан парохода. Практически ни один рейс не обходился без жертв, а всего за годы своего существования Грейт Истерн разорил семь компаний, шесть раз продавался с молотка, стал причиной семи крупных судебных разбирательств.

С превеликим трудом нашли покупателя на недостроенный пароход. Новые владельцы решили использовать судно не на восточной, а на трансатлантической линии. Не имея средств на то, чтобы реализовать все идеи Брунеля, они ограничились только тем, что оборудовали салон и каюты первого класса. Остальные замыслы великого инженера было решено воплотить в жизнь по мере улучшения финансовых дел компании.

Лишь в 1860 году, спустя шесть лет с начала постройки, Грейт Истерн отправился в первый рейс, имея на борту всего 38 пассажиров: сказалась репутация "рокового судна" - на нем просто боялись путешествовать. И результат первого рейса через Атлантику был более чем скромным: 11 суток 14 часов, тогда как ряд трансатлантиков к тому времени уже преодолел эту трассу менее чем за 10 суток. Зато по расходу топлива за рейс Грейт Истерн побил все рекорды: 2500 т!

В Америке, чтобы как-то компенсировать убытки, владельцы сделали то, что посоветовал Брунелю историк Линдсей. Было объявлено, что за 50 центов все желающие могут осмотреть это восьмое чудо света. Тут-то и оправдалось пророчество Линдсея. Выручка от экскурсантов составила 75 тысяч долларов - гораздо больше, чем от самого рейса. Так с самого начала эксплуатации гигантского парохода начала подтверждаться парадоксальная истина: Грейт Истерн будет приносить доход только в том случае, если он будет стоять на месте, а не ходить в плавание.

Несколько поправили дела компании военные перевозки. В Америке началась гражданская война, и британское правительство зафрахтовало лайнер. Судно направилось в Квебек, имея на борту более 2000 военнослужащих, 500 женщин и детей, 400 членов экипажа и более 100 лошадей. Такого количества пассажиров еще не принимало ни одно судно в мире, и это достижение продержалось до первой мировой войны.

В этом рейсе, несмотря на неблагоприятные погодные условия, пароход установил новый рекорд Голубой ленты, показав результат 8 суток 6 часов. Рекордный пробег принес свои плоды: публика начала проявлять к судну определенный интерес, и на обратном пути в Европу на Грейт Истерне было уже 500 пассажиров, которые дали компании 10 тысяч фунтов стерлингов чистого дохода.

Казалось, судно стало перспективным. В следующем рейсе число пассажиров увеличилось, а в трюмы было принято изрядное количество груза. Но, видно, Грейт Истерн был рожден под несчастливой звездой. Возвращаясь из Америки, он попал в страшный шторм, во время которого был разрушен знаменитый салон, поломаны руль, гребные колеса. После основательного ремонта - два благополучных рейса, и новое несчастье: пароход налетел на скалу, и только двойное дно спасло его от гибели.

Опять последовал большой ремонт, после которого компания, выдержав всего три рейса исполинского парохода, была вынуждена избавиться от него, и ее можно понять. Паровые машины Грейт Истерна в отдельные дни пожирали до 500 т угля. Погрузка угля представляла собой сложнейшую проблему, поскольку эта операция оставалась на уровне первобытной техники не только в XIX, но и в первые десятилетия нашего века. Уголь на гигантский лайнер иногда грузили 10-12 суток - больше, чем длился сам трансатлантический переход.

Но главной причиной краха Грейт Истерна как трансатлантического лайнера являлось то, что ни на Атлантике, ни на любой другой линии в то время не было такого количества грузов и пассажиров, чтобы загрузить огромный пароход. Даже в 1867 году, когда на время Всемирной выставки в Париже пароход решили вернуть на трансатлантическую линию, рассчитывая на прибытие в Европу огромного количества посетителей из Америки, загрузка парохода составила менее 50 %, причем при возвращении в Америку услугами Грейт Истерна воспользовались всего 190 пассажиров.

В одном из рейсов на борту Грейт Истерна находился знаменитый французский романист Жюль Верн. Этому путешествию он посвятил небольшой роман под названием "Плавающий город". В своем произведении выдающийся писатель, который лучше чем кто-либо другой был способен оценить подлинный шедевр человеческого гения, пришел к выводу, что "...это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к Американскому материку".

Но, восхищаясь шедевром Брунеля, Жюль Верн со свойственной ему прозорливостью сразу же понял, что такое громадное судно не может успешно работать на Северной Атлантике, и эта мысль красной нитью проходит через весь роман.


Грейт Истерн был продан за очень умеренную цену - 95 тысяч фунтов стерлингов (достаточно сказать, что за ремонт, связанный с получением большой пробоины, владельцы уплатили 70 тысяч фунтов) компании, которая использовала его для прокладки подводных кабелей. С этой целью большой пассажирский салон первого класса был переоборудован в огромную емкость, в которую было уложено 2000 миль кабеля.

С 1865 по 1874 год Грейт Истерн проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один кабель из Бомбея в Красное море. Ни одно другое судно того времени не смогло бы справиться с этой титанической работой.

Но вот кабели были проложены, и снова возникла проблема, как использовать Грейт Истерн. И снова обратились к рецепту историка Линдсея: пароход начал курсировать между английскими портами сначала в роли плавучей рекламы, а затем в качестве плавучего цирка. В 1888 году Грейт Истерн был продан на слом, причем для того, чтобы его разрушить, потребовалось два года.

История проектирования, постройки и эксплуатации железного колосса послужила суровым уроком и предостережением...