потеря шунта под дрезиной
 

Уважаемые коллеги, хочу обратиться за вашей помощью.
На станциях и перегонах оборудованных рельсовыми цепями тональной частоты неоднократно были зафиксированы случаи потери шунта под дрезиной. При расследовании отклонений от норм не обнаружено.
Например:
http://scbist.com/scb/uploaded/339_1347447709.jpg


Измерения остаточного напряжения при наложении испытательного нормативного шунта со¬противлением 0,06 Ом.

http://scbist.com/scb/uploaded/339_1347447853.jpg

Измерения остаточного напряжения под дрезиной.

http://scbist.com/scb/uploaded/339_1347447922.jpg


Также замечено, что в одном направлении движении подвижной единице остаточное напряжение составляет 0,02 В., а в другом от 0,15 до 0,25В. Чем и как можно это объяснить?

http://scbist.com/scb/uploaded/339_1347448850.jpg

Вопрос в следующем:
1. Какие меры вы принимаете, для исключения пропадания шунта?
2. Какие проверки проводит комиссия при расследовании подобных случаев?
3. Есть смысл уменьшать напряжение на путевом приемнике, если значения в норме и рельсовая цепь отрегулирована согласно методике разработчика (НИИАС), а также если при наложении испытательного нормативного шунта со¬противлением 0,06 Ом значения не привышают 0,2 В ?
4. Какие факторы влияют на потерю шунтовой чувствительности для рельсовых цепей тональной частоты?

Нет. А кто и как ее измеряет?

Какой профиль пути в местах измерения напряжения? Измерения проводили на ходу дрезины, а при остановке не пробовали?

Если на ходу, тогда скорости разные. Надо с остановкой.

Александр Михайлович добавил 12.09.2012 в 16:25
Тип дрезины ?

Измерения проводились и под дрезиной и под одиночным локомотивом, с движением на различных скоростях. Единственное смущает, как я писал ниже, что в одном направлении стабильно держится 0,02 В, а в другом увеличивается от 0,15 до 0,25 по мере приближения к релейному концу.
Интересно насколько может влиять профиль пути и какое его наихудшее положение, для точки соприкосновения колесо-рельс.

Artjoms добавил 12.09.2012 в 16:28
Тип дрезины ДГКУ.
Скорость при тестировании 55 км - 60 км.ч

а не может быть, что при данной скорости, силы соприкосновения дрезины не хватает для появления шунта, и не может быть маленького наклона на одну сторону?

уклон не должен особо влиять... будет не передняя ось сильнее шунтировать, а задняя.. И сказываться будет не по всей длине РЦ....
От направления в РЦ только кодирование зависит... Но не может же так влиять...

Может. А как доказать, проверить?

Artjoms добавил 12.09.2012 в 17:11
Про малодеятельные участки речь не идет, там все понятно. Проблема потери шунта на участках с интенсивным движением.

Величина Ro прописана в нормалях. Боюсь одного, данные изменения негативно могут отразиться для контрольного режима работы рельсовых цепей. Да и отступления от нормалей занятие не благородное.

Если схемы РЦ одинаково настроены и отрегулированы по четному и нечетному пути, участок без электротяги, кабель в норме то скорее всего к ТРЦ вопросов нет. Надо смотреть что с дрезиной.
На ДГКу раньше шунтировочные устройства ставили, возможно они в одну сторону изогнулись.

повышение напряжения при неправильном направлении ТОЛЬКО под дрезиной? или под одиночными локомотивами тоже?

Под одиночным локомотивом тоже

Artjoms добавил 12.09.2012 в 17:59
http://scbist.com/scb/uploaded/339_1347458348.pdf

Предлагаю вариант: на этом участке есть превышение головки одного рельса над другим, а у дрезины смещен центр тяжести в сторону одного из рельс относительно оси пути. Соответственно одна сторона дрезины прижимается по-разному в разных направлениях движения. Надо бы это прорисовать, но некогда, поэтому может я и неправ.